Veterantest Honda Acty HA2.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en test på en meget ventet biltype og ikke bare bil. For har ofte luftet mit ønske om at få en såkaldt Kei car eller Keitruck på bloggene. Men idag gik drømmen endelig i opfyldelse da jeg skulle værre fører på et vaskeægte miniature lastdyr fra den opgående sols land. Men ellers ville jeg bare takke Martin for at jeg måtte komme forbi og prøve dette herlige køretøj som forøvrigt er til salg. Så hvis du drømmer om det søde Keitruck-liv må du endelig lige give linket nedenunder et kig.

Annonce på marketplace.

En anden slags JDM drøm.

Lige siden at jeg fik Gran Tourismo 3 A spec og senere hen GT4 i fingrene. Har jeg altid haft et ønske om at prøve at sidde bag rattet i en keibil. For imens at Need For Speed Undergound kickstartede min generelle JDM fascination. Så var det særdeleshed GT4 der vækkede min interesse for de små japanerbiler. Hvor at jeg prøvede at få hevet så mange heste så muligt ud af en Honda Today G med en to-cylinders motor. Men inden at det drukner for meget i gaming nostalgi skal jeg lige fortælle hvad en keicar er rent juridisk. Kei i Kei-bil er en forkortelse af Kei-Jidosha som betyder letvægts køretøj. Det er den mindste type køretøj der efter Japansk lovgivning er typegodkendt til at må køre på motorvej i hjemmemarkedet. Og så er det også en biltype der blev fremtænkt i årene efter sidste verdenskrig til at værre en stimuli for både privatbilismen og væksten af den Japanske bilindustri. Så i den henseende var Keibilerne som helhed lidt Japans pendent til 2CVeren og Fiat 500. Som ejer af et Kei-Jidosha i Japan kan du drage nytte af lavere afgiftssatser og forsikringspræmier. Men man er også fritaget for kravet om at skulle dokumentere for at man ejer en parkeringsplads til ens bil. Ja du hørte helt rigtigt. Parkeringspladser i særdeleshed i storbyerne er noget der dernede er rimelig stærkt reguleret i sådan en grad at det er et lovkrav for at måtte eje en bil at man skal kunne bevise at man også ejer en parkeringsbås. De nuværende detailforeskrifter som blev vedtaget i Oktober 1998 dikterer at for at en bil kan gå under Kei-Jidosha skal den værre under følgende dimensioner totallængde 3.4 meter bredde 1.48 meter højde 2 meter samt slagvolumen på maks 660 kubik med et loft på antal hestekræfter på maksimalt 64. Og det er uforagtet om det er person varebil eller minibus. Men denne eksakte bil er også en så bedårende og nuttet lille ting. Dens totallængde på lidt over tre meter er ikke meget større end akselafstanden på X peng G9 eller en Jaguar F type roadster. Og så tror jeg at jeg har kørt Kompakt-traktorere med flere heste under hjelmen end den lille 656 kubiks række3er med én overliggende knastaksel og multipoint indsprøjtning. Men man skal ikke lade sig narre af denne bils beskedne udvendige dimensioner. For ligesom med andre af samme type er den lidt et stjerneeksempel på pladsudnyttelse og mængden af intern volumen. Eftersigned skulle ladet have samme interne volumen som det på en moderne F150. Selv førerhuset føles overraskende rummeligt. Rat og sæder kan ikke justeres men på mirakuløs vis sidder man overraskende godt selv når man er lidt høj af statur. Selvfølgelig har den ikke set skyggen af kollisionssikkerhed. Ens ankler er simpelthen kollisionszonen når man kører fladsnudet varebil. Men mængden af teknologi i nogle af Keibilerne er også ganske imponerende med at nogle af dem både havde trykladning i form af turbo eller kompressor multiventilsteknologi altså dobbelt overliggende knastaksler og fire ventiler pr cylinder. Selv hvis vi taler om testbilen så har den både firhjulstræk motoren placeret midtskibs og fire ventiler pr cylinder der bliver aktiveret af én overliggende knastaksel. Og så har den også en 5 trins manuel gearkasse som var noget der først virkelig var blevet normen også på billigere biler på det tidspunkt. Også den legendariske Honda kvalitet og driftsikkerhed var til at tage og føle på. Selvfølgelig var den eksakte bil et ganske velholdt eksemplar. Det føltes ikke som gammel og billig bil når man var ude og køre i den. Der var ikke nogen mislyde eller noget. Da jeg skulle starte den fra helt stendød og kold af idet at den havde stået hen de sidste 14 dage sparkede den også bare igang som om intet var sket. Men hvordan føles det så at køre en Acty. Ja den føles faktisk meget poleret og veldesignet. Styretøjet er selvfølgelig ikke assisteret på nogen måde men så snart man er i fart løsner det ganske meget op. Det føles ikke præcist ej kommunikere det meget feedback tilbage. Men det styrer forudsigeligt. Undervognen føles til den hårde side. Og på grund af den korte akselafstand og 12 tommer fælgene bliver bilen let påvirket af ujævnheder i vejbanen. Især ved kørsel på grusvej er dette særligt mærkbart. Men det er altså en karaktistika andre små biler også besider. Koblingen er dejlig nem at betjene både med hensyn til letheden ved at dosere og vægten i pedalen samtidig med at den ikke føles alt for slatten og kedelig. Gearskiftene føles ikke lækre det føles næsten som om at jeg altid er ved at rive et eller andet i stykker derinde. Men skiftemønsteret er nemt at finde rundt da det er samme H mønster som i alle andre biler fra de sidste 40 år. Og så er der relativt kort vandring i stangen. Og da den eksakte bil har en eftermonteret pokéball gearknop er det næsten som animé-nørdens Hurst 8 ball shortshifter at man har i venstre hånd. Angående motor er der noget specialt og på sin vis ganske underholdende Folk med Honda type R modeller eller Ferrari har aldrig prøvet ægte omdrejningsvillighed før at de har kørt en keicar. Det er virkelig kun sportsmotorcykel folket der kender til denne grad af omdrejningsvillighed. For ikke nok med at den kun yder i omegnen af 28 heste og en stråhat i newtonmeter. Så kommer krafterne ikke på et procent før at vi har passeret 4500 omdrejninger i minuttet. Jeg fik aldrig lært fuldkommen at køre den på rette vis da man lidt skal omjustere hørelsen til bare at give den noget gas selvom at det lyder som om at den er ved dø omme bagi. Og jeg har ellers kørt en håndfuld gadebilsmotorer der kan tage høje omdrejninger. Men det er faktisk ganske underholdende at køre med. Det lyder som en 911er der er blevet sparket i løgene med den måde at den væsser og vresser omme i motorrummet. Og når man så kan køre den helt sindsygt ud i gearene som om man var den næste Rubens Barrichello og stadigvæk holde sig indenfor 80 på landevej så er det altså et meget sjovt stykke legetøj for voksne. Den er et stjerne eksempel på hele det der med at det kan værre sjovere at køre en langsom bil kvikt end hurtig bil langsomt. Men jeg glemte næsten at bedømme designet så den får I her inden at jeg glemmer den. Den er lidt som en slut 20ende århundrede Transporter T1 med at den udstråler den samme ærlige charme. Eller som nogle ville kalde det nuttethed. Især dette eksemplar med det eftermonteret baggagestativ ligner en rekreativ hyggebil der kan klare næsten alt. Interiørdesignet er også dejlig simpelt og så scorer en hver bil der har et karamelbrunt interiør plus point fra min side af. Der er ikke meget derinde men det der er virker som det skal og så er alle knapper og kontakter logisk placeret og indenfor rækkevidde.

