Veterantest Honda Acty HA2.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en test på en meget ventet biltype og ikke bare bil. For har ofte luftet mit ønske om at få en såkaldt Kei car eller Keitruck på bloggene. Men idag gik drømmen endelig i opfyldelse da jeg skulle værre fører på et vaskeægte miniature lastdyr fra den opgående sols land. Men ellers ville jeg bare takke Martin for at jeg måtte komme forbi og prøve dette herlige køretøj som forøvrigt er til salg. Så hvis du drømmer om det søde Keitruck-liv må du endelig lige give linket nedenunder et kig.

Annonce på marketplace.

En anden slags JDM drøm.

Lige siden at jeg fik Gran Tourismo 3 A spec og senere hen GT4 i fingrene. Har jeg altid haft et ønske om at prøve at sidde bag rattet i en keibil. For imens at Need For Speed Undergound kickstartede min generelle JDM fascination. Så var det særdeleshed GT4 der vækkede min interesse for de små japanerbiler. Hvor at jeg prøvede at få hevet så mange heste så muligt ud af en Honda Today G med en to-cylinders motor. Men inden at det drukner for meget i gaming nostalgi skal jeg lige fortælle hvad en keicar er rent juridisk. Kei i Kei-bil er en forkortelse af Kei-Jidosha som betyder letvægts køretøj. Det er den mindste type køretøj der efter Japansk lovgivning er typegodkendt til at må køre på motorvej i hjemmemarkedet. Og så er det også en biltype der blev fremtænkt i årene efter sidste verdenskrig til at værre en stimuli for både privatbilismen og væksten af den Japanske bilindustri. Så i den henseende var Keibilerne som helhed lidt Japans pendent til 2CVeren og Fiat 500. Som ejer af et Kei-Jidosha i Japan kan du drage nytte af lavere afgiftssatser og forsikringspræmier. Men man er også fritaget for kravet om at skulle dokumentere for at man ejer en parkeringsplads til ens bil. Ja du hørte helt rigtigt. Parkeringspladser i særdeleshed i storbyerne er noget der dernede er rimelig stærkt reguleret i sådan en grad at det er et lovkrav for at måtte eje en bil at man skal kunne bevise at man også ejer en parkeringsbås. De nuværende detailforeskrifter som blev vedtaget i Oktober 1998 dikterer at for at en bil kan gå under Kei-Jidosha skal den værre under følgende dimensioner totallængde 3.4 meter bredde 1.48 meter højde 2 meter samt slagvolumen på maks 660 kubik med et loft på antal hestekræfter på maksimalt 64. Og det er uforagtet om det er person varebil eller minibus. Men denne eksakte bil er også en så bedårende og nuttet lille ting. Dens totallængde på lidt over tre meter er ikke meget større end akselafstanden på X peng G9 eller en Jaguar F type roadster. Og så tror jeg at jeg har kørt Kompakt-traktorere med flere heste under hjelmen end den lille 656 kubiks række3er med én overliggende knastaksel og multipoint indsprøjtning. Men man skal ikke lade sig narre af denne bils beskedne udvendige dimensioner. For ligesom med andre af samme type er den lidt et stjerneeksempel på pladsudnyttelse og mængden af intern volumen. Eftersigned skulle ladet have samme interne volumen som det på en moderne F150. Selv førerhuset føles overraskende rummeligt. Rat og sæder kan ikke justeres men på mirakuløs vis sidder man overraskende godt selv når man er lidt høj af statur. Selvfølgelig har den ikke set skyggen af kollisionssikkerhed. Ens ankler er simpelthen kollisionszonen når man kører fladsnudet varebil. Men mængden af teknologi i nogle af Keibilerne er også ganske imponerende med at nogle af dem både havde trykladning i form af turbo eller kompressor multiventilsteknologi altså dobbelt overliggende knastaksler og fire ventiler pr cylinder. Selv hvis vi taler om testbilen så har den både firhjulstræk motoren placeret midtskibs og fire ventiler pr cylinder der bliver aktiveret af én overliggende knastaksel. Og så har den også en 5 trins manuel gearkasse som var noget der først virkelig var blevet normen også på billigere biler på det tidspunkt. Også den legendariske Honda kvalitet og driftsikkerhed var til at tage og føle på. Selvfølgelig var den eksakte bil et ganske velholdt eksemplar. Det føltes ikke som gammel og billig bil når man var ude og køre i den. Der var ikke nogen mislyde eller noget. Da jeg skulle starte den fra helt stendød og kold af idet at den havde stået hen de sidste 14 dage sparkede den også bare igang som om intet var sket. Men hvordan føles det så at køre en Acty. Ja den føles faktisk meget poleret og veldesignet. Styretøjet er selvfølgelig ikke assisteret på nogen måde men så snart man er i fart løsner det ganske meget op. Det føles ikke præcist ej kommunikere det meget feedback tilbage. Men det styrer forudsigeligt. Undervognen føles til den hårde side. Og på grund af den korte akselafstand og 12 tommer fælgene bliver bilen let påvirket af ujævnheder i vejbanen. Især ved kørsel på grusvej er dette særligt mærkbart. Men det er altså en karaktistika andre små biler også besider. Koblingen er dejlig nem at betjene både med hensyn til letheden ved at dosere og vægten i pedalen samtidig med at den ikke føles alt for slatten og kedelig. Gearskiftene føles ikke lækre det føles næsten som om at jeg altid er ved at rive et eller andet i stykker derinde. Men skiftemønsteret er nemt at finde rundt da det er samme H mønster som i alle andre biler fra de sidste 40 år. Og så er der relativt kort vandring i stangen. Og da den eksakte bil har en eftermonteret pokéball gearknop er det næsten som animé-nørdens Hurst 8 ball shortshifter at man har i venstre hånd. Angående motor er der noget specialt og på sin vis ganske underholdende Folk med Honda type R modeller eller Ferrari har aldrig prøvet ægte omdrejningsvillighed før at de har kørt en keicar. Det er virkelig kun sportsmotorcykel folket der kender til denne grad af omdrejningsvillighed. For ikke nok med at den kun yder i omegnen af 28 heste og en stråhat i newtonmeter. Så kommer krafterne ikke på et procent før at vi har passeret 4500 omdrejninger i minuttet. Jeg fik aldrig lært fuldkommen at køre den på rette vis da man lidt skal omjustere hørelsen til bare at give den noget gas selvom at det lyder som om at den er ved dø omme bagi. Og jeg har ellers kørt en håndfuld gadebilsmotorer der kan tage høje omdrejninger. Men det er faktisk ganske underholdende at køre med. Det lyder som en 911er der er blevet sparket i løgene med den måde at den væsser og vresser omme i motorrummet. Og når man så kan køre den helt sindsygt ud i gearene som om man var den næste Rubens Barrichello og stadigvæk holde sig indenfor 80 på landevej så er det altså et meget sjovt stykke legetøj for voksne. Den er et stjerne eksempel på hele det der med at det kan værre sjovere at køre en langsom bil kvikt end hurtig bil langsomt. Men jeg glemte næsten at bedømme designet så den får I her inden at jeg glemmer den. Den er lidt som en slut 20ende århundrede Transporter T1 med at den udstråler den samme ærlige charme. Eller som nogle ville kalde det nuttethed. Især dette eksemplar med det eftermonteret baggagestativ ligner en rekreativ hyggebil der kan klare næsten alt. Interiørdesignet er også dejlig simpelt og så scorer en hver bil der har et karamelbrunt interiør plus point fra min side af. Der er ikke meget derinde men det der er virker som det skal og så er alle knapper og kontakter logisk placeret og indenfor rækkevidde.

Konklusion.

Efter at have kørt den hvad lyder dommen så på. Jeg er meget beæret over endelig at have kørt den. Det er faktisk en fantastisk sommerbil som er praktisk anlagt og overraskende sjov at køre. Det eneste der måske kan trække en smule ned er måske den manglende evne til at køre på motorvej på grund af den beskedne motoreffekt og gearingen. Men man kan køre så mange andre veje. Og jeg er jo modsat af andre dele af bilkulturen ikke kun besat af fart og tempo. Så jeg synes jo at den er fantastisk fordi at den har en hvis karisma og høj praktisk anvendelighed og det er også ganske godt ville jeg faktisk sige.

Hvis du ville læse om andre japanerbiler eller bare om varebiler. Så må du endelig give linksne et kig.

