Veterantest Honda Acty HA2.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en test på en meget ventet biltype og ikke bare bil. For har ofte luftet mit ønske om at få en såkaldt Kei car eller Keitruck på bloggene. Men idag gik drømmen endelig i opfyldelse da jeg skulle værre fører på et vaskeægte miniature lastdyr fra den opgående sols land. Men ellers ville jeg bare takke Martin for at jeg måtte komme forbi og prøve dette herlige køretøj som forøvrigt er til salg. Så hvis du drømmer om det søde Keitruck-liv må du endelig lige give linket nedenunder et kig.

Annonce på marketplace.

En anden slags JDM drøm.

Lige siden at jeg fik Gran Tourismo 3 A spec og senere hen GT4 i fingrene. Har jeg altid haft et ønske om at prøve at sidde bag rattet i en keibil. For imens at Need For Speed Undergound kickstartede min generelle JDM fascination. Så var det særdeleshed GT4 der vækkede min interesse for de små japanerbiler. Hvor at jeg prøvede at få hevet så mange heste så muligt ud af en Honda Today G med en to-cylinders motor. Men inden at det drukner for meget i gaming nostalgi skal jeg lige fortælle hvad en keicar er rent juridisk. Kei i Kei-bil er en forkortelse af Kei-Jidosha som betyder letvægts køretøj. Det er den mindste type køretøj der efter Japansk lovgivning er typegodkendt til at må køre på motorvej i hjemmemarkedet. Og så er det også en biltype der blev fremtænkt i årene efter sidste verdenskrig til at værre en stimuli for både privatbilismen og væksten af den Japanske bilindustri. Så i den henseende var Keibilerne som helhed lidt Japans pendent til 2CVeren og Fiat 500. Som ejer af et Kei-Jidosha i Japan kan du drage nytte af lavere afgiftssatser og forsikringspræmier. Men man er også fritaget for kravet om at skulle dokumentere for at man ejer en parkeringsplads til ens bil. Ja du hørte helt rigtigt. Parkeringspladser i særdeleshed i storbyerne er noget der dernede er rimelig stærkt reguleret i sådan en grad at det er et lovkrav for at måtte eje en bil at man skal kunne bevise at man også ejer en parkeringsbås. De nuværende detailforeskrifter som blev vedtaget i Oktober 1998 dikterer at for at en bil kan gå under Kei-Jidosha skal den værre under følgende dimensioner totallængde 3.4 meter bredde 1.48 meter højde 2 meter samt slagvolumen på maks 660 kubik med et loft på antal hestekræfter på maksimalt 64. Og det er uforagtet om det er person varebil eller minibus. Men denne eksakte bil er også en så bedårende og nuttet lille ting. Dens totallængde på lidt over tre meter er ikke meget større end akselafstanden på X peng G9 eller en Jaguar F type roadster. Og så tror jeg at jeg har kørt Kompakt-traktorere med flere heste under hjelmen end den lille 656 kubiks række3er med én overliggende knastaksel og multipoint indsprøjtning. Men man skal ikke lade sig narre af denne bils beskedne udvendige dimensioner. For ligesom med andre af samme type er den lidt et stjerneeksempel på pladsudnyttelse og mængden af intern volumen. Eftersigned skulle ladet have samme interne volumen som det på en moderne F150. Selv førerhuset føles overraskende rummeligt. Rat og sæder kan ikke justeres men på mirakuløs vis sidder man overraskende godt selv når man er lidt høj af statur. Selvfølgelig har den ikke set skyggen af kollisionssikkerhed. Ens ankler er simpelthen kollisionszonen når man kører fladsnudet varebil. Men mængden af teknologi i nogle af Keibilerne er også ganske imponerende med at nogle af dem både havde trykladning i form af turbo eller kompressor multiventilsteknologi altså dobbelt overliggende knastaksler og fire ventiler pr cylinder. Selv hvis vi taler om testbilen så har den