Konklusion.

Efter at have kørt den hvad lyder dommen så på. Jeg er meget beæret over endelig at have kørt den. Det er faktisk en fantastisk sommerbil som er praktisk anlagt og overraskende sjov at køre. Det eneste der måske kan trække en smule ned er måske den manglende evne til at køre på motorvej på grund af den beskedne motoreffekt og gearingen. Men man kan køre så mange andre veje. Og jeg er jo modsat af andre dele af bilkulturen ikke kun besat af fart og tempo. Så jeg synes jo at den er fantastisk fordi at den har en hvis karisma og høj praktisk anvendelighed og det er også ganske godt ville jeg faktisk sige.

Hvis du ville læse om andre japanerbiler eller bare om varebiler. Så må du endelig give linksne et kig.

Keicars som markedssegment oplevede en enorm diversificering op igennem sidste halvdel af 1980erne og hele 1990erene. Med at der blev lanceret alt fra erhvervsbiler og minibusser til sportsvogne og GTIere.
Jeg har sagt det før men et veldesignet minimalistisk interiør er helt befriende nu hvor at jeg også tester flere nye biler af og til.

Biltest Ram SRT-10.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en biltest. Og undskyld den lange tids inaktivitet. Men jeg har jo haft en film der skulle lanceres og et arbejde der skulle passes. Hvor at sidstnævnte gik nedenom og hjem. Så tænkte at jeg ville prøve lykken igen med at føre blog. Og idag skulle jeg føre en meget ventet og virkelig fed bil som i en virkelig fed bil. Sorry elbiler men det bliver svært at konkurrere på sejheds faktor med en truck der er bestykket med en 8.3 liters V10 med hugorme DNA og motorsportsgener. Især når man har koblet en 6 trins manuel bagefter. Men ellers ville jeg bare takke Damkjers biler for at vi måtte låne dette vidunder. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedeunder hvis du går med brugtbilsdrømme i en eller anden facon. Men jeg tænker heller ikke at der er så meget mere snak for lad os komme til testen.

damkjers.dk

Toppen af sporttrucks.

De mest trofaste af jer følgere ved at jeg elsker pickuptrucks i alle deres forskellige asfkygninger. Jeg har altid også kunne lide sporttrucks. Hvor at jeg i særdeleshed lidt er vokset op med Ford F150 Lightning II. Jeg havde sågar modelbilen i 1/18 skala i den helt rigtige blanksorte. Men dagens tester har jeg nu også altid haft et godt øje til. Idéen med at tage motoren fra én af de mest hårdkogte sportsvogne af alle tider hvorpå at proppe den ned i en ladvogn lyder ligeså skør og ekstrem idag som det gjorde for 20 år siden. Ja bare med sådan noget som fabriksstyling har man altså ramt plet. Det ligner en rigtig sporttruck med indfarvet trim og kofangere og sportspotte med krom afgangsrør der for en gangs går ud gennem bagkofangeren bagpå bilen og ikke i siden. Jeg synes også at det er en fed detalje at den er født med både tonneau cover og hækspoiler fra fabrikken af. Men yndlingsdetaljen ville altid værre fælgmonteringen. Man har fabriksmonteret 22 tommer fælge i samme 10 eget design som på samtidige Vipere. Fælgene var svøbt ind i dæk der målte 305 i bredden og 40 i profil så det er en rimelig agressiv fælgmontering efter 2006 standard. Men bremserne er også opgraderet især efter modelår 2005 hvor at man gik over til 4 stemplede monoblok kalipre fortil med tilhørende 381 milimeter skiver. Imens at skiverne bagpå måler 356 milimeter. Og så er undervognen også sænket et par centimeter i forhold til standard hvor at der er Bilstein dæmpere og hårdere fjedre fra standard. Og så er der også monteret en femte støddæmper på bagakslen for at opnå bedre kontrol under hårde starter og acceleration. Hvilket ofte er svært på biler med stiv bagaksel. Førerpladsen er også opgraderet med tykt polstret touringsæder der yder bedre støtte og komfort. Og så er der et komplet sæt instrumenter i instrumentklyngen og en olietemperaturs-måler bygget ind i A stolpen i førersiden. Og da denne eksakte bil er den korte udgave som er den eneste måde at man kan få den 6 trins Tremec T-56 med pind og tre pedaler på er der noget der nærmest ligner en Hurst gearskifter fra 70erne sammen med et sæt alu sports pedaler. Efter alt den pølsesnak ville I vel høre om hvordan at den kører. Så det ville jeg prøve at fortælle om nu her. Man kan godt mærke at undervognen er hårdere opsat på grund at sportsdæmpere og sænkningsfjedre samt fælgmonteringen. Og så styrer den nogenlunde præcist udover centerposition men man kan sagtens mærke at der er meget vægt bag hvert input. Og så har man den typiske fornemmelse fra body on frame med at den vandrer hen over vejen hvor at det næsten kan mærkes at man sidder ovenpå chassiset istedet for inde i det. Så det er ikke køremaskine i den traditionelle forstand men en vild og olm “dragstrip” maskine der kan køre som død og helved ud over stepperne og trække den fedeste koger foran “juletræet” ved dem lokale dragbane. Og netop det gav SRT-10eren mig en meget grafisk demonstration i da jeg skulle prøve at rykke i den for første gang. Jeg starter fra stilstand med rulle gassen ind for man ved jo ikke hvor meget mekanisk vejgreb man har selv med 305 milimeter brede bagdæk. For der sendes trods alt 510 heste og 712 newtonmeter igennem hele drivlinjen. Jeg kan allerede sige at det opleves som jeg aldrig har oplevet omdrejningsmoment i noget køretøj. Og jeg er ellers manden der har kørt alt fra en Q7 V12 TDI med 1000 newtonmeter til en Scania V8 med 3300. Fronten letter en smule som var det en speedbåd der kom op og plane. Imens at den udsteder et ondt brøl i indsugningsstøj der slår over i en vred V10 snerren i takt med at man kryber henover omdrejningsregistret. Det lyder helt sindsygt i betragtning af at den står originalt i indsugning og udstødning. Men jo bundtrækket er helt vildt. Det er tilstede over næsten hele omdrejningsregistret. Hvor at det under hård belastning kommer i en tsunami. Og sammen med en fantastisk speedresponse føles accelerationen for mit vedkommende rimelig brutal. Men en opgivet 0 til 100 tid på 4.9 sekunder var også ganske heftigt i start og midt 00erne uforagtet hvilken biltype at vi taler om. Ja den tog faktisk rekorden for hurtigst accelerende serieproduceret ladbil dengang. Hvis vi ser bort for køredynamikken elsker jeg oprigtigt hvordan at den føles at betjene. Koblingen er nem at dosere og så har den den rette tyngde i sig. Gearvælgeren har en kort vandring som om at der er fabriksmonteret shortshifter. Og så er der en yderst tilfredsstillende taktil feedback i betjeningen af stangen. Den klikker metallisk igennem alle gearene som hvis man betjente en velbygget riffel. Og da det er helt normalt H mønster er det så nemt at finde rundt i det. Men motoren er helt klart hovedattraktionen i denne bil. Nogle har nævnt dens gangkultur og lyd sammenlignet med en traktor på steroider. Og det kan jeg godt nikke genkendende til med at den ved lave omdrejninger og inden at man har opnået driftstemperatur har en nærmest dieselagtig fremfærd. Men hvor at den stadigvæk føles ganske letløbende og responsiv i betragtning af at det er en stødstangs V10er på 8.3 liter eller 505 kubiktommer.

