varebilmedlad – upgear.blog

Hej og velkommen til endnu en test på en meget ventet biltype og ikke bare bil. For har ofte luftet mit ønske om at få en såkaldt Kei car eller Keitruck på bloggene. Men idag gik drømmen endelig i opfyldelse da jeg skulle værre fører på et vaskeægte miniature lastdyr fra den opgående sols land. Men ellers ville jeg bare takke Martin for at jeg måtte komme forbi og prøve dette herlige køretøj som forøvrigt er til salg. Så hvis du drømmer om det søde Keitruck-liv må du endelig lige give linket nedenunder et kig.

Annonce på marketplace.

En anden slags JDM drøm.

Lige siden at jeg fik Gran Tourismo 3 A spec og senere hen GT4 i fingrene. Har jeg altid haft et ønske om at prøve at sidde bag rattet i en keibil. For imens at Need For Speed Undergound kickstartede min generelle JDM fascination. Så var det særdeleshed GT4 der vækkede min interesse for de små japanerbiler. Hvor at jeg prøvede at få hevet så mange heste så muligt ud af en Honda Today G med en to-cylinders motor. Men inden at det drukner for meget i gaming nostalgi skal jeg lige fortælle hvad en keicar er rent juridisk. Kei i Kei-bil er en forkortelse af Kei-Jidosha som betyder letvægts køretøj. Det er den mindste type køretøj der efter Japansk lovgivning er typegodkendt til at må køre på motorvej i hjemmemarkedet. Og så er det også en biltype der blev fremtænkt i årene efter sidste verdenskrig til at værre en stimuli for både privatbilismen og væksten af den Japanske bilindustri. Så i den henseende var Keibilerne som helhed lidt Japans pendent til 2CVeren og Fiat 500. Som ejer af et Kei-Jidosha i Japan kan du drage nytte af lavere afgiftssatser og forsikringspræmier. Men man er også fritaget for kravet om at skulle dokumentere for at man ejer en parkeringsplads til ens bil. Ja du hørte helt rigtigt. Parkeringspladser i særdeleshed i storbyerne er noget der dernede er rimelig stærkt reguleret i sådan en grad at det er et lovkrav for at måtte eje en bil at man skal kunne bevise at man også ejer en parkeringsbås. De nuværende detailforeskrifter som blev vedtaget i Oktober 1998 dikterer at for at en bil kan gå under Kei-Jidosha skal den værre under følgende dimensioner totallængde 3.4 meter bredde 1.48 meter højde 2 meter samt slagvolumen på maks 660 kubik med et loft på antal hestekræfter på maksimalt 64. Og det er uforagtet om det er person varebil eller minibus. Men denne eksakte bil er også en så bedårende og nuttet lille ting. Dens totallængde på lidt over tre meter er ikke meget større end akselafstanden på X peng G9 eller en Jaguar F type roadster. Og så tror jeg at jeg har kørt Kompakt-traktorere med flere heste under hjelmen end den lille 656 kubiks række3er med én overliggende knastaksel og multipoint indsprøjtning. Men man skal ikke lade sig narre af denne bils beskedne udvendige dimensioner. For ligesom med andre af samme type er den lidt et stjerneeksempel på pladsudnyttelse og mængden af intern volumen. Eftersigned skulle ladet have samme interne volumen som det på en moderne F150. Selv førerhuset føles overraskende rummeligt. Rat og sæder kan ikke justeres men på mirakuløs vis sidder man overraskende godt selv når man er lidt høj af statur. Selvfølgelig har den ikke set skyggen af kollisionssikkerhed. Ens ankler er simpelthen kollisionszonen når man kører fladsnudet varebil. Men mængden af teknologi i nogle af Keibilerne er også ganske imponerende med at nogle af dem både havde trykladning i form af turbo eller kompressor multiventilsteknologi altså dobbelt overliggende knastaksler og fire ventiler pr cylinder. Selv hvis vi taler om testbilen så har den både firhjulstræk motoren placeret midtskibs og fire ventiler pr cylinder der bliver aktiveret af én overliggende knastaksel. Og så har den også en 5 trins manuel gearkasse som var noget der først virkelig var blevet normen også på billigere biler på det tidspunkt. Også den legendariske Honda kvalitet og driftsikkerhed var til at tage og føle på. Selvfølgelig var den eksakte