både firhjulstræk motoren placeret midtskibs og fire ventiler pr cylinder der bliver aktiveret af én overliggende knastaksel. Og så har den også en 5 trins manuel gearkasse som var noget der først virkelig var blevet normen også på billigere biler på det tidspunkt. Også den legendariske Honda kvalitet og driftsikkerhed var til at tage og føle på. Selvfølgelig var den eksakte bil et ganske velholdt eksemplar. Det føltes ikke som gammel og billig bil når man var ude og køre i den. Der var ikke nogen mislyde eller noget. Da jeg skulle starte den fra helt stendød og kold af idet at den havde stået hen de sidste 14 dage sparkede den også bare igang som om intet var sket. Men hvordan føles det så at køre en Acty. Ja den føles faktisk meget poleret og veldesignet. Styretøjet er selvfølgelig ikke assisteret på nogen måde men så snart man er i fart løsner det ganske meget op. Det føles ikke præcist ej kommunikere det meget feedback tilbage. Men det styrer forudsigeligt. Undervognen føles til den hårde side. Og på grund af den korte akselafstand og 12 tommer fælgene bliver bilen let påvirket af ujævnheder i vejbanen. Især ved kørsel på grusvej er dette særligt mærkbart. Men det er altså en karaktistika andre små biler også besider. Koblingen er dejlig nem at betjene både med hensyn til letheden ved at dosere og vægten i pedalen samtidig med at den ikke føles alt for slatten og kedelig. Gearskiftene føles ikke lækre det føles næsten som om at jeg altid er ved at rive et eller andet i stykker derinde. Men skiftemønsteret er nemt at finde rundt da det er samme H mønster som i alle andre biler fra de sidste 40 år. Og så er der relativt kort vandring i stangen. Og da den eksakte bil har en eftermonteret pokéball gearknop er det næsten som animé-nørdens Hurst 8 ball shortshifter at man har i venstre hånd. Angående motor er der noget specialt og på sin vis ganske underholdende Folk med Honda type R modeller eller Ferrari har aldrig prøvet ægte omdrejningsvillighed før at de har kørt en keicar. Det er virkelig kun sportsmotorcykel folket der kender til denne grad af omdrejningsvillighed. For ikke nok med at den kun yder i omegnen af 28 heste og en stråhat i newtonmeter. Så kommer krafterne ikke på et procent før at vi har passeret 4500 omdrejninger i minuttet. Jeg fik aldrig lært fuldkommen at køre den på rette vis da man lidt skal omjustere hørelsen til bare at give den noget gas selvom at det lyder som om at den er ved dø omme bagi. Og jeg har ellers kørt en håndfuld gadebilsmotorer der kan tage høje omdrejninger. Men det er faktisk ganske underholdende at køre med. Det lyder som en 911er der er blevet sparket i løgene med den måde at den væsser og vresser omme i motorrummet. Og når man så kan køre den helt sindsygt ud i gearene som om man var den næste Rubens Barrichello og stadigvæk holde sig indenfor 80 på landevej så er det altså et meget sjovt stykke legetøj for voksne. Den er et stjerne eksempel på hele det der med at det kan værre sjovere at køre en langsom bil kvikt end hurtig bil langsomt. Men jeg glemte næsten at bedømme designet så den får I her inden at jeg glemmer den. Den er lidt som en slut 20ende århundrede Transporter T1 med at den udstråler den samme ærlige charme. Eller som nogle ville kalde det nuttethed. Især dette eksemplar med det eftermonteret baggagestativ ligner en rekreativ hyggebil der kan klare næsten alt. Interiørdesignet er også dejlig simpelt og så scorer en hver bil der har et karamelbrunt interiør plus point fra min side af. Der er ikke meget derinde men det der er virker som det skal og så er alle knapper og kontakter logisk placeret og indenfor rækkevidde.