Et sandt performance-motor ikon.

Appropos motor så synes jeg faktisk at historien bag Viper V10eren er ganske interresant. For eksempel er den grundlæggende konfiguration baseret på Chrysler LA serien som er et design der kan spores tilbage til 1964. Og så var Lamborghini involveret i udviklingsprocessen fordi at de var den af de producenter der hørte under Chrysler corporation der havde størst erfaring med produktion og forarbejdning af motorer i aluminium. I det at det nye design skulle laves med både blok og topstykker i alu. Der blev også implementeret en ekstern kølemanifold der løb rundt om blokken. Det var en detalje der tidligere var set på formel 1 motorer. Men den var også bestykket med tekniske detaljer som magnesium ventildæksler og sekvential benzinindsprøjtning. Alt dette resultere i et af de helt store ikoner indenfor performance motorer. Både i den bogstaveligeste og i den metaforiske forstand. Det er en maskine der har bevist sit værd både på vej og bane og som har vist sig at have et enormt tuningspotentiale med visse eksemplarer der har kunne presses op til 3000 heste ved hjælp af et biturbo-kit. Hvilket jo er rimelig imponerende. Jeg tror også kun at det er dens fysiske størrelse der gør at den ikke er mere udbredt eller populær. For modsat sådan noget som General Motors LS serie som er meget kompakt af en V8er at værre. Hvor at det er med til at gøre den populær blandt dem der har brug for en relativ kompakt men kraftfuld ombytningsmotor med god understøttelse af aftermarket producenter. Ja det er derfor at man har set alt fra MX-5ere til Volvo 240 serie med en LS ombytning. Så er Viper motoren bare en stor klump der er svær at få til at passe ned i et smalt eller et lille motorrum. Ja selv når man åbner motorhjelmen på testbilen så kan man se at den fylder et Dodge Ram motorrum rimelig godt ud.

Konklusion.

Efter at have kørt det der efter min mening er toppen af sporttrucks hvad lyder dommen så på. Jeg synes den er så fed helt uden noget bullshit eller pynt. Selvfølgelig er den lidt af en trillebør at køre med. Men det er netop det der er en del af dens identitet. Det er jo en muskel truck eller en sporttruck og ikke en strandcruiser for rige mennesker som jeg føler at nogle af de der restomoddede Defendere og G klasser er blevet. Det er helt klart en af de biler som jeg ville sige er kryptonit for eurosnobber. For imens at I tøser diskutere kabinekvalitet og investeringsbiler så er jeg ude og ordne ærinder imens at jeg udlever min dragracer fantasi.

Hvis du ville læse om andre ladbiler eller bare om noget med en V10er. Så må du endelig give linksne nedeunder et kig.

Sammen med F150 Lightining II er det her den bedste fabriksstylede af alle sporttrucks.
Hækspoiler og tonneau cover på samme bil. Ja hvorfor ikke.
Fælgene er af samme design som Viper selv kørte med på det tidspunkt.
Motorkoden er ZB I som er tredje generation af denne motorserie. Slagvolumen var vokset til 8.3 liter i forhold til tidligere generationers 8 liter. Og så kan den kendes på en indsugningsplenum i et andet design hvor at gasspjældene er rykket sammen i ét spjældhus.
Der er selvfølgelig massere af hård plastik i interiøret. Men alt det vigtige såsom ergonomi udsyn og kørestilling virker som det skal. Så hvis det er det eneste du kan brokke dig over så kan du smutte hjem og græde snot ved mor Ulla.

Biltest T5 Multivan Business.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en brugttest. Idag skal vi atter køre Multilvan T5 men kendere kan ud fra titlen se at det ikke er hvilken som helst Multivan. Ja det er næsten det at jeg ville kalde den hellige gral indenfor denne model. For jeg havde måske regnet med at finde en regulær highline og få til test. Og så fandt jeg da også først ud af for et par uger siden at der fandtes en Multivan buisness. Så for en mand som mig der har en spøjs og bred bilsmag er det her næsten ligeså godt som den nyeste superbil. Og så ville jeg endelig takke VIP cars i Vissenbjerg for at værre behjælpelige med at gøre testen mulig. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.

www.vipcars.dk

Den helt rigtige.