Keicars som markedssegment oplevede en enorm diversificering op igennem sidste halvdel af 1980erne og hele 1990erene. Med at der blev lanceret alt fra erhvervsbiler og minibusser til sportsvogne og GTIere.
Jeg har sagt det før men et veldesignet minimalistisk interiør er helt befriende nu hvor at jeg også tester flere nye biler af og til.

Biltest Quattroporte M139.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en test på en meget ventet bil. Alle ved jo at jeg er vild med sedaner og i særdeleshed store og eller kraftfulde sedaner. Jeg elsker at eje dem og jeg elsker at køre dem. Men idag var det faktisk første gang at jeg kørte en af de såkaldte sportsvogns sedaner som var et segment der eksisterede i en periode i slut 00erne og start 2010erne. Hvor at det også tæller modeller som Porsche Panamera og Aston Martin Rapide. Men hvor at Quattroporte helt klart var den der startede det. Men ellers ville jeg sige tusind tak til Copenhagen Classics for at hjælpe med at gøre testen mulig. Du må endelig give deres hjemmeside et kig I linket nedenunder. Men tænker også at vi skal til testen og ikke til hesten.

www.ccgarage.dk

En ægte sedan supermodel.

Efter min mening er nogle af de smukkeste biler igennem historien 4 dørs sedaner. Jeg har været heldig at eje et par af dem. Og så har jeg også kørt nogle af dem navnligt XJ6 serie 1 som jeg jo synes er noget af det smukkeste man kan købe i det prisleje. Men lige siden at jeg kørte Gran Tourismo for første gang har jeg altid ønsket at få den helt rigtige Quattroporte på bloggen altså M139eren. Og jeg har også kørt en AM337 til en tripletest i 2019. Men 139 er efter min mening lidt den diffenitive årgang med et harmonisk design og en fantastisk suge V8er der bedrager til bilens sjælfulde natur. Men ak ja allerede hvis vi dvæler lidt ved designet er det her altså et stolt køretøj. Peninfarina formåede virkelige at skabe en bil der så lige dele dramatisk og klassisk elegant ud. I profil har den en ufattelig smuk silhuette men også en meget bastant eller selvsikker statur med hensyn til frihøjde fælgmontering og overhæng. Imens at der næsten er noget teatralsk over fronten med det hugtandsagtige kølergitter og prominente trefork-emblem i midten. Men også måden at bagpartiet bliver rundet af med det jeg ville kalde elefantfods-baglygter er hæderlig automobilkunst. Men også “koøjerne” på forskærmene giver noget flair til designet selvom at de ikke tjener noget praktisk formål. Også i interiøret er der nogle fede detaljer. Jeg kan især godt lide de brede Sofaagtige sæder for og bag som ikke giver så meget støtte men hvor at man sidder ganske komfortabelt. Og den måde at læderet er lavet til at slå folder på midten af dørpanelerne. Jeg elsker den måde at der ser ud på i Alfaer og også hvordan at det ser ud på i denne bil. Men appropos sæder. Så er pladsforholdende bagtil også ganske fint selv når man som mig og kameramanden er en smule høj af statur og at taglinjen er lavere end på andre sedaner. Alt dette er fantastisk men lever køredynamikken op til den høje æstetiske standard. Det kan jeg netop fortælle om nu her. Til at starte med synes jeg at undervogn og chassis er godt afstemt. Den er kontant uden at værre harsk. Så den krænger ikke nævneværdigt selv når man tog et hurtigt sving. Under motorvejs fart belønner den også føreren med god retningsstabilitet og relativt lave støjniveauer med hensyn til rulle og vindstøj. Det er faktisk kun styretøjet der føles lidt uimponerende. Det er absolut ikke elendigt. det føles ganske godt med hensyn til vægt feedback og hvor hurtigt det respondere til styreinput. Men det føles bare en smule uinspirerende i betragtning af at det er en bil med en nypris på over 2 milioner. Ergo det er godt faktisk ganske godt men ikke 2 milioner gange bedre end min gamle E39 5 serie. Men motor og gearkasse kan jeg kun give masser af roser. Da Quattroporte er bygget på en forlænget M139 platform som deles med Gran Tourismo og Gran Cabrio. Så arver den langt henne af vejen selvfølgelig også de andres drivlinje. Det betyder en F136 V8er der er placeret langt tilbage og lavt nede i chassiset næsten i et front centermotor layout. hvor at udvalget af gearkasser bestod af enten en ZF 6HP26 computerstyret konverter automatgearkasse eller en 6 trins automatiseret manuel med tørkobling der er produceret af Graziano hvor at den er markedsført under navnet Duoselect. Dagens tester var bestykket med ZF boksen som modsat Douselect der var konstrueret som en transaksel der sidder på bagbroen for at give en bedre vægtfordeling er spændt direkte efter motoreren. Ja ligesom næsten alle andre baghjulstrækkere i hele bilhistorien. Men 6HPeren er en fantastisk og alsidig gearkasse. Gearskiftene er skarpe selv i automatprogram. Og det samme er responsen til at gå i kickdown. Og under stille kørsel skifter den meget smidigt. Det er næsten som i en fuldbyrdet luksusbil hvor at hvert gearskifte går i et med hinanden. Motoren er letløbende og så har den en herlig speederresponse. Den har massere af overskud på bunden til stille kørsel. Men hvor at den også elsker få lidt gas til flyvning i de højre luftlag. Man kan godt mærke at den skal slæbe på lidt mange kilo. Nu hvor at egenvægten er på næsten to tons hvilket selvfølgelig er meget normalt indenfor fuldstørrelses performance sedaner. Men man har stadigvæk et dårligt vægt effekt forhold når man kigger ud i den bredere performancebil sfære. Der skal dog ikke herske nogen tvivl om at den stadigvæk kan flytte sig når man træder lidt ekstra på sømmet. Og så udvikler maskinen bare en herlig lyd. Den summer helt snorlige ved tomgang imens at udstede det karismatiske V8 brøl når man giver den lidt at leve af. Der er lige mængde indsugning og udstødningslyd hvor at kvaliteten af lyden helt klart også er der.

Konklusion.

Efter at have kørt denne ventede sedan superstjerne hvad lyder dommen så på. Jeg synes den er helt fantastisk for hvad den er. Den er ikke perfekt men hvad er også det. Men til gengæld er den én af de smukkeste 4 dørs sedaner der er lavet som laver alle de rigtige lyde. Og som føles velafbalanceret i det at den både kan skyde en god fart på autostradaen i høj komfort og over lange afstande. Men hvor at den også kan tage skarpe sving med en høj grad af selvsikkerhed. Og så er der gode pladsforhold bagi. Alt i alt er dette bilen som er et godt alternativ til dem der ville have mere karisma og Italiensk designflair end i de Tyske supersedaner.

Hvis du ville læse flere biltests af den Maserati-agtige slags eller bare om andre fancy sedaner. Så må du endelig give nedenstående links et kig.

Materialevalget er ikke ligeså kompromisløst som i AM337 generationen. Den bil havde trods alt ædeltræ på visker og blinklysstilke samt læder på alle tænkelige overflader. Men det her er stadigvæk et herligt sted at tilbringe sin rejsetid. Ergonomi og indretning er god. Kørestillingen er behagelig og så ligger rattet perfekt i hænderne.
Selv med førersædet justeret til min kørestilling så sidder man godt bagi.
Motoren spinder bare. I Maserati applikation kører den med krydskrumtap og anden tændingsrækkefølge. Så den udsteder et agressivt brøl istedet for et arrigt skrig. Det er én af dem som lyder noget bedre i virkeligheden end på video.

Biltest Ram SRT-10.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en biltest. Og undskyld den lange tids inaktivitet. Men jeg har jo haft en film der skulle lanceres og et arbejde der skulle passes. Hvor at sidstnævnte gik nedenom og hjem. Så tænkte at jeg ville prøve lykken igen med at føre blog. Og idag skulle jeg føre en meget ventet og virkelig fed bil som i en virkelig fed bil. Sorry elbiler men det bliver svært at konkurrere på sejheds faktor med en truck der er bestykket med en 8.3 liters V10 med hugorme DNA og motorsportsgener. Især når man har koblet en 6 trins manuel bagefter. Men ellers ville jeg bare takke Damkjers biler for at vi måtte låne dette vidunder. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedeunder hvis du går med brugtbilsdrømme i en eller anden facon. Men jeg tænker heller ikke at der er så meget mere snak for lad os komme til testen.

damkjers.dk

Toppen af sporttrucks.