Konklusion.

Efter at have kørt den hvad lyder dommen så på. Jeg er meget beæret over endelig at have kørt den. Det er faktisk en fantastisk sommerbil som er praktisk anlagt og overraskende sjov at køre. Det eneste der måske kan trække en smule ned er måske den manglende evne til at køre på motorvej på grund af den beskedne motoreffekt og gearingen. Men man kan køre så mange andre veje. Og jeg er jo modsat af andre dele af bilkulturen ikke kun besat af fart og tempo. Så jeg synes jo at den er fantastisk fordi at den har en hvis karisma og høj praktisk anvendelighed og det er også ganske godt ville jeg faktisk sige.

Hvis du ville læse om andre japanerbiler eller bare om varebiler. Så må du endelig give linksne et kig.

Keicars som markedssegment oplevede en enorm diversificering op igennem sidste halvdel af 1980erne og hele 1990erene. Med at der blev lanceret alt fra erhvervsbiler og minibusser til sportsvogne og GTIere.
Jeg har sagt det før men et veldesignet minimalistisk interiør er helt befriende nu hvor at jeg også tester flere nye biler af og til.

Biltest Smart Roadster.

Skrevet den af stoerner666

Alle der kender mig ved at jeg rigtig godt kan lide usædvanlige biler eller i det mindste biler der gør tingene anderledes eller i det mindste giver en anderledes køreoplevelse. Og når vi taler om mikrobiler har Smart altid stået for bybiler af den lidt bøget eller usædvanlige slags. Men hvor at jeg har givet dem respekt for at tænke lidt ud af boksen hvor at især pladsudnyttelsen altid har imponeret mig. Så Smart Roadster har altid vækket min nysgerrighed bare en smule fordi at jeg synes at det er et interessant koncept. Men jeg har altid også syntes at det er en spøjs bil der appellerer til en smal niche af købere. Du ved de der intellektuelle ingeniør typer med ingen hår på hovedet men som altid er iført designer briller og rollekrave pullover i alle nuancer på gråskalaen. Og som er lidt for passioneret omkring deres racercykel. Jeg forestiller mig også at det lidt er samme klientel der ville køre Porsche 911 hvis de var i en bedre betalende stilling. Men hvis vi ligger spøgen med forud antaget stereotyper til siden så er jeg faktisk bare en smule spændt på hvordan at min Smart Roadster debut bliver for har aldrig kørt denne model før. Men ellers ville jeg bare sige tusind tak til autocentrum Aars for at hjælpe med at gøre denne test mulig. Du må endelig give deres hjemmeside et kig i linket nedenunder.

autocentrum aars.dk

Sportstrimmet rullekuffert.

Modsat de fleste har jeg faktisk et ganske fint forhold til Smart Fortwo. Jeg synes at det er en af de mest veludtænkte bybiler der er på markedet. Man har et rummeligt interiør hvor at to personer sidder fint og bekvemt med masser af plads til hovederne. Og så er den nem at parkere imens at den er særdeles brændstof-økonomisk uforagtet om det er benzin eller diesel. Den er designet med et formål for øje hvilket at den tjener ganske tilfredstillende. Men hvordan går det når man tager essensen af fortwoen og prøver at gøre en sportsvogn ud af den. Jeg blev bare en smule overrasket når jeg læste hvor meget at mekanikken at der var løftet direkte fra fortwo. Selvfølgelig har man den 3 cylinders turbobenziner sammen med den 6 trins automatiseret manuelle gearkasse. Men også det komplette hjulophæng og bremsesystem er blevet genbrugt. Det ville sige Mcpherson ophæng foran og De Didion aksel bagpå. imens at nedbremsningen sker ved hjælp af noget så highend som skiver foran og tromler bagpå. Men på den anden side er det en lille bil med en egenvægt på bare 790 kilo der yder sølle 70 heste. Så man har ikke behov for andet. og selvom at de tekniske specifikationer godt kan lyde patetiske så handler sportsvogns-genren heldigvis om andet end simpel råstyrke og tophastighed. En ting at jeg helt klart ville rose denne bil for er designet. Det funky Smart formsprog er fornemt blevet oversat til roadster form både indvendigt og udvendigt. Den ser sjov og finurlig ud hvor at man faktisk har lyst til at hoppe om bord og køre sig en tur. Og så får enhver bil der har muligheden for tre-eget fælge som originalt udstyr automatisk plus point fra min side af. Men hvordan føles det egentlig at værre fører på denne “sportsvogn” allerede efter få minutter bag rattet kan man godt mærke at æblet ikke er faldet langt fra stammen i forhold til slægtsskabet med fortwo. Den rykker blidt ved hvert gearskifte hvor at det især er mærkbart under hård belastning hvilket er en karakteristika ved en automatiseret gearkasse. Der er også det uassisteret styretøj som føles lidt vag fra centerposition af bare for at nævne et par punkter. Men når man virkelig leger med den kan man godt mærke at den længere akselafstand og centermotor-layoutet virkelig gavner. Jeg synes dog aldrig at man virkelig kom til at føle sig i live fordi at de fleste Danske landeveje næsten er for brede og svinger for blidt til at man virkelig skal arbejde. Selv når man holdte sig under fartgrænsen. Der kunne jeg godt forestille mig at den må værre fantastisk på en gokartbane hvor at man bliver jagtet af en mand på en dirtbike som var det i de gamle topgear dage. En ting som jeg oprigtigt følte bedrog positiv til køreoplevelsen var motorlyden. Man har virkelig prøvet at tirre den lille symaskine så dens temperament passer til sådan en sportstrimmet rullekuffert. Nu hvæser og pruster den fra turbo og wastegate som en lille baby-Supra. Hvor at det bliver akkompagneret af et vressent 3 cylinders vræl. Det sender helt tankerne tilbage til en gammel Charade GTTI. Denne lille maskine har så meget attitude at det næsten er helt komisk. Det er næsten også som at ride på ryggen af en tunet kompakttraktor med den måde at man har tre cylindre der bare pumper derudaf. Uanset hvad så endte jeg med at have meget simpel sjov på landet og ikke på vandet ved at rive i den stang for at se hvor mange heste at jeg kan vride ud af motoren. Især det med at kaste den et gear eller to ned hvorpå at accelere med fuld damp igennem et skarpt sving var der en hvis underholdningsværdi i.