Som jeg kom lidt ind på i prologen har jeg altid haft en lidt spøjs bilsmag. Fordi at jeg kan se det fede/sjove i alle mulige slags biler. Eller i det mindste værdien i dem. Selvfølgelig kan jeg lide JDM biler og superbiler ligeså meget som den næste fyr. Men jeg har også gjort opmærksomhed på min kærlighed til sådan noget som Skoda 105ere samt Japanske Kei biler længe før at det blev udbredt i vesten at værre interesseret i Kei biler. Og så har jeg i mange år haft en vis interesse i VIP shuttel-busser i særdeleshed VW Multivan T5ere. Jeg tror at det er en kombination af T5erens minimalistiske design som jeg personligt næsten ville kalde klassisk elegant. Og at man prøver at gøre sådan noget mondænt og rustikt som en minibus til et ”luksuriøst” køretøj. At der er grunden til at den fanger min opmærksomhed. Men efter alt den tomgangssnak ville I vel gerne vide hvad der lige præcis gør denne eksakte T5er special. Men jo jeg skal nok prøve mit bedste selvom at der er virkelig meget. Og jeg ville komme til at misse et par punkter. Men i får det hele så hold godt fast nu. Til at starte med kan buisness kendes fra highline på de forkromede pyntelister og trimdele udenpå som på den eksakte bil er malet blanksorte. Og når man stiger ind både foran og bagi kabinen så passere man forbi andre slags indstigningslister med buisness standset ind i små emblemer på siden.Og så er bagsæderne skabt til såkaldt Bentley standard idet at de alle sammen er flervejs el-justerbare med varme og jack-indgang til høretelefoner. Og så er sæderne der er tættest ved bagsmækken næsten førsteklasses flystole med tilhørende konsoller og styrepulter. Hvor at de bagerste stole næsten kan lægges i den dersens nul tyngdekrafts indstilling som i nogle Kinesiske elbiler hvor at man nærmest bare ligger halvt ned. Alle siddepladserne er også udstyret med nogle æstetisk behagende armlæn med poleret alu hængsler. Ja faktisk er materialevalget i kabinen næsten også opgraderet til ”Bentley standard” for eksempel er både øverste og nederste del af instrumentbræt beklædt med læder. Og så er der strøget ud med blanktpoleret nøddetræs trim som denne gang faktisk ser ægte ud. Og så er stolpetrim og lofthimmel udført i alcantara. Den har selvfølgelig også alt som i alt i udstyr. Udover at værre bestykket med de gængse multivan features som for eksempel styrepult til klimaanlægget til bagsæde passagerne og skinner i gulvet så man kan konfigurere kabinens layout efter egne ønsker. Så har den 4 zones klimaanlæg xenonlygter komplet AV pakke med det store infotainmentsystem fortil og en loftmonteret farveskærm bagi. Integreret køleboks til de bagerste sæder. Og sidst men ikke mindst er der også samtaleanlæg ja du hørte rigtigt samtaleanlæg som om at det er en Boeing 737. Hvordan kører den så spørger du sikkert. Det kan jeg netop fortælle om nu her. Styretøjet har en tilfredsstillende tyngde i sig. Imens at det kommunikerer feedback fint nok tilbage. Selvom at det ikke styrer så præcist så kan jeg godt lide måden at det føles på. Det er den der lidt gammeldags måde at Hydraulisk servostyring kører på. Undervognen er en smule til den hårde side. Men hvor at møblementet tager meget af det. Og selvom at den er mere chauffør-orienteret så sidder man stadigvæk godt i den som bussens fører. Den er også fra den tid hvor at man stadigvæk skænkede ergonomi en tanke. Så alle knapper kontakter og håndtag er logisk placeret. Selv udsynet er meget respektabelt idet at man faktisk kan se fint ud af den og så er der ikke så mange blinde vinkler rundt omkring. Hvis vi lige præciserer lidt mere angående kørekomforten. Så er den meget bekvem at blive befordret i. Selv fører og forsæde-passager har kaptajnsstole med dobbelt armlæn og flervejsjustering. Og så er der omkring 80 kilo ekstra støjdæmpning sammenlignet med en highline. Ifølge bagsædetesteren var støjniveauet i kupéen også på et respektabelt niveau. Vi kunne i hvert tilfælde godt fører en samtale under motorvejsfart uden at begge parter skulle hæve stemmen. Apropos motorvej så arter den sig fint med 130 i timen ved at føles retningsstabil. Det er det jeg altid siger at en Transporter er én af de mest velkørende kassevogne. Angående motor og gearkasse er den også udstyret med det jeg personligt synes er den eneste rigtige kombination til en Multivan. Der er netop tale om en 2.5 liter TDI række5er med motorkoden AXE/BPC der er kædet sammen med en 6 trins computerstyret konverter automatgearkasse. Selvfølgelig kan man godt mærke at den skal slæbe på mere vægt i forhold til highline i det at den køreklare vægt er på 2.250 kilo. Men den kan stadigvæk følge med trafikken ved at accelerere trygt og smidigt. Og så synes jeg at der er noget underligt tilfredsstillende ved den måde at den pludrer og klapre afsted på i tomgang. Hvor at man i den højre ende af omdrejningsregistret har en herlig lille række 5 lyd. Gearkassen skifter ok smidigt især når man har fået noget varme i den. Men hvor at den også går fint i kickdown når man skal foretage en hastighedsændring. Den skifter ikke skarpt eller noget. Men en manuel gearkasse ville bare føles skrabet i sådan en bil. Ligesom at manuel program føles som joke at køre med i denne vogn. Men ”sports” program hvor at den sættes over at køre på et mere ”dynamisk” gearkasse-map er overraskende brugbart til når man skal lave en ”hurtig” tilkørsel. Hvor at man bagefter sætter den tilbage i drive så den kan ligge og summe afsted med omkring 2000 omdrejninger i minuttet. Ja se det er brugsglæde og ikke køreglæde af højeste karat.

Konklusion.