De mest trofaste af jer følgere ved at jeg elsker pickuptrucks i alle deres forskellige asfkygninger. Jeg har altid også kunne lide sporttrucks. Hvor at jeg i særdeleshed lidt er vokset op med Ford F150 Lightning II. Jeg havde sågar modelbilen i 1/18 skala i den helt rigtige blanksorte. Men dagens tester har jeg nu også altid haft et godt øje til. Idéen med at tage motoren fra én af de mest hårdkogte sportsvogne af alle tider hvorpå at proppe den ned i en ladvogn lyder ligeså skør og ekstrem idag som det gjorde for 20 år siden. Ja bare med sådan noget som fabriksstyling har man altså ramt plet. Det ligner en rigtig sporttruck med indfarvet trim og kofangere og sportspotte med krom afgangsrør der for en gangs går ud gennem bagkofangeren bagpå bilen og ikke i siden. Jeg synes også at det er en fed detalje at den er født med både tonneau cover og hækspoiler fra fabrikken af. Men yndlingsdetaljen ville altid værre fælgmonteringen. Man har fabriksmonteret 22 tommer fælge i samme 10 eget design som på samtidige Vipere. Fælgene var svøbt ind i dæk der målte 305 i bredden og 40 i profil så det er en rimelig agressiv fælgmontering efter 2006 standard. Men bremserne er også opgraderet især efter modelår 2005 hvor at man gik over til 4 stemplede monoblok kalipre fortil med tilhørende 381 milimeter skiver. Imens at skiverne bagpå måler 356 milimeter. Og så er undervognen også sænket et par centimeter i forhold til standard hvor at der er Bilstein dæmpere og hårdere fjedre fra standard. Og så er der også monteret en femte støddæmper på bagakslen for at opnå bedre kontrol under hårde starter og acceleration. Hvilket ofte er svært på biler med stiv bagaksel. Førerpladsen er også opgraderet med tykt polstret touringsæder der yder bedre støtte og komfort. Og så er der et komplet sæt instrumenter i instrumentklyngen og en olietemperaturs-måler bygget ind i A stolpen i førersiden. Og da denne eksakte bil er den korte udgave som er den eneste måde at man kan få den 6 trins Tremec T-56 med pind og tre pedaler på er der noget der nærmest ligner en Hurst gearskifter fra 70erne sammen med et sæt alu sports pedaler. Efter alt den pølsesnak ville I vel høre om hvordan at den kører. Så det ville jeg prøve at fortælle om nu her. Man kan godt mærke at undervognen er hårdere opsat på grund at sportsdæmpere og sænkningsfjedre samt fælgmonteringen. Og så styrer den nogenlunde præcist udover centerposition men man kan sagtens mærke at der er meget vægt bag hvert input. Og så har man den typiske fornemmelse fra body on frame med at den vandrer hen over vejen hvor at det næsten kan mærkes at man sidder ovenpå chassiset istedet for inde i det. Så det er ikke køremaskine i den traditionelle forstand men en vild og olm “dragstrip” maskine der kan køre som død og helved ud over stepperne og trække den fedeste koger foran “juletræet” ved dem lokale dragbane. Og netop det gav SRT-10eren mig en meget grafisk demonstration i da jeg skulle prøve at rykke i den for første gang. Jeg starter fra stilstand med rulle gassen ind for man ved jo ikke hvor meget mekanisk vejgreb man har selv med 305 milimeter brede bagdæk. For der sendes trods alt 510 heste og 712 newtonmeter igennem hele drivlinjen. Jeg kan allerede sige at det opleves som jeg aldrig har oplevet omdrejningsmoment i noget køretøj. Og jeg er ellers manden der har kørt alt fra en Q7 V12 TDI med 1000 newtonmeter til en Scania V8 med 3300. Fronten letter en smule som var det en speedbåd der kom op og plane. Imens at den udsteder et ondt brøl i indsugningsstøj der slår over i en vred V10 snerren i takt med at man kryber henover omdrejningsregistret. Det lyder helt sindsygt i betragtning af at den står originalt i indsugning og udstødning. Men jo bundtrækket er helt vildt. Det er tilstede over næsten hele omdrejningsregistret. Hvor at det under hård belastning kommer i en tsunami. Og sammen med en fantastisk speedresponse føles accelerationen for mit vedkommende rimelig brutal. Men en opgivet 0 til 100 tid på 4.9 sekunder var også ganske heftigt i start og midt 00erne uforagtet hvilken biltype at vi taler om. Ja den tog faktisk rekorden for hurtigst accelerende serieproduceret ladbil dengang. Hvis vi ser bort for køredynamikken elsker jeg oprigtigt hvordan at den føles at betjene. Koblingen er nem at dosere og så har den den rette tyngde i sig. Gearvælgeren har en kort vandring som om at der er fabriksmonteret shortshifter. Og så er der en yderst tilfredsstillende taktil feedback i betjeningen af stangen. Den klikker metallisk igennem alle gearene som hvis man betjente en velbygget riffel. Og da det er helt normalt H mønster er det så nemt at finde rundt i det. Men motoren er helt klart hovedattraktionen i denne bil. Nogle har nævnt dens gangkultur og lyd sammenlignet med en traktor på steroider. Og det kan jeg godt nikke genkendende til med at den ved lave omdrejninger og inden at man har opnået driftstemperatur har en nærmest dieselagtig fremfærd. Men hvor at den stadigvæk føles ganske letløbende og responsiv i betragtning af at det er en stødstangs V10er på 8.3 liter eller 505 kubiktommer.

Et sandt performance-motor ikon.

Appropos motor så synes jeg faktisk at historien bag Viper V10eren er ganske interresant. For eksempel er den grundlæggende konfiguration baseret på Chrysler LA serien som er et design der kan spores tilbage til 1964. Og så var Lamborghini involveret i udviklingsprocessen fordi at de var den af de producenter der hørte under Chrysler corporation der havde størst erfaring med produktion og forarbejdning af motorer i aluminium. I det at det nye design skulle laves med både blok og topstykker i alu. Der blev også implementeret en ekstern kølemanifold der løb rundt om blokken. Det var en detalje der tidligere var set på formel 1 motorer. Men den var også bestykket med tekniske detaljer som magnesium ventildæksler og sekvential benzinindsprøjtning. Alt dette resultere i et af de helt store ikoner indenfor performance motorer. Både i den bogstaveligeste og i den metaforiske forstand. Det er en maskine der har bevist sit værd både på vej og bane og som har vist sig at have et enormt tuningspotentiale med visse eksemplarer der har kunne presses op til 3000 heste ved hjælp af et biturbo-kit. Hvilket jo er rimelig imponerende. Jeg tror også kun at det er dens fysiske størrelse der gør at den ikke er mere udbredt eller populær. For modsat sådan noget som General Motors LS serie som er meget kompakt af en V8er at værre. Hvor at det er med til at gøre den populær blandt dem der har brug for en relativ kompakt men kraftfuld ombytningsmotor med god understøttelse af aftermarket producenter. Ja det er derfor at man har set alt fra MX-5ere til Volvo 240 serie med en LS ombytning. Så er Viper motoren bare en stor klump der er svær at få til at passe ned i et smalt eller et lille motorrum. Ja selv når man åbner motorhjelmen på testbilen så kan man se at den fylder et Dodge Ram motorrum rimelig godt ud.

Konklusion.

Efter at have kørt det der efter min mening er toppen af sporttrucks hvad lyder dommen så på. Jeg synes den er så fed helt uden noget bullshit eller pynt. Selvfølgelig er den lidt af en trillebør at køre med. Men det er netop det der er en del af dens identitet. Det er jo en muskel truck eller en sporttruck og ikke en strandcruiser for rige mennesker som jeg føler at nogle af de der restomoddede Defendere og G klasser er blevet. Det er helt klart en af de biler som jeg ville sige er kryptonit for eurosnobber. For imens at I tøser diskutere kabinekvalitet og investeringsbiler så er jeg ude og ordne ærinder imens at jeg udlever min dragracer fantasi.

Hvis du ville læse om andre ladbiler eller bare om noget med en V10er. Så må du endelig give linksne nedeunder et kig.