Hvad fanden kalder du det en sportsvogn !?.

Efter at have haft min Smart Roadster debut hvad lyder dommen så på. Jeg tænker at det er en af de biler hvor at man bliver mindet om at det altså er bare noget vi leger. For det meste føles den bare som en fortwo med længere akselafstand og bedre vægtfordeling. For det er det at den jo er. Og med 70 heste og en slatten gearkasse er det også begrænset for hvor store problemer at man kan havne i. Men siger man ikke at det er sundt for voksne at lege af og til. For efter min mening skal man ikke se roadsteren som en sportsvogn i den moderne forstand men mere som det biltypen var i 1950erne. Der tænker jeg på sådan noget som Austin Healey Sprite eller MG Midget. Der var det lav egenvægt og køredynamik der var i højsædet i stedet for total råstyrke. Og det synes jeg altså også kan noget. Jeg synes i hvert tilfælde at Smart gjorde et nobelt forsøg på at videreføre denne filosofi ind i det 21erende århundred. Hvilket at jeg giver dem respekt for.

Hvis du ville læse om andre sportsvogne af forskellig art. Må du endelig give linksne nenunder et kig.

Tre-eget fælge kan bare noget rent designmæssigt. Og så er det altid en smule komisk at se en bil fra det 21erende århundred værre udstyret med 3 huls fælge som var det en gammel 2cv.
Det sporty udseende tankdæksel synes jeg er en fin lille detalje.
Når man endelig sidder fastspændt i raketten synes jeg faktisk pladsen er fin. Og så er ergonomien i førerpladsen helt iorden.

Biltest Charade GTTI.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en test. Du ved jo at vi elsker sjældne biler og især sjældne biler der ikke nødvendigvis koster en formue. Dagens tester må også siges at værende i den sidste Kategori i det den ikke blev solgt officielt her i landet fra ny af. Men hvor at man stadigvæk kan hente et eksemplar hjem udefra Europa til nogenlunde humane priser. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til Casper der driver Kanalen biltuben for at gøre denne test mulig. Du må endelig give den et kig i linket nedenunder da jeg synes personligt at der bliver lavet noget godt indhold derinde.

https://www.youtube.com/channel/UCGsTiRN875-f708LsR1FFCg

For nostalgiens skyld.