Efter at have kørt den hellige gral inden for T5ere hvad lyder dommen så på. Jeg synes selvfølgelig at den er helt fantastisk for hvad den er. Det er et tidsløst design inde og ude. Og en minibus der oprigtigt føles luksuriøs men som stadigvæk besidder en høj praktisk anvendelighed. Men det er også en bil hvor at jeg føler at man skal værre inde og med på joken for at forstå den rent metaforisk. Alle kan forstå at sportsvogne er fede ja selv folk der ikke er bilentusiaster. Selv en veldesignet luksusbil har en relativt bred sexappeal. Men en luksusbus den føler jeg måske kræver en fyr med en underlig bilsmag og en sans for at en interessant bil kan komme flere forskellige former. For denne bil giver nødvendigvis ikke høj køreglæde men den giver høj brugsglæde fordi at den er et veldesignet produkt med en enormt lang udstyrsliste. Der overgår selv den nye T7er Multivan. Jeg kan i hvert tilfælde varmt anbefale den og så jeg bare taknemmelig over at få mulighed for at få kørt den til test.

Hvis du ville læse om andre multivans eller bare om kassebiler/gulpladebiler og minibusser så må du endelig give linksne nedeunder et kig.

Uuuuups. Jeg glemte næsten at sige at hvis din bimmer mangler et sæt nye futsko og ikke sutsko altså et sæt nye hjul så er VIP cars også behjælpelige med dette. Så klik endelig linket nedenunder hvis dette er tilfældet.

Dæk og fælgmarked hos VIP cars.

En detalje at den mangler i forhold til andre Multivans er skydedøre i begge sider. Men efter en kort google-søgning fandt jeg ud af at buisness varianten kun har i passagersiden.
Den 5 benet TDIer går efter min mening perfekt til bilen når den er parret med den 6 trins automatgearkasse.
Selvom at det er bagi at de store beslutninger blev taget så er førerpladsen også ganske fin. Der er en god kabinekvalitet et lækkert materialvalg god ergonomi og design. Ja det hele spiller bare synes jeg.
Det er her man skal sidde. Komforten og mængden af udstyr er mildes talt ganske imponerende selv efter nutidig standard. Jeg glemte næsten at sige at skydedøren er fulgt ud elbetjent. Hvor at man også kan styre den fra førerpladsen som i en ny ID Buzz. Og så glemte jeg også at tilføje at to af sæderne kan rotere 180 grader så kan de også køres bagud samt fremaf. Og der er også elbetjent klapbord samt DVD afspiller som en del af AV pakken. Og så ville jeg også præcisere at alle fire sæder bagi er elektrisk justerbare.



Biltest Maxus E-deliver 9.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen til første varebilstest i meget lang tid. Og det er faktisk en rigtig varebil og ikke en minibus en campervan MPV eller en shuttlebus. For som I ligesom kan se er der ikke nogen sideruder bagi. I tænker at varebil på el så kan det næsten ikke blive mere kedeligt. Men jeg ville forsvare dagens test med jeg oprigtigt er interesseret i at skrive om denne bil. Ellers ville jeg bare sige mange tak til auto S i Silkeborg for at vi måtte låne dagens tester. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.

www.autos.dk

En helt regulær én af slagsen.

Ligesom så mange andre har jeg ført meget varebil af forskellig art. Jeg har kørt nogle af de “sjove” som for eksempel Ram 1500 V10 og Chevrolet Vandura G30. Et par formelle og rekreative som i VW multivan og California. Men jeg har selvfølgelig også kørt mange af dem jeg ville kalde hverdagens helte. Altså helt normale biler som stadigvæk er ganske funktionelle og stabile. Uanset hvad kunne jeg ikke forstille mig den lokale tømmer møde ind på pladsen på ryggen af en ladcykel i hvert tilfælde ikke i denne tidsalder. Men jeg har godt nok kørt meget bil i denne kategori. I mellem arbejde og at teste til bloggene har jeg næsten kørt alle mærker og modeller at der er relevante på vores kontinent. Men jeg har ikke kørt én på el før idag. Men jeg kan allerede sige nu at den er helt iorden. Og lad mig få præciseret hvorfor at den er det. Til at starte med kan jeg sige at førerpladsen er helt fin og regulær når det kommer til ergonomi og praktisk anvendelighed. Dens design og indretning minder faktisk lidt om den i fjerde generation af Ford Transit dog uden så mange aflægningsrum. Men der er stadigvæk strøget generøst ud af aflægningsrum og kopholdere i E deliver 9 interiøret. Og som nævnt før er ergonomien helt iorden. Der er fysiske knapper til de mest brugte funktioner og så ser man fint ud af den takket værre de tynde A stolper. Og så kan jeg godt lide at man har en helt normal gearstang som retningsvælger og ikke en bøget drejekontakt som ligner noget man betjener en ovn med og ikke en bil. Og efter at have kørt flere biler med uintuitivt designet blink og viskerstilke er det kun et plus at Maxusen har stilke der betjenes på en måde at man forventer. Jeg kan også lide detaljen med at man kan vælge mængden af rekuperation med det der svarer til manuel funktion på gearvælgeren i en fossilbil. Jeg kan også lide måden at den kører på. Styretøjet styrer let og smidigt med en bred udveksling. Det er med til at give følelsen af en bil der er nem at manøvrere med på træng plads til trods for en totallængde på 6.2 meter. Men hvor at det stadigvæk ikke føles nervøst under motorvejskørsel. Apropos motorvejskørsel så føles den også ganske retningsstabil og så er rulle og vindstøj holdt på respektable niveauer. Jovist kan man godt høre at man har et kæmpe tomrum over bagvognen uden særligt meget isolering hvor at der rumler lidt mere fra. Men i det store hele er det absolut ikke så værst. Jeg synes også at kræftoverskuddet er iorden. Selvfølgelig kørte vi i ulæsset tilstand. Men den kan sagtens følge med traffiken og man kan også komme til at spinde en smule med forhjulene under igangsætning selv i økoprogram hvis man er for ivrig med sine speederinput. Jeg ville også prøve at bedømme lastrummet selvom at der af logiske årsager ikke er meget at bedømme derinde. Men det ser helt fint nyt og rent ud da bilen ikke har gået mere end 300 kilometer og at den er lige er omkring et år gammel idet at den er indregistreret første gang i 12 måned 2024. Man kan stå oprejst derinde altså i lastrummet. Og så er der lidt spånplade og plastik beklædning af gulv og sidder. Lastsikrings kroge i gulvet og LED belysning i loftet. Så det står klart til at opbygger kan gå i krig med installation af reoler og så videre. Så man bagefter kan køre ud og udføre arbejde med den.