bil et ganske velholdt eksemplar. Det føltes ikke som gammel og billig bil når man var ude og køre i den. Der var ikke nogen mislyde eller noget. Da jeg skulle starte den fra helt stendød og kold af idet at den havde stået hen de sidste 14 dage sparkede den også bare igang som om intet var sket. Men hvordan føles det så at køre en Acty. Ja den føles faktisk meget poleret og veldesignet. Styretøjet er selvfølgelig ikke assisteret på nogen måde men så snart man er i fart løsner det ganske meget op. Det føles ikke præcist ej kommunikere det meget feedback tilbage. Men det styrer forudsigeligt. Undervognen føles til den hårde side. Og på grund af den korte akselafstand og 12 tommer fælgene bliver bilen let påvirket af ujævnheder i vejbanen. Især ved kørsel på grusvej er dette særligt mærkbart. Men det er altså en karaktistika andre små biler også besider. Koblingen er dejlig nem at betjene både med hensyn til letheden ved at dosere og vægten i pedalen samtidig med at den ikke føles alt for slatten og kedelig. Gearskiftene føles ikke lækre det føles næsten som om at jeg altid er ved at rive et eller andet i stykker derinde. Men skiftemønsteret er nemt at finde rundt da det er samme H mønster som i alle andre biler fra de sidste 40 år. Og så er der relativt kort vandring i stangen. Og da den eksakte bil har en eftermonteret pokéball gearknop er det næsten som animé-nørdens Hurst 8 ball shortshifter at man har i venstre hånd. Angående motor er der noget specialt og på sin vis ganske underholdende Folk med Honda type R modeller eller Ferrari har aldrig prøvet ægte omdrejningsvillighed før at de har kørt en keicar. Det er virkelig kun sportsmotorcykel folket der kender til denne grad af omdrejningsvillighed. For ikke nok med at den kun yder i omegnen af 28 heste og en stråhat i newtonmeter. Så kommer krafterne ikke på et procent før at vi har passeret 4500 omdrejninger i minuttet. Jeg fik aldrig lært fuldkommen at køre den på rette vis da man lidt skal omjustere hørelsen til bare at give den noget gas selvom at det lyder som om at den er ved dø omme bagi. Og jeg har ellers kørt en håndfuld gadebilsmotorer der kan tage høje omdrejninger. Men det er faktisk ganske underholdende at køre med. Det lyder som en 911er der er blevet sparket i løgene med den måde at den væsser og vresser omme i motorrummet. Og når man så kan køre den ud helt sindsygt ud i gearene som om man var den næste Rubens Barrichello og stadigvæk holde sig indenfor 80 på landevej så er det altså et meget sjovt stykke legetøj for voksne. Den er et stjerne eksempel på hele det der med at det kan værre sjovere at køre en langsom bil kvikt end hurtig bil langsomt. Men jeg glemte næsten at bedømme designet så den får I her inden at jeg glemmer den. Den er lidt som en slut 20ende århundrede Transporter T1 med at den udstråler den samme ærlige charme som nogle ville kalde det nuttethed. Især dette eksemplar med det eftermonteret baggagestativ ligner en rekreativ hyggebil der kan klare næsten alt. Interiørdesignet er også dejlig simpelt og så scorer en hver bil der har et karamelbrunt interiør plus point fra min side af. Der er ikke meget derinde men det der er virker som det skal og så er alle knapper og kontakter logisk placeret og indenfor rækkevidde.

Konklusion.

Efter at have kørt den hvad lyder dommen så på. Jeg er meget beæret over endelig at have kørt den. Det er faktisk en fantastisk sommerbil som er praktisk anlagt og overraskende sjov at køre. Det eneste der måske kan trække en smule ned er måske den manglende evne til at køre på motorvej på grund af den beskedne motoreffekt og gearingen. Men man kan køre så mange andre veje. Og jeg er jo modsat af andre dele af bilkulturen ikke kun besat af fart og tempo. Så jeg synes jo at den er fantastisk fordi at den har en hvis karisma og høj praktisk anvendelighed og det er også ganske godt ville jeg faktisk sige.

Hvis du ville læse om andre japanerbiler eller bare om varebiler. Så må du endelig give linksne et kig.