For os bilnørder kan nostalgi værre en stor og vigtig ting. Især når man er en hvis alder. Det er netop ikke for sjovt når folk joker med at nostalgien kan værre et fandens rusmiddel på godt og ondt. Det er blandt andet også for nostalgiens skyld at dagens testbil blev købt og bragt til landet. Og selvom at alt ikke var bedre i gamle dage så var det helt klart en anden æra. Og det er efter min mening meget interessant at gennemleve i retrospekt. Allerede når man tager plads på førerpladsen får man lidt af et nostalgitrip. Man har et typisk Japaner-gråt interiør som folk ville kalde det dengang. jeg kommer med det samme til at tænke på min gamle Corolla E110er når jeg sad bag rattet. Men kunne allerede mærke efter få minutter at samlekvaliteten og finishen var en smule bag Toyota fra samme periode. Noget af plastikken føltes mere billig og så knirkkede det mere fra interiør under kørslen end jeg kunne huske fra min E110er som jo trodsalt var godt på vej mod 500.000 kørte kilometer inden jeg gik af med den. Generelt er interiøret ikke totalt fabrikspimpet når man tænker på at det er en GTIer. Man har selvfølgelig lidt skål-agtige forstole og så har man faktisk også elruder fortil som stadigvæk var lidt usædvanligt at se i B segmentet i start 90erne. Men ellers er det hele dejligt minimalistisk indrettet hvor at man har tynde A stolper og derved helt perfekt udsyn. Køreoplevelsen hinter også til at man betjener noget gammelt mekanik hvilket jeg personligt synes er meget befriende nu hvor jeg også kører mange nye biler til test. Til at starte med har man selvfølgelig ikke servostyring af nogen art men det er en lille bil så man har ikke meget vægt i forvognen at man skal danse med. Og så snart man er i fart styrer den ganske let og smidigt. Og selvom at styretøjet ikke kommunikere ligeså meget tilbage som i en moderne GTI.er så føles Charaden stadigvæk nem at placere på vejbanen. Undervognen er også ganske i orden. Den er ikke unødvendig hård som man er vant til i dag. Men stadigvæk fast nok til at bilen føles lidt svingglad. Betjening af gearkasse og kobling er faktisk ikke så værst igen. Koblingen er let at træde ned men den er også nem at dosere. Gearskiftene føles ikke decideret lækre. Men den skifter smidigt gear imens at gearvælgerens vandring føles helt tilpas. Men motoren er også helt iorden og faktisk en smule udsædvanelig. For imens at samtidens norm for GTI.ere i B segmentet lød på at man skulle presse den største og mest potente suge række4er ned i de små motorrum satsede Daihatsu på downsizing og turboteknologi. For Charade GTT-I er nemlig bestykket med en række3er på lige under 1000 kubik som er udstyret med 12 ventilers topstykke og dobbelte overliggende knastaksler. Når man vækker maskinen fra kold af kan man sagtens mærke at den lige skal kæles lidt med inden man kan skyde den af. Speederresponsen er der ikke helt endnu og det samme er kraftoverskudet. Men så snart at man har fået olietryk op til turbo og topstykke så kører den faktisk ganske fint. Men det jeg mest lagde mærke til var lyden. Selvfølgelig kan man godt høre at man kører på 3 cylindre. Men der er mere lyd på den end nogen moderne turbo 3er. Den rasper herligt under bundgas imens at turboen hvisler. Og når man går af gassen pludrer turbolader og eller wastegate som en fornærmet kalkun der bliver stikket med en kæp i bagdelen. Et andet pluspunkt ved dagens testbil er efter min mening eksteriør designet. For hvis interiøret måske var en smule underspillet efter nutidg standard. Så fik den efter min mening på alle tangenter uden på med lir efter tidens tendenser. Man har et komplet bodykit med tilhørende tagspoiler og så stikker der to afgangsrør ud af bagkofangeren. Og så synes jeg bare at det passer perfekt at både karosseri og fælge er i kokain-hvid det fuldender på herlig vis hele 80er 90er æstetikken.

Konklusion.

Efter at have kørt en lidt glemt 90er GTI hvad er min dom så. Jeg ville sige at den er helt igennem godkendt. Det er en sjov gammel turbo-japaner som der efterhånden ikke er så mange tilbage af. Og især i Danmark hvor at det er en rimelig sjælden fugl. Et andet stort plus er at priserne på Charade GTT-I ikke er løbet helt løbsk endnu. Men det er også en bil der tilbyder en god veteran/youngtimer køreoplevelse. Facit er at jeg godt kan anbefale den.

Hvis du ville læse om andre GTI.ere eller bare om legendariske japanerslæder så kig endelig nedenstående links igennem.