Konklusion.

Efter at have kørt den hvad lyder dommen så på. Jeg synes at det er en helt igennem regulær kassevogn. Den praktiske anvendelighed er i top og det samme er letkørtheden. Der er også den rette mængde udstyr man har brug for i sådan en bil. Og så sidder man ganske fint i den imens at man også ser fint ud af den. Det er måske kun den beskedne rækkevidde på ogivet 172 kilometer WLTP der trækker en smule ned. Men man kan heldigvis også få den med 72 og 88 kilowattimes batteripakke. Så der burde værre én til et hvert kørselsbehov. Men facit må lyde på at den er helt fint for hvad den er.

Hvis du ville læse om andre elbiler eller bare biltests af den mere varebils MPV campervan minibus shuttlebus agtige slags. må du endelig give linksne nedenunder et kig.

Den testede bil er med 65 kilowatt-times batteripakke og en ydelse på 204 hestekræfter og 310 newtonmeter.
Lastrummet står jo nærmest bare klar til indflytning.
Ligesom andre i klassen har man en lav læssekant bagi. Og så kan jeg godt lide at bagsmækkene har indbyggede dørstoppere i hængslerne istedet for at man skal stå og famle med eksterne hasper når smækkene skal låses i åben position.
Førerpladsen er fin og funktionel med god ergonomi. Og så føler jeg at der er den teknologi og mængde udstyr man har brug for.

Tilbageblik Kia Stinger GT.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen tilbage til endnu et tilbageblik. Og i dag har vi snydt en smule. For dagens tilbageblik var slet ikke blevet bygget endnu i 2015. Men jeg synes også at det med at fejre jubilæumsår er en anledning til at hylde de køretøjer der generelt bare har gjort positivt indtryk på mig i større eller mindre grad. Og det må helt klart siges at det har Stingeren gjort. I særdeleshed GT varianten viste at Hyundai Kia ikke kun kunne lave gode biler men også spændende biler hvis viljen og lysten virkelig var der. Jeg var også så heldig at det også var GTeren at jeg kørte til nybilstest tilbage i 18. Ja faktisk har jeg aldrig kørt de andre varianter/motorstørelser. Ja hvor heldig har man lige lov til at værre. Men ellers ville jeg bare sige tusind tak til Max Due i Næstved for at jeg måtte køre dette pragteksemplar til dagens test. Du må endelig give deres side et kig i linket nedenunder. Og så må du bagefter endelig give min oprindelige nybils test et kig.

Biltest Kia Stinger GT årgang 2018

maxdue.dk

Den rigtige bil med det forkerte logo.

Der er en hel gruppe af fantastiske biler som desværre er blevet dømt ude i større eller mindre grad på grund af deres oprindelsesland eller fordi at de ikke var ligeså billige og let tilgængelige som konkurrenterne. For eksempel har dette altid været tilfældet ved en stor procentdel af de ikoniske Japanerbiler. Og det er noget at jeg som Japanerfan altid har været lidt ambivalent ved. Men de Sydkoreanske specialbiler har også lidt samme problem. Og der står jeg som en der er ligeglad med mærkesnobberi og statussymbol flasheri dog lidt uforstående tilbage. Nu hvor at jeg også har kørt nogle af disse biler og deres konkurrenter kan jeg ikke forstå tesen med den rigtige bil med det forkerte logo. For hvis vi tager dagens tester så har jeg kørt S5eren som er direkte konkurrent til Stinger GT. Og den er da ganske fin og med et godt kraftoverskud. Men den er ikke ti gange bedre fordi at man har det rigtige logo. Bare hvis snakker design ser S5eren da ganske stilet ud især den testet cabriolet jeg kørte på det tidspunkt. Men Stingerens design har virkelig vundet over mig de seneste år. Første omgang rundt syntes jeg at den lignede for meget en Optima på sterioder med eftermonteret skørtesæt. Men den ser så fin ud set i bakspejlet af hvilke biltyper der er populære i dag. Den er længere lavere og bredere end Optima. Og så har man et mere interessant design i forlygterne med den måde linserne og LED elementerne er arrangeret på. Personligt kan jeg godt lide det med at der er flere lister og trimdele som er udført i mørkkrom eller titanium. Det var der netop ikke så mange af de billigere Kiaer der havde. Ydeligere kan GT varianten kendes på de 5 egede fælge der sidder over Brembo-bremser på alle 4 hjørner med røde kalibrer samt 4 runde afgangsrør. Interiørdesignet er også godkendt. Det er som om at man har taget de bedste kvaliteter fra Audi og Mercedes designs fra slutningen af forrige årti og sat dem sammen på en måde der tydeligt føles inspireret af dem men uden at plagiere dem. Kabinekvaliteten og materialevalget synes jeg stadigvæk holder. Der er rigeligt med polstret berøringsflader spredt ud over hele interiøret. Og så synes jeg at ergonomien er fantastisk. Der er fysiske knapper til de mest brugte funktioner hvor at de er logisk placeret. Og vigtigst af alt har hver knap kun en funktion. Der syntes jeg at det blev en smule forvirrende da jeg kørte Ioniq 5 Performance med at nogle knapper kunne programmeres til at have flere funktioner. Men hvis jeg endelig skulle bedømme infotainment i Stingeren så synes jeg at det virker fint til husbehov. Selvfølgelig er skærmen ikke ligeså stor og har ligeså mange funktioner som i en 2025 model. Det passer mig fint da jeg ikke går op i sådan noget hø. Men som nævnt før er ergonomien helt i orden. Selv når vi snakker om førerpladsen. Udsynet er godt der er ikke nogen nævneværdige blinde vinkler. Og selvom at forsæderne ikke er de mest komfortable så yder ganske fint støtte til når man trækker sidelæns G. Og så er der de justeringsmuligheder at man forventer i en bil af denne kaliber. Rattet ligger ganske fint i hænderne det er netop ikke som i nogle nyere biler hvor at ratringen er så tyk at det føles som at man tager greb om en badering. Ja man føler næsten at man skal have hænder som en Legomand for at kunne få et godt greb. Men ikke nok med at den føles god at sidde i så føles den også god at køre i. Man ofrer en bittesmule dynamik for komforten hvilket jeg kun synes er en god ting. Det gør at den føles som en bedre allrounder. Hvor at den stadigvæk ligger fantastisk i svinget. Især på et stort blødt sving kommer den der lækre vægtede GT bils fornemmelse op i den. Undervogn og chassis er virkelig velafstemt. Ligesom at den styrer ganske ok hvor at man stadigvæk får en smule feedback tilbage. Men også det lave støjniveau fra vind og rullestøj bedrager positivt til Stingerens evne at blive brugt som en normal brugsbil. Og så føles den bare solidt plantet og retningsstabil under motorvejskørsel ja næsten som en Tysk bil. Motor og drivlinje er også som det skal værre. Det er ikke unødvendigt kompliceret og eksotisk. Biturbo V6eren på 3.3 liter har en god speederresponse. Hvor at den udvikler kræfterne lineært. Den føles ikke decideret spændende og så lyder den lidt som en våd prut ligesom de fleste andre V6ere. Men man har et meget brugbart kraftoverskud. Jeg følte i hvert tilfælde ikke at jeg løb tør for krudt i kartonen. Det permanente firhjulstræk bedrager til følelsen af letkørthed. Især på en varm og tør vejbane var der ingen problemer i at sætte hestene i asfalten. Men gearkassen føles helt regulær. Den rykkede en smule under opskift den første stund inden at man opnåede driftstempuratur på gearkasseolien. Efter der føltes den bare eksemplarisk. Man har både hurtige og knivskarpe gearskift samt en responsiv kickdown under hård belastning uanset om det er i sport komfort og manuelt program. Men hvor at den også skifter silkeblødt under stille kørsel. Den føltes så god at jeg faktisk troede at der var tale om en ZF 8HP som jo lidt er den gyldne standard indenfor moderne computerstyret konverter-automatgearkasser. Men det er faktisk en gearkasse af eget design som har typebetegnelsen A8LR1 og som er udviklet og produceret af Hyundai DYMOS som er den afdeling af Hyundai Kia koncernen der udvikler og producerer gearkasser til koncernens vare og personbiler.