Sammen med F150 Lightining II er det her den bedste fabriksstylede af alle sporttrucks.
Hækspoiler og tonneau cover på samme bil. Ja hvorfor ikke.
Fælgene er af samme design som Viper selv kørte med på det tidspunkt.
Motorkoden er ZB I som er tredje generation af denne motorserie. Slagvolumen var vokset til 8.3 liter i forhold til tidligere generationers 8 liter. Og så kan den kendes på en indsugningsplenum i et andet design hvor at gasspjældene er rykket sammen i ét spjældhus.
Der er selvfølgelig massere af hård plastik i interiøret. Men alt det vigtige såsom ergonomi udsyn og kørestilling virker som det skal. Så hvis det er det eneste du kan brokke dig over så kan du smutte hjem og græde snot ved mor Ulla.

Update. Lancering af Petrolheads.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen tilbage til endnu en update. Og undskyld den lange tids inaktivitet. Men jeg tænkte lige at jeg ville give jere der kun følger bloggene en kort update angående lanceringen af petrolheads. Men tænker ikke at der skal værre så meget snak. Så I får den nu her. Men jo der er jo verdenspræmiere her den 14 marts i Gran teater i københavn. Hvor at jeg skal i godmorgen Danmark samme dag altså d 14/03. Og så er der forevisninger rundt omkring i landet hele CPH DOX igennem. Hvor at der til flere af forevisningerne ville værre Q and A sessioner. Men ellers tænker jeg også at det er det. I må endelig holde øje med upgears facebook side der ville der løbende værre opdateringer især angående TV præmiere når det kommer. Men vi ses forhåbenligt Holder jer muntert.

Links til upgears facebook og CPH Dox.s side nedeunder.

Upgear på facebook.

CPH Dox website.

Jeg var jo til sidste fotoshoot her forleden for at skyde billeder til plakaten.
Prøveoptagelser ved filmbyen i Værløse Juli 2023.
Udkast til plakat.
Klargøring af bil/markræser til optagelser Juli 2024.

Biltest T5 Multivan Business.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en brugttest. Idag skal vi atter køre Multilvan T5 men kendere kan ud fra titlen se at det ikke er hvilken som helst Multivan. Ja det er næsten det at jeg ville kalde den hellige gral indenfor denne model. For jeg havde måske regnet med at finde en regulær highline og få til test. Og så fandt jeg da også først ud af for et par uger siden at der fandtes en Multivan buisness. Så for en mand som mig der har en spøjs og bred bilsmag er det her næsten ligeså godt som den nyeste superbil. Og så ville jeg endelig takke VIP cars i Vissenbjerg for at værre behjælpelige med at gøre testen mulig. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.

www.vipcars.dk

Den helt rigtige.

Som jeg kom lidt ind på i prologen har jeg altid haft en lidt spøjs bilsmag. Fordi at jeg kan se det fede/sjove i alle mulige slags biler. Eller i det mindste værdien i dem. Selvfølgelig kan jeg lide JDM biler og superbiler ligeså meget som den næste fyr. Men jeg har også gjort opmærksomhed på min kærlighed til sådan noget som Skoda 105ere samt Japanske Kei biler længe før at det blev udbredt i vesten at værre interesseret i Kei biler. Og så har jeg i mange år haft en vis interesse i VIP shuttel-busser i særdeleshed VW Multivan T5ere. Jeg tror at det er en kombination af T5erens minimalistiske design som jeg personligt næsten ville kalde klassisk elegant. Og at man prøver at gøre sådan noget mondænt og rustikt som en minibus til et ”luksuriøst” køretøj. At der er grunden til at den fanger min opmærksomhed. Men efter alt den tomgangssnak ville I vel gerne vide hvad der lige præcis gør denne eksakte T5er special. Men jo jeg skal nok prøve mit bedste selvom at der er virkelig meget. Og jeg ville komme til at misse et par punkter. Men i får det hele så hold godt fast nu. Til at starte med kan buisness kendes fra highline på de forkromede pyntelister og trimdele udenpå som på den eksakte bil er malet blanksorte. Og når man stiger ind både foran og bagi kabinen så passere man forbi andre slags indstigningslister med buisness standset ind i små emblemer på siden.Og så er bagsæderne skabt til såkaldt Bentley standard idet at de alle sammen er flervejs el-justerbare med varme og jack-indgang til høretelefoner. Og så er sæderne der er tættest ved bagsmækken næsten førsteklasses flystole med tilhørende konsoller og styrepulter. Hvor at de bagerste stole næsten kan lægges i den dersens nul tyngdekrafts indstilling som i nogle Kinesiske elbiler hvor at man nærmest bare ligger halvt ned. Alle siddepladserne er også udstyret med nogle æstetisk behagende armlæn med poleret alu hængsler. Ja faktisk er materialevalget i kabinen næsten også opgraderet til ”Bentley standard” for eksempel er både øverste og nederste del af instrumentbræt beklædt med læder. Og så er der strøget ud med blanktpoleret nøddetræs trim som denne gang faktisk ser ægte ud. Og så er stolpetrim og lofthimmel udført i alcantara. Den har selvfølgelig også alt som i alt i udstyr. Udover at værre bestykket med de gængse multivan features som for eksempel styrepult til klimaanlægget til bagsæde passagerne og skinner i gulvet så man kan konfigurere kabinens layout efter egne ønsker. Så har den 4 zones klimaanlæg xenonlygter komplet AV pakke med det store infotainmentsystem fortil og en loftmonteret farveskærm bagi. Integreret køleboks til de bagerste sæder. Og sidst men ikke mindst er der også samtaleanlæg ja du hørte rigtigt samtaleanlæg som om at det er en Boeing 737. Hvordan kører den så spørger du sikkert. Det kan jeg netop fortælle om nu her. Styretøjet har en tilfredsstillende tyngde i sig. Imens at det kommunikerer feedback fint nok tilbage. Selvom at det ikke styrer så præcist så kan jeg godt lide måden at det føles på. Det er den der lidt gammeldags måde at Hydraulisk servostyring kører på. Undervognen er en smule til den hårde side. Men hvor at møblementet tager meget af det. Og selvom at den er mere chauffør-orienteret så sidder man stadigvæk godt i den som bussens fører. Den er også fra den tid hvor at man stadigvæk skænkede ergonomi en tanke. Så alle knapper kontakter og håndtag er logisk placeret. Selv udsynet er meget respektabelt idet at man faktisk kan se fint ud af den og så er der ikke så mange blinde vinkler rundt omkring. Hvis vi lige præciserer lidt mere angående kørekomforten. Så er den meget bekvem at blive befordret i. Selv fører og forsæde-passager har kaptajnsstole med dobbelt armlæn og flervejsjustering. Og så er der omkring 80 kilo ekstra støjdæmpning sammenlignet med en highline. Ifølge bagsædetesteren var støjniveauet i kupéen også på et respektabelt niveau. Vi kunne i hvert tilfælde godt fører en samtale under motorvejsfart uden at begge parter skulle hæve stemmen. Apropos motorvej så arter den sig fint med 130 i timen ved at føles retningsstabil. Det er det jeg altid siger at en Transporter er én af de mest velkørende kassevogne. Angående motor og gearkasse er den også udstyret med det jeg personligt synes er den eneste rigtige kombination til en Multivan. Der er netop tale om en 2.5 liter TDI række5er med motorkoden AXE/BPC der er kædet sammen med en 6 trins computerstyret konverter automatgearkasse. Selvfølgelig kan man godt mærke at den skal slæbe på mere vægt i forhold til highline i det at den køreklare vægt er på 2.250 kilo. Men den kan stadigvæk følge med trafikken ved at accelerere trygt og smidigt. Og så synes jeg at der er noget underligt tilfredsstillende ved den måde at den pludrer og klapre afsted på i tomgang. Hvor at man i den højre ende af omdrejningsregistret har en herlig lille række 5 lyd. Gearkassen skifter ok smidigt især når man har fået noget varme i den. Men hvor at den også går fint i kickdown når man skal foretage en hastighedsændring. Den skifter ikke skarpt eller noget. Men en manuel gearkasse ville bare føles skrabet i sådan en bil. Ligesom at manuel program føles som joke at køre med i denne vogn. Men ”sports” program hvor at den sættes over at køre på et mere ”dynamisk” gearkasse-map er overraskende brugbart til når man skal lave en ”hurtig” tilkørsel. Hvor at man bagefter sætter den tilbage i drive så den kan ligge og summe afsted med omkring 2000 omdrejninger i minuttet. Ja se det er brugsglæde og ikke køreglæde af højeste karat.

Konklusion.