Fælgene passer rigtig godt til hele eksteriør stylingen. Og så er denne eksakte bil udstyret med semislicks som skal køres varme for at performe helt perfekt. Men når det sker har man også godt greb på varm og tør vejbane.
En rigtig GTi skal selvfølgelig have en sportspotte eller i det mindste en sporty potte og det har den til gengæld også.
Men elsker at den fra fabrikkens side fik efter alle kunstens regler. For efter min bog er der noget kedeligt over at have en “hurtig” bil der ikke ser hurtig ud.
selv bagfra er der gjort lidt ved dyret med at man har tagspoiler og “sportspotte”.
Charade GTT-I var en smule forud for sin tid ved at værre bestykket med en 3 cylindres turbokværn. For det er netop først i nyere tid at 3 cylindrede turbomotorer har gjort indtog i performance-orienteret applikationer.
Bagagerums-kapaciteten er ikke just prangene. Men det er altid godt at man i det mindste har et bagagerum. Og da der også er 60/40 splitbagsæde er det faktisk ikke så værst.
I forhold til en moderne hot hatchback er interiørstylingen lidt anonym. Men ergonomien er stadigvæk tidssvarende. Og så er der ingen ny bil hvor der er ligeså godt udsyn hele vejen rundt nu hvor at man har de store vindues-arealer og lave vindeus-kamme.

biltest Smart Fourtwo 0.8 CDI årgang 2011

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen tilbage til endnu en biltest. I dag er det en af de dersens love it or hate it biler vi skulle teste jeg ville også sige at jeg helt klart kan lide smart for dens særprægede konstruktion og smarte løsninger angående pladsudnyttelse. Men tilgengæld ville jeg ikke kunne forestille mig selv køre smartcar på daglig basis. Men da dette er upgear.dk måtte jeg selvfølgelig køre den. Men mange tak til autogården i Vamdrup for at vi måtte komme og lave dagens test. Giv endelig deres side et kig på dette link ,

kløgtig rullekuffert

Nu hvor jeg er en af de personer der elsker at finde på øgenavne til alverdens biler. Har man selvfølgelig været hurtig til at give smart fourtwo et passende navn og jeg har netop valgt at den skal gå under navnet rullekuffert på grund af den høje taglinje og relativt smalle sporvidde. Men realiteten er at fourtwo efter min mening faktisk er en innovativ bybil især da den først blev lanceret. For eksempel er alle komponenter pakket tæt sammen for at udnytte pladsen i interiøret bedst muligt bare når man tager et blik i motorrummet kan man se at hver en centimeter er brugt for at gøre interiøret så rummeligt så muligt. Og det kan man også mærke når man stiger ind der er masser af plads både til ben og hoved. Men hvordan kører sådan en rullekuffert så jeg syntes faktisk at den klarer det fint. Selvom at det ikke er den bil der er designet til at give en involverende køreoplevelse klarer den faktisk fint. Undervognen føles selvfølgelig hård hvor man godt kunne savne en smule mere komfort.Og så føles styretøjet fint det er ikke assisteret men det behøver det heller ikke at være nu hvor smarten kun vejer omkring 780 kilo. Men det føles tilgengæld præcist jeg havde faktisk glemt hvor responsivt at styretøjet føltes. Angående motor og gearkasse klare fourtwo det også fint. Steptronic gearkassen med 5 trin giver et blidt ryk fra sig hver gang der skiftes gear. Den skifter ikke ligefrem hurtigt men den præstere stadigvæk meget bedre end hvad en automatgearkasse fra Citroén kan. CDI.eren med 3 cylindre føles kvik nok i byen det er faktisk kun ved tilkørsel til motortraffik vej og ligende at den kan føles en smule forpustet,

konklusion

Som nævnt tidligere er der masser af plads i fourtwo. Rimelig meget når man tænker på at det er en bil med en akselafstand på kun 1.867 mm. og Selvom at der ikke er meget polstring på de to sæder sidder man fint på kortere ture. Så selvom at smart fourtwo er en bil som store personer ser rigtig dumme ud i syntes jeg faktisk ikke at det er den værste bil ever jeg har kørt. Jeg kan i hvert tilfælde godt anbefale den til dem der søger billig transport og kun behøver at have én af ens bedste venner med,

Øko egoist bil. Trods sin status som mikrobil er finishen rimelig god men det er ikke så underligt nu hvor smart hører under Daimler AG,

Under gulvtæppet finder man denne mikroskopiske 3 cylindres diesel med turbo og commonrail indsprøjtning den har forøvrigt en slagvolumen på bare 800 kubik,