Konklusion.

Efter igen at have kørt denne prægtige Sydkoreaner hvad lyder dommen så på. Jeg synes jo at den er fantastisk. Designet har ældes yndefuldt år efter år. Det er også en virkelig god mellemting imellem hverdagsbil og entusiastbil. Den er støjsvag og komfortabel. Men også hurtig og ganske velkørende. Det er en bil at man faktisk har lyst til at køre i fordi at den ikke styrer og føles for vag eller neutral. Men den er også ganske veludstyret uden at man har alt muligt unødvendigt. Ja der er både headsup-display varme og ventilation i forsæderne fuld LED belysning og så videre. Det eneste jeg lidt kunne ønske var en smule mere lyd fra motoren. Det er netop lidt som at høre en Picanto stå i tomgang. Men det er jo stærkt subjektivt om det er nødvendig eller ej. Men for mig ville det værre prikken over iet med en kvalitets-sportsudstødning af et anerkendt fabrikat eller i det mindste en form for aktiv udstødning så man selv kan styre om den skal stå i diskret eller koncert mode. Så min endelig dom må lyde på at det ikke er den rigtige bil med det forkerte logo. Men derimod den helt rigtige bil med et logo på.

Hvis du ville læse om flere tilbageblik eller bare om performancesedaner. Så må du endelig give linksne et kig.

De 5 egede fælge er unikt til GTeren da GT line kører med et multieget design.
Som jeg sikkert har sagt før så synes jeg bare at man skal tage springet op til GTeren hvis man har muligheden for V6eren er bare sådan en god allrounder.
Førerpladsen er lige som den skal værre.

Biltest Saab 9-5 Griffin.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen til årets første motortest. Dem der virkelig kender mig ved at jeg lidt har en svaghed for 90er biler. Og det er ikke kun fordi at det er dem at jeg er vokset op med. Men jeg elsker bare hele ejer/køreoplevelsen at man får i 90er modellerne. Man får noget af driftssikkerheden fra de mere moderne biler. Men hvor at køredynamikken er mere analog og individuel. Det skal forstås med at man kan sku mærke om man kører sportsvogn luksusbil 4×4 eller noget helt fjerde. Og modsat andre som har kritiseret 90ernes bildesigns for at værre anonyme og småkedilige. Så elsker jeg den overordnet minimalisme hvor at der stadigvæk er nogle fantastiske designs. Jeg bliver i hvert tilfælde aldrig træt af at kigge på en XK8ers elegante former eller en C140ers maskuline ynde. Jeg ville faktisk sige at 1990erne helt klart er et af mine automobile yndlings årtier sammen med 1960erne. Og idag skal vi atter køre en helt regulær 90er model. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til Svend Wind Automobiler i Højer for at jeg måtte låne dette klenodie til dagens test. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.

svendwind.dk

Fortidens hverdagsbiler morgendagens nyklassikere.