Efter at have kørt den hellige gral inden for T5ere hvad lyder dommen så på. Jeg synes selvfølgelig at den er helt fantastisk for hvad den er. Det er et tidsløst design inde og ude. Og en minibus der oprigtigt føles luksuriøs men som stadigvæk besidder en høj praktisk anvendelighed. Men det er også en bil hvor at jeg føler at man skal værre inde og med på joken for at forstå den rent metaforisk. Alle kan forstå at sportsvogne er fede ja selv folk der ikke er bilentusiaster. Selv en veldesignet luksusbil har en relativt bred sexappeal. Men en luksusbus den føler jeg måske kræver en fyr med en underlig bilsmag og en sans for at en interessant bil kan komme flere forskellige former. For denne bil giver nødvendigvis ikke høj køreglæde men den giver høj brugsglæde fordi at den er et veldesignet produkt med en enormt lang udstyrsliste. Der overgår selv den nye T7er Multivan. Jeg kan i hvert tilfælde varmt anbefale den og så jeg bare taknemmelig over at få mulighed for at få kørt den til test.

Hvis du ville læse om andre multivans eller bare om kassebiler/gulpladebiler og minibusser så må du endelig give linksne nedeunder et kig.

Uuuuups. Jeg glemte næsten at sige at hvis din bimmer mangler et sæt nye futsko og ikke sutsko altså et sæt nye hjul så er VIP cars også behjælpelige med dette. Så klik endelig linket nedenunder hvis dette er tilfældet.

Dæk og fælgmarked hos VIP cars.

En detalje at den mangler i forhold til andre Multivans er skydedøre i begge sider. Men efter en kort google-søgning fandt jeg ud af at buisness varianten kun har i passagersiden.
Den 5 benet TDIer går efter min mening perfekt til bilen når den er parret med den 6 trins automatgearkasse.
Selvom at det er bagi at de store beslutninger blev taget så er førerpladsen også ganske fin. Der er en god kabinekvalitet et lækkert materialvalg god ergonomi og design. Ja det hele spiller bare synes jeg.
Det er her man skal sidde. Komforten og mængden af udstyr er mildes talt ganske imponerende selv efter nutidig standard. Jeg glemte næsten at sige at skydedøren er fulgt ud elbetjent. Hvor at man også kan styre den fra førerpladsen som i en ny ID Buzz. Og så glemte jeg også at tilføje at to af sæderne kan rotere 180 grader så kan de også køres bagud samt fremaf. Og der er også elbetjent klapbord samt DVD afspiller som en del af AV pakken. Og så ville jeg også præcisere at alle fire sæder bagi er elektrisk justerbare.



Biltest Megane 2 CC.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen til årets første motortest og til det der måske eller måske ikke bliver en ny serie. Jeg har kørt rigtig meget åben vogn i min tid på bloggene. Det ved alle der har fulgt med i lang tid. Jeg endte med at nyde det så meget at jeg har valgt at købe min egen. Så tænker at dette kunne være startskuddet til en ny serie hvor at vi skal finde ud hvad man kan få af Cabriolet til få penge. Men tænker heller ikke at der skal værre så meget snak. For lad os komme til hesten.

Glæden ved at køre topløs.

Det at jeg har kørt rigtig meget åben bil er ikke nogen overdrivelse. Jeg har også kørt flere oprigtigt spændende cabrioleter. R8 V10 Spyder F type E86 M roadster bare for at nævne nogle få. Det er selvfølgelig biler der bedrager alt muligt spændende til køreoplevelsen hvor at det med at man kan køre med taget nede bare er prikken over iet. Når vi går ned i den billige ende er der så overhovedet noget sjovt tilbage. Er det overhovedet muligt finde noget køreglæde til så lav en pris. Til det kan jeg svare både ja og nej. Selvfølgelig får man ikke meget sportsvogn eller luksusbil for 20-30 tusind. Men man får overraskende mange billige cabrioleter som primært er af Fransk oprindelse. Hvor at disse er baseret på Stationcaren eller hatchbacken af samme model. Og personligt ville jeg sige at det er den bedste måde at eje sådan en kedelig spand på. Allerede i den uge at jeg har haft min har det højnet ejerskabsoplevelsen at man har friheden til at slå taget ned. For i dette tilfælde er det mere stunden end bilen der tæller for jeg glæder mig allerede til alle de varme sommeraftner. Og når man kører med helautomatisk stål-foldetag er det overraskende nemt at leve med. Men hvordan kører den så spørger I utålmodigt. Jeg ville sige at den kører som den skal. Styretøjet styrer meget let og smidigt men hvor at det føles til den vage side imens at det føles neutralt uden at kommunikere noget nævneværdigt feedback tilbage. Undervognen læner mod komfort hvilket jeg godt kan lide i en brugsbil. Men man kan også mærke at karrossen flekser mere med taget nede da der ikke er den samme vridningsstabilitet som i en lukket bil. Det er ikke så værst men stadigvæk nok til at jeg lægger mærke til det. Jeg kan også mærke at de 111 heste har omkring 125 kg mere at slæbe på grund af den ekstra afstivning af karosseriet at man har brug for i en åben bil. Det kan især mærkes under visse igangsætninger. Men den kan stadigvæk godt følge med traffikken. Så det er ikke værre end hvad man gør det til. Jeg tænker også at dommen må lyde på at det nogle gange mere er stemmningen end bilen det kommer an på men at den indtilvidere tjener mig ganske godt som hverdagsslæde. Men jeg ville gerne spørge jer læsere om I ville se det her blive gjort til en serie altså tests af billige cabrioleter. Men ellers ses vi jo bare til den næste motortest.

Hvis du ville læse om åbne biler af forskellig art. Så må du endelig give linksne et kig.

Baggagerummets volumen er ganske regulært.
Med hensyn til udstyrsniveau er den ganske respektabel. Det er er hvert tilfælde den første bil jeg har ejet med nøglefri start.
Motor og gearkasse er så jævnt og kedeligt som det overhovedet kan værre hvis det ikke var for detaljen med at der ikke er nogen dybpind til at tjekke motorolie-standen. Så man er afhængig af at teknikken fortæller én sandheden. Det er noget at jeg til evig tid ville rynke på næsen over.
Jeg skal stadigvæk vænne mig til at betjene den dæksel-løs tankstuds uden at lave et for stort svineri. Men øvelse gør mester.
En åben udgave af en gennemsnitelig bil er næsten som et parcelhus med havblik. Det er et gængst produkt der har en positiv kvalitet der højner dets “sex appeal” flerfoldigt.

Biltest Maxus E-deliver 9.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen til første varebilstest i meget lang tid. Og det er faktisk en rigtig varebil og ikke en minibus en campervan MPV eller en shuttlebus. For som I ligesom kan se er der ikke nogen sideruder bagi. I tænker at varebil på el så kan det næsten ikke blive mere kedeligt. Men jeg ville forsvare dagens test med jeg oprigtigt er interesseret i at skrive om denne bil. Ellers ville jeg bare sige mange tak til auto S i Silkeborg for at vi måtte låne dagens tester. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.

www.autos.dk

En helt regulær én af slagsen.

Ligesom så mange andre har jeg ført meget varebil af forskellig art. Jeg har kørt nogle af de “sjove” som for eksempel Ram 1500 V10 og Chevrolet Vandura G30. Et par formelle og rekreative som i VW multivan og California. Men jeg har selvfølgelig også kørt mange af dem jeg ville kalde hverdagens helte. Altså helt normale biler som stadigvæk er ganske funktionelle og stabile. Uanset hvad kunne jeg ikke forstille mig den lokale tømmer møde ind på pladsen på ryggen af en ladcykel i hvert tilfælde ikke i denne tidsalder. Men jeg har godt nok kørt meget bil i denne kategori. I mellem arbejde og at teste til bloggene har jeg næsten kørt alle mærker og modeller at der er relevante på vores kontinent. Men jeg har ikke kørt én på el før idag. Men jeg kan allerede sige nu at den er helt iorden. Og lad mig få præciseret hvorfor at den er det. Til at starte med kan jeg sige at førerpladsen er helt fin og regulær når det kommer til ergonomi og praktisk anvendelighed. Dens design og indretning minder faktisk lidt om den i fjerde generation af Ford Transit dog uden så mange aflægningsrum. Men der er stadigvæk strøget generøst ud af aflægningsrum og kopholdere i E deliver 9 interiøret. Og som nævnt før er ergonomien helt iorden. Der er fysiske knapper til de mest brugte funktioner og så ser man fint ud af den takket værre de tynde A stolper. Og så kan jeg godt lide at man har en helt normal gearstang som retningsvælger og ikke en bøget drejekontakt som ligner noget man betjener en ovn med og ikke en bil. Og efter at have kørt flere biler med uintuitivt designet blink og viskerstilke er det kun et plus at Maxusen har stilke der betjenes på en måde at man forventer. Jeg kan også lide detaljen med at man kan vælge mængden af rekuperation med det der svarer til manuel funktion på gearvælgeren i en fossilbil. Jeg kan også lide måden at den kører på. Styretøjet styrer let og smidigt med en bred udveksling. Det er med til at give følelsen af en bil der er nem at manøvrere med på træng plads til trods for en totallængde på 6.2 meter. Men hvor at det stadigvæk ikke føles nervøst under motorvejskørsel. Apropos motorvejskørsel så føles den også ganske retningsstabil og så er rulle og vindstøj holdt på respektable niveauer. Jovist kan man godt høre at man har et kæmpe tomrum over bagvognen uden særligt meget isolering hvor at der rumler lidt mere fra. Men i det store hele er det absolut ikke så værst. Jeg synes også at kræftoverskuddet er iorden. Selvfølgelig kørte vi i ulæsset tilstand. Men den kan sagtens følge med traffiken og man kan også komme til at spinde en smule med forhjulene under igangsætning selv i økoprogram hvis man er for ivrig med sine speederinput. Jeg ville også prøve at bedømme lastrummet selvom at der af logiske årsager ikke er meget at bedømme derinde. Men det ser helt fint nyt og rent ud da bilen ikke har gået mere end 300 kilometer og at den er lige er omkring et år gammel idet at den er indregistreret første gang i 12 måned 2024. Man kan stå oprejst derinde altså i lastrummet. Og så er der lidt spånplade og plastik beklædning af gulv og sidder. Lastsikrings kroge i gulvet og LED belysning i loftet. Så det står klart til at opbygger kan gå i krig med installation af reoler og så videre. Så man bagefter kan køre ud og udføre arbejde med den.

Konklusion.

Efter at have kørt den hvad lyder dommen så på. Jeg synes at det er en helt igennem regulær kassevogn. Den praktiske anvendelighed er i top og det samme er letkørtheden. Der er også den rette mængde udstyr man har brug for i sådan en bil. Og så sidder man ganske fint i den imens at man også ser fint ud af den. Det er måske kun den beskedne rækkevidde på ogivet 172 kilometer WLTP der trækker en smule ned. Men man kan heldigvis også få den med 72 og 88 kilowattimes batteripakke. Så der burde værre én til et hvert kørselsbehov. Men facit må lyde på at den er helt fint for hvad den er.

Hvis du ville læse om andre elbiler eller bare biltests af den mere varebils MPV campervan minibus shuttlebus agtige slags. må du endelig give linksne nedenunder et kig.

Den testede bil er med 65 kilowatt-times batteripakke og en ydelse på 204 hestekræfter og 310 newtonmeter.
Lastrummet står jo nærmest bare klar til indflytning.
Ligesom andre i klassen har man en lav læssekant bagi. Og så kan jeg godt lide at bagsmækkene har indbyggede dørstoppere i hængslerne istedet for at man skal stå og famle med eksterne hasper når smækkene skal låses i åben position.
Førerpladsen er fin og funktionel med god ergonomi. Og så føler jeg at der er den teknologi og mængde udstyr man har brug for.

Biltest Citroén Ami.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen tilbage til den første brugttest i alt for lang tid. I dag skal vi køre en helt særlig bil som ikke er til alles smag. Men som er helt sin egen. Den er lidt det man får når man krydser et festivalslokum med en omgang Fisher Price og en power wheels i voksenstørrelse. Den er ikke så praktisk anlagt men den giver en smule sjov i gaden selv på en kold Novemberdag. Ellers ville jeg bare sige tusind tak til Fløe auto i Brande for at låne os dette vidunder. Du må endelig gerne tjekke deres webside ud i linket nedenunder.

fløe auto.dk

Er du virkelig min ven ??.

Modsat så mange andre ser jeg ofte bilen som en ven eller companion. Ja en form for mekanisk rejsefælle der som den mest trofaste hund beskytter én på ens færd. Så når man har mulighed for at køre bilen der bogstaveligtalt heder ven på Fransk. Er den så virkelig ens ven. det finder vi ud af nu. For hvad er Ami for én udover at værre en elbil af en lille størrelse. Det første jeg tænker er at den er det seneste skud på stammen i en lang linje af små mode biler hvis eneste formål er at se søde eller sjove ud og agere transportmiddel for rige eller urbane mennesker i Paris eller Monaco. Jeg tænker at biler som Fiat 500 Jolly og Renault Twizy lidt kan sættes i samme bås. Så modsat Mazda 6e at vi kørte tidligere på dagen som er en réel brugsbil så tjener denne bil ikke et større praktisk formål. Men det gør den jo ikke mindre interresant. Tværtimod. For eksempel har den i kostbesparelsens navn ingen dørstopper til dørhængslerne så fører og passagerdør flagrer bare i vinden. Ja faktisk mangler den mange ting som er en selvfølge på de fleste moderne biler. Hvilket jeg synes er helt fantastisk og næsten helt befriende. Der er blandt andet heller ikke centrallås af nogen art. Der er ingen aircondition eller klimastyring som sådan kun en simpel blæser/varmeapperat konstruktion der nærmest bare er lavet ud af indmaden af en føntørrer. Og så kan kun førersædet justeres manuelt frem og tilbage. Og der er ikke nogen airbags. Der er ikke en gang førerairbag. Og så følger der to nøgler med én til dørlåsene og én til tændingslåsen det er total oldshcool og jeg elsker det. Det eneste jeg kunne savne er en smule isolering i passagercellen for den er en smule kold at køre i når vi når ned på frysepunktet. Men det er også kun fordi at jeg bevændt med mere rigtige biler. Men ufatteligt nok har den både ABS og ESP hvilket jeg ikke har regnet med i et køretøj der næsten er minimalismen selv i egen høje person. Men hvordan er den så at køre tænker du sikkert. Det kan jeg fortælle om nu her. Indstigningen er meget let begge døre åbner bredt og så er dørtærsklen meget smal. og når man så sidder derinde kan man mærke at pladsudnyttelsen er meget god. Der er fint plads til både hoved og ben. Men man sidder jo nærmest også oven på bagakslen. Men det er meget godt gået af en bil på 2.4 meter i totallængden. Betjeningen er også ufattelig simpel. Når man vrider tændingsnøglen tænder kørelyset også og der er ikke andet end kørelys. Så der er hverken tågelys positionslys og langt lys sågar. Køreretningen bliver valgt med knapper der er placeret imellem førersæde og førerdør. Så når man har sat den i drive og lagt håndbremsen ned er det bare med at sætte igang. Og det er syndt at sige at det går hurtigt. Især i den esakte bil som bogstavligtalt var ved at værre lidt flad i batterierne. Og da vi også kørte med blæser og varmeapperat slået til for selv at kunne holde varmen og at kørslen foregik i koldt klima omkring frysepunktet.Og jeg glemte næsten også at sige at Ami aldrig har været solgt med varmepumpe. Så den lille 5.5 kilowat-times luftkølet batteripakke med Lithium-Ion kemi var mere end bare end smule udfordret. Selv i fuldt opladt tilstand ville der ikke havde været meget juice i kartonerne da den er opgivet til en topfart på 45 i timen. Hvor at acceleration fra 0 til 100 i timen selvfølgelig ikke er muligt. Det meste af turen kunne jeg bare have speederen i bund. Styretøjet føles næsten assisteret men den køreklare vægt er på bare 485 kilo. Og så styrer det også ganske forudsigeligt næsten som en rigtig bil. Undervognen er selvfølgelig til den hårde side den krænger ikke så meget og føles solidt plantet så længe man ikke overkører den. Og ja den har faktisk et rigtigt affjedringssystem bestående af Mcpherson ophæng fortil og skråled bagpå hvor at der dog ikke er nogen form for krængestabilisatorer for og bag. Så det er ligeså meget møblementet inde i bilen der bedrog til manglen på kørekomfort. Man er bestykket med simple nærmest stadion stole der har tynde madrasser velcroet til sæderyg og hynder. Angående motor er den næsten også simpel elegant. Modsat de fleste elbiler som kører med 3 faset induktionsmotorer eller permanent magnet motorer kører Amien med 48 volts Valeo IBSG børste motor. Som i grove træk bare er en generator hvor at den faktisk også er udviklet til at kunne bruges som starter-generator i andre applikationer. De 8 hestekræfter går direkte igennem et remtræk til differentialet hvorpå at drive forhjulene. Det er næsten også ligefør at jeg kan mærke at man bare har noget der i sidste ende er en forvokset vaskemaskine-motor. Med det skal forstås at den føles en smule usofistikeret når det kommer til speederresponse og kraftudvikling. Det gør jo også at man har mere lyd fra motoren. Men jeg kan godt lide de dersen golfcaddy jetflys lyde at den laver. Især når man kommer op i fart hvæser og suger den helt muntert så det næsten føles som at værre med i the jetsons.