En ting at jeg godt kan lide ved gamle biler er de gamle dyder. Hvor at jeg nogle gange kan blive helt forvirret hver gang jeg får en helt ny bil til test hvor jeg føler at jeg er nød til at bruge et par minutter på at finde ud af hvilken funktion der bliver betjent med hvad. Der kan jeg med de ældre modeller bare hoppe ind justere rat sæder og spejle uden for mange spørgsmål hvorpå bare at køre derud af. Dagens tester opretholder ikke kun de klassiske Saab-dyder men også de gamle dyder indenfor bildesign og konstruktion. Bare sådan noget som farver og temaer i interiøret er totalt gammeldags men hvor at jeg bare æder det råt. Man har en mørk nuance af biege til læderstuen som går herligt sammen med det mørke nøddetræs-indlæg. Jeg synes faktisk at det ser varmt og indbydende ud. Ja som et sted hvor at man faktisk har lyst til at tilbringe en lang køretur modsat mange nye interiørs forskellige nuancer af mentalsygdoms grå med et skud alu-trim der bare føles koldt og sterilt. Men ikke nok med at det ser behageligt ud så sidder man også ganske behageligt som fører af 9-5eren. Da dette er Griffin udgaven som er det mest luksuiøse udstyrsnieveau har man nogle meget komfortable forsæder med mange justeringsmuligheder hvor at der sågar er både ventilation og varme hvilket stadigvæk var lidt usædvaneligt i denne prisklasse. Forstolene yder ikke så meget sidestøtte men det har man heller ikke behov for i denne slags bil da den mere spiller op til luksus og komfort end til performance. Og der hjælper undervogn og styretøj det faktisk rigtig godt på vej. Faktisk synes jeg at undervognen er oprigtig godt opsat. Den glatter bump og ujævnheder ud på herligeste vis men hvor at den stadigvæk ligger selvsikkert igennem svingene til at man kan lave en hurtig manøvrer sikkert og forudsigeligt. Man får i hvert tilfælde en mere ægte følelse af luksus end i Hyundai XG350 som giver følelsen af falsk luksus. Jeg ville faktisk rangere den oppe sammen med Citroén C6 som efter min mening er den gyldne standard indenfor forhjulstrukne luksusbilsplatforme. Men angående styretøj styrer den også helt fint. Der er den rigtige tyngde i styreapparatet imens at det styrer præcist nok og kommunikerer fint nok feedback tilbage til det man har brug for i denne biltype. Også angående motor og gearkasse føles det bare oldschool og iorden. Singleturbo V6eren føles ganske civiliseret med at den udvikler krafterne lineært uden turbotøven som ellers kendetegner andre turbo-Saab. Der er heller ikke noget turbostøj. Jeg kunne i hvert tilfælde ikke høre noget fra førerpladsen. Aisin automatgearkassen leverer helt gammeldags konverter performence ved at skifte blidt ved stille kørsel. Hvor at den går fint i kickdown når man skal foretage en hurtige hastighedsændring hverken mere eller mindre. Det er selvfølgelig ikke nogen hurtig bil efter nutidig standard. Selv den mest gennemsnitlige Tesla ville spankulere lige hen over den i et dragrace. Men som jeg har sagt før synes jeg at 200 til omkring 300 hestekræfter er mere end rigeligt til de fleste mennesker og til kørsel på offentlig vej. Og hvis den skal flytte sig så kan den det sagtens. Det er bare et spørgsmål om at trykke lidt ekstra på sømmet indtil at man skyder en god fart. Men total-oplevelsen er stadigvæk det der for mig er sexappealen ved at køre gamle biler. Lydene lugtene vibrationerne og hele det med at man kan mærke motoren arbejder og trækker. Og det er uanset om det er i en Ford A fra 1931 eller et gammelt Svensk privatfly som 9-5eren.

Konklusion.

Efter at have kørt en helt regulær elgraket hvad lyder dommen så på. Jeg synes den passer godt til min personlige smag. Jeg kan godt lide at det er præfacelift og så er det en flot farvekombination. Hvis jeg ikke har svoret så meget ved baghjulstræk så har jeg nok allerede haft en håndfuld turbo-Saaber.

Hvis du ville læse om andre herlige 90er 00er biler. Så må du endelig give nedenstående links et kig.

Jeg synes virkelig rød-metallic over buiscuit indtræk med mørk nøddetræ kan et eller andet.
Motorkoden er B308E. Variationer af samme motor har General Motors brugt i flere andre Applikationer blandt andet Cadillac Catera som var en lokal udgave af Opel/Vauxhaul Omega B der blev solgt i NordAmerika.

Traktortest John Deere 9620RX

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen til årets første traktortest. Jeg tænker at vi starter ud med det helt store knald eller den store kanon om man ville. For hvis to bælter er fedt så må fire jo værre endnu federe hvis man skal gå efter den logik. vi har i hvert tilfælde med én af de ultimative arbejdsheste at gøre. Men også faktummet at har man detaljer såsom knækled powershift gearkasse og en ydelse på 620 heste på én og samme maskine er noget at man ikke ser til hverdag i vores del af verden. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til Semler Agro Næstved-Ringsted for at gøre denne test mulig. Du må endelig give linket nedenunder et kig det fører dig til annoncen med dagens test-maskine.

Link til annoncen.

Mere letkørt.

Det første jeg lagde mærke til når man kører 9620er er at den faktisk er mere letkørt end 9630Teren at jeg kørte sidste år. Hvis man ikke er fortrolig med det kan det godt komme bagpå én at 9630eren kan dreje om sin egen akse hvis man ligger for meget styreinput ind. Hvorimod at 9620eren styrer som en stor gummiged. Men det er stadigvæk en speciel følelse at køre med knækled i traktor da der ikke er så mange af dem der kører med denne konfiguration. Blandt andet kan man mærke at førerhuset ryster i takt med at man drejer. Men også den detalje med at man kan se hele bagenden bevæge sig fra side til når man orienterer sig bag ud er lidt et særsyn når man som mig mest er vant til traktorer med styring på forakslen. En ting der dog er fælles for alle bæltetraktorer at jeg har lagt mærke til er at bælterne æder en smule af komforten når man kører på asfalt eller andet fast underlag i forhold til hjul med lavtryksdæk som man normalt ser på landbrugsmaskiner. Der er en lavmeldt rysten under kørslen lidt som når man kører med terrændæk på bilen. Men fordelene ved bælter overvejer åbenbart denne karakteristika. Ellers kan jeg nævne at man har det meget lette men også meget præcise styretøj som er normalt på alle moderne traktorer. Når man stiger op i hytten kan man godt se at det er en lidt nyere maskine end 9630eren. Flere af de fysiske knapper er rykket ind i touchskærmen for enden af førerens højre armlæn. Alt fra motorværdier til handsfree telefon og klimaanlægs-indstillinger kan tilgås fra skærmen af. Men jeg synes også ergonomien er blevet forbedret. Bare det med at man betjener visker vasker og lys med knapper på ratstammen modsat at skulle række over til styrepulten er en opgradering. Hvis vi tager et kig på de generelle specifikationer kan man godt se at man igen er oppe i den ekstreme ende af skalaen. Man har en totallængde på omkring 8 meter imens at akselafstanden er omkring 4.1 meter. Forsendelses vægten er på omkring 25 tons. Motoren er en Cummins QSX15 række6er med en slagvolumen på 912 kubiktommer eller 14.9 liter. Men ellers lyder dommen på at det var spændende at opleve én af kæmperne igen på tæt hold. Og at jeg havde mulighed for at dele det med jer læsere atter en gang. Som jeg altid siger så elsker jeg at føre noget stort og kraftfuldt maskineri ligemeget om det er på marken vejen eller andetsteds. Og at det denne gang ikke var spor anderledes.

Hvis du ville læse andre tests af den traktoragtige slags må du endelig give linksne nedenunder et kig.

Førerpladsen er mere hightech end tidligere men også mere ergonomisk indrettet.