Konklusion.

Efter at have ført sådan et mode accersory af et miniature-lastdyr hvad lyder dommen så på. Jeg synes den er meget sjovt på én eller anden måde. Den er selvfølgelig lidt en omgang tomme TV kalorier ved ikke at tjene et højere formål end at se sjov ud og at kunne flytte ens fede læs over kortere afstande. Men på den anden side er jeg glad for at det ikke er alle biler der er skabt med et større og mere nobelt formål for øje. For så ville der værre mange fantastiske biler der ikke var blevet skabt. Men så er den vel lidt som en sportsvogn uden noget sport i. Så altså bare en vogn som folk på gaden måske vender sig om og kigger efter imens at fører passager har en smule sjov på landet og ikke på vandet. Og det synes jeg altså også kan noget på meget underlig vis.

Hvis du ville læse flere biltests af den elbilsagtige slags. Så må du endelig give linksne nedeunder et kig.

Dette billede viser selvfølgelig motoren som er en 48 volts børstemotor. Og så kan man også se forreste del af chassiset som er en simpel konstruktion i svejst firkantprofil.
Fælgmonteringen er 155/65R14. Hvor at der er tale om stålfælge. Bremsesystemet består af ventileret stålskiver med énstemplet kalibre fortil og tromlebremser bagpå.
Det her er nok det mest spartanske interiør i nogen moderne bil. Der er ikke nogen lofthimmel så rulleburet og indersiden af taget sidder til frit skue. Og så åbnes dørene indefra med en strop ligeom i en 911 GT3 RS.
man gik så langt med at reducere produktions-omkostningerne at fører og passagerdør er spejlvendt. Det er også derfor at man har det assymetriske setup med at den ene åbner på normal vis og at den anden er baghængslet. og fik jeg sagt at alle pladedele er i plastik ja næsten hele bilens konstruktion undtaget chassis fælge bremser og drivlinje og så videre.

Biltest Mazda 6E.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en nybilstest. Og undskyld for den lange tids inaktivitet. Men jeg har jo haft så meget at se til med både kategori C korts fornyelse afvikling af jubilæumsår og små opgaver til filmprojekt. Men nu er jeg her og jeg har besluttet at jeg alligevel ville skrive om 6E.eren. Men ellers ville jeg bare sige tusind tak til Autohuset Vestergaard i Vejle for at hjælpe med at gøre testen mulig. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.

autohuset vestergaard.dk

Fantastisk præsentation dårlig infotainment oplevelse.

Det med at 6Eeren skulle på bloggen var netop ikke indlysende. Da jeg har intention om at ikke alle nye biler og dermed også elbiler skal anmeldes. Og da jeg allerede har kørt det meste af de elbilsnyheder at jeg finder interrasant synes jeg ikke at dagens tester gjorde sig virkelig fortjent. Men da jeg efterhånden har udtømt min reserver angående manglende køretøjer til tests. Synes jeg alligevel at jeg ville give den en chance. Og førstehåndsindtrykket er faktisk også ganske positivt. For eksempel får enhver bil der ikke er en crossover automatisk pluspoint fra min side. Og så kan jeg godt lide at man har lidt mere normale sedan/glassback proportioner det er absolut ikke nogen grim ælling at se på rent designmæssigt. Og så er interiøret helt iorden når vi taler kabinekvalitet. Materialevalget er ganske imponerende til prisen med polstret læder de rigtige steder. Og flotte metalfinisher som trimdele. Og så har man gemt den hårde plastik til steder hvor at det faktisk giver mening som bunden af dørpaneler og trim rundt om indstigningslister som ofte bliver beskidte af fodtøj poter og lignende. Og så er udsynet også ganske fint. Man har for en gangs skyld ganske tynde A stolper hvilket selvfølgelig ikke er en selvfølge når det kommer til moderne bildesign. Jeg kan også godt lide at man har den helt rigtige tykkelse på ratringen så man ikke føler at man tager kvælertag på et badedyr. Angående køreoplevelse arter den sig ganske eksemplarisk. Man bemærker virkeligt ikke at den er baghjulstrukken selv når jeg prøvede at tirre den lidt med en hurtig acceleration. Men jeg kunne godt ønske mig en smule mere komfort fra undervognen og en smule mere præcist styretøj fra omkring centerposition.Ellers styrer det let og flydende med fin udveksling.Og så er betjeningen ganske støjsvag dog med en bittesmule mere vindstøj og rullestøj end i lignende biler hvilket nok kan tilskrives den relativt agressive fælgmontering på 245/45R19 og at man kører med sprodsefri døre. Men det er jo ikke en luksusbil eller en superbil men bare en brugsbil. Og da den har en egenvægt på 2.037 kilo og 258 hestekræfter er det nok ikke det bedste vægt effekt forhold hvilket selvfølgelig påvirker acceleration og kraftoverskud. Angående praktisk anvendelighed scorer den faktisk også højt. Det forreste bagagerum er rimelig dybt og det bagerste har en lav læssekant. Og så rapporterede vores bagsædetester at pladsen bagtil var ganske fin selv når man sad i midten da der ikke er nogen kardantunnel hvilket er noget at visse elbiler stadigvæk har uden behovet for at have plads til ikke eksisterende kardanaksler og udstødningssystemer. Men der er også masser af aflægningsrum rundt omkring i interiøret som for eksempel pladsen under den flydende midterkonsol. Men det største skår i kaffen er nok infotainment oplevelsen. Og det er nok også et mere personligt kritikpunkt. Rent hardwaremæssigt er der ikke en finger at sætte på det. Det føles lækkert og responsivt at betjene. Og den grafiske brugerflade er for det meste logisk indrettet og med et fint visuelt udtryk. Men det er nok mere hele menneske maskine interfacet i førerpladsen at jeg er utilfreds med. For man har desværre valgt at gå det jeg kalder Tesla vejen med at mange af de mest brugte bilfunktioner kun kan tilgås via touchskærmen. Bevares er det ikke gjort i en ligeså ekstrem grad. Men stadigvæk nok til at give mig grå hår. Efter have kørt et par model Y og 3 blev jeg meget hurtigt træt af det og det ligefør at Tesla også gjorde det på en smule mere intuitiv måde ved at gruppere lignende funktioner i samme undermenu. Ved at justering af udvendige bakspejle er i samme menu som indstillinger til vinduesviskere. Det har man ikke helt gjort i 6Eeren. Og så synes jeg også at Mazda sammen med Polestar var to af de producenter der i de seneste år stadigvæk havde en fin forståelse for at indrette førerpladsen ergonomisk hvor at infotainmentskærmen er fint integreret men at man stadigvæk har fysiske knapper til de mest brugte funktioner. Det beviser netop at de to ting sagtens kan sameksistere. Men en anden ting er også at den digitale assistent var lige lovlig invasiv. Det værste den gjorde var at rulle bagerste sideruder ned. Fordi at den opfangede vores samtale og tolkede det som en kommando. Jeg ved godt at det er en lille ting men jeg tænker også at det kan blive pænt irreterende på en flere timer lang tur. Og selvom at jeg også ved at man kan slå det fra. Så er jeg af den overbevisning at teknologien tjener mennesket og ikke omvendt. Det skal selvøgelig forstås med at ens digitale assistent ikke bare sporadisk skal tro at man har ringet den op. Så må man skrive noget bedre kode eller lignende så den kun reagerer på de specifikke kommandoer at man som producent har listet i enten dialogboks på skærmen eller på print i en manual. Men det tænker jeg nok er lettere sagt end gjort.

Konklusion.

Efter at have haft min 6e debut hvad lyder dommen så på. Jeg synes at den gør meget af det basale rigtig godt. Og så er den meget fair prissat altså lige under 300.000 for den testede bil som er i Takumi niveau. Men en lidt hård undervogn et styreapperat der føles en smule uinspirerende og en lidt dårlig ergonomi i førerpladsen og i infortainment trækker ned. Så facit må værre at det absolut ikke er en dårlig bil men at den stadigvæk mangler lidt polering for at værre helt perfekt.

Hvis du ville læse om andre biler af den elbilagtige slags må du endelig give linksne et kig.

19 tommer fælgene æder selvfølgelig en smule af komforten samtidig med at øger rullestøjen.
Det forreste bagagerum er ganske volumiøst i forhold til andre.
Meget kan man sige om moderne Mazda men interiørs gør de altså meget godt når det handler om finish og materialevalg. Det er oprigtig et rigtig fint interiør. Og så kan Takumi kendes på det sorte betræk imens at Takumi plus har det fine karamelfarvet dellæder indtræk.
Pladsforholdende bagtil er faktisk også ganske anstændige.

Konklusion. Jubilæumsår 2024-2025.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen til denne konklusion. Og tusind tak for at I har gidet at kigge med. Det har igen i år været en travl sæson for begge sites. Der har været mange udfordringer. Nogle af dem så store at vi har måtte stoppe op og tænke os om hvad eftertiden skal bringe. Men igen og efter min mening på mirakuløst vis har vi nået vores interne mål. Hvilket af frygt for at tude i mit eget horn er noget jeg er meget stolt over. Så tænker at vi skal tage den helt store tur med tilbage for at se hvordan at det gået fra 19 Oktober sidste år til samme dato i år. Men jeg tænker heller ikke at der skal værre så meget snak udover at I mere end gerne må give linksne et kig helt nede i bunden så I kan læse de forskellige artikler. Så lad os for set at komme igang.

Massere af tilbageblik.

Et af de helt store projekter for jubilæumsåret var serien tilbageblik. Det var noget at jeg tænkte på at lave nogle år forinden. Hvor at jeg synes det kunne værre en sjov udfordring og en måde at give de udvalgte biler en bedre og mere komplet bedømmelse anden gang rundt. Jeg syntes selv at det også blev til et godt miks af biltyper da der kom til at værre alt fra elbiler over veteranere til luksus-SUVere. Mine personlige favouritter i denne serie var Range Rover L322 og Tesla Model S. der viste man at en bil både kan blive “bedre” eller “dårligere” med alderen set i bakspejlet med relation til det man har idag. Jeg synes kun at det er spændende at forestille sig hvilke ting man kunne finde på at lave til hvis vi overlever til 20 års jubilæret. Under alle omstændigheder synes jeg at denne serie har været en succes på mange parametre.

Stærkt comeback til veterantests.

Veterantestne er noget vi lidt har negligeret de seneste par år fordi at jeg har været så heldig at få kørt mange af de veteranere at jeg havde på min indre ønskeliste de forgangne 10 år. Og så har jeg bare haft et fokus på nyere specialbiler de sidste 5 år fremfor veteran. Men i år har veterantestne fået et lille comeback hvor især Cadillac Sedan Deville og Rolls Royce Silver Shadow er sæsonens højdepunkter. Men youngtimere som 924 turbo og E34 M5 pynter helt klart også på resultaterne. Og så er en 2000CA altid velkommen.

Nybilstests med stadigvæk mere el.

Nybiltests og i særdeleshed elbilstests fyldte også meget i dette jubilæumsår. Især Renault R5 og VW T7 California var de to mest indlysende. Ja kan I se hvor meget jeg ofrer mig for jer og for den upartisk journalistik ved at med egen vilje bruger min tid og penge på at leje en bil for at anmelde den istedet for at holde en helt normal ferie som alle andre.

Gamle biler er stadigvæk bare kongen over dem alle.

En af de grundlæggende tanker bag bloggene har altid været at vise fede biler som er reale alternativer til mere populære og måske endda overvurderet modeller. Men også det at finde en fantastisk bil til en fantastisk pris har altid også været én af grundpillerne. Vi har altid haft det interne mantra med at mindre også kan gøre det. Selvfølgelig siger vi ja til tilbudet hvis nogen ringer og spørger om vi ville køre den nyeste Pagani. Men en Corvair Monza spider har på mange måder vækket min interesse ligeså meget som den nyeste superbil. Der er sågar et par biler igennem årene at jeg har testet til brugttest hvor at jeg simpelthen fandt ud af at jeg måtte eje én selv. Og selvom at jeg elsker at lave tests på eksotiske biler og kæmpe traktorer som en form for personlig belønning og indspirerende indhold til jer læsere. Samt tests på mine drømmebiler som totalt fan beretning. Så er arbejdet med gamle glemte men måske interessante biler stadigvæk det jeg elsker mest. Og i år var der igen guld i gemmerne med Saab 9-5 Griffen og Jaguar XFR der igen beviser at hvis man tør bare en smule at tænke ud af boksen så er der måske den rette bil til dig.

Hvad bringer eftertiden ?.

Efter de første 10 år hvad bringer fremtiden så. Personligt har det for mig været 10 vildt spændende men vildt hårde år som motorjournalist. Det har været stunder fyldt med lavt selvværd højt selvværd. Glæde og gråd. Frustration og bekymring. Selvom at det lyder clichéfyldt så har jeg dumpet så meget tid penge og hjerteblod ind i det her. Mere end hvad jeg burde have gjort. Det har også været endeløse lange stunder på vejene ved computeren og i togkupér. Men det er passionen for biler og motorer der som en ond ånd hvisker til én at man bare skal fortsætte om det så driver én til vanvid. Men jeg synes også at bilhobbyen er blevet mere og mere som en slagmark hvor at alle andre kombetanter altid er foran én i det våbenkapløb der heder at værre bilnørd. Dette synes jeg gælder både on og offline også selvom at folk aldrig ville sige det når man spørger dem ansigt til ansigt. Men det er svært at lave indhold folk finder interresant når Joachim fra Gran tourismo bare kan trække den nyeste Lamborghini frem eller at high on cars uden problemer kan køre alle generationer af BMW M3. Og tænk så slet ikke på alle de udenlandske aktører med deres 1000 hestes Skylines og Supraer og privatfly og kamphelikoptere. Så sagt med andre ord synes jeg stadigvæk at puljen af danske bilmedier er for lille til at jeg kan finde min niche ellers er det nok fordi at der er ingen der gider at læse om en idiot der står med en røvsyg Sedan Deville eller Xpeng og som kun har haft halvsløje biler at ingen bilnørd burde ses død eller levende i. Men generelt har mennesker været et stort problem. Det har heldigvis ikke sket hele tiden og tusind tak til alle der har været venlig og samarbejdsvillige. Men der har været nok gange hvor at jeg har haft menneskeproblemer og ikke bilproblemer. du ved onde folk. Folk der truer folk der er underlige eller bare slet og ret selvfede belærende og dumme at høre på. Og så hader jeg bare de der macho sælgertyper der tror at de imponerer mig ved at køre 200 i timen på landevejen. Men hvor at jeg knapt må kigge på bilen fordi at det kan jeg ikke finde ud af i følge dem. Alt dette har faktisk fået mig til kraftigt at overveje om jeg overhovedet gider det længere. Og om jeg ikke skulle fokusere på at lave bygge-blog istedet og anmeldelser på mine egne biler og køretøjer når jeg får noget interresant i min varetægt. Hvis ikke det er muligt har jeg det fint med at stoppe helt og aldeles. For jeg ville hellere lade det her projekt dø end at det bliver reduceret til metervarebiler og middelmodighed. Sagt med andre ord mister det sit bid hvis jeg ikke kan få lov til at teste veteran og specialbiler. Men hvad mener I altså jer læsere. Hvad skal køreplanen være for fremtiden. hvad ville I se her på siden og ovre på upgear2. I må skrive alt imellem himmel og jord som forslag. Og så må I mere end gerne også give feedback på alt nuværende indhold ris og ros er velkommen. Men jeg tænker også at det var alt for denne gang. Og endnu en gang tak for at I gad at læse med. Hvis vi ikke ses om 10 år så ses vi i hvert tilfælde til næste motortest. Hold jer muntert.

Hov jeg glemte næsten at sige at der stadigvæk er massere af jubilæumsalbums til salg. Så tøv ikke med at give lyd så I kan få købt et. Smid endelig en kommentar/privat besked eller grib knoglen og ring 30621529 for at få fat i årets helt store stykke automobilia.

I jubilæumsåret 19 Oktober 2024 til 19 Oktober 2025 er der blevet kørt i følgende kategorier.

Tilbageblik.

Nybilstests.

Brugttests.

Veterantests.