Veterantest Volvo 164 TE.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en veterantest. Idag skal vi skrive om endnu en meget ventet bil. Og igen har jeg været så heldig at få mulighed for at låne den hel særlige udgave af denne bil.  For kendere ved at det her ikke bare er en normal 164er. TE eller top executive er helt klart det man ville kalde en enhjørning indenfor bilverden. For med 40 produceret enheder er det absolut ikke én at man støder på hver dag. Men ellers ville jeg bare takke Copenhagen Classic garage for at jeg måtte komme og lave anmeldelse på dette klenodie. Du må endelig gerne give deres webside et kig i linket nedenunder hvis du er til rigtige veteranere til de rigtige priser.

CCgarage.dk

164er med blåt blod.

Det er sjældent at man kan sige at en bil er skabt til et Royalt formål og at den på den måde har blåt blod i årene. Men 164TE kunne godt betegnes på den måde. Denne eksklusive udgave af 164eren var oprindeligt tiltænkt det Svenske kongehus. Hoffets flåde af stabsbiler stod tilbage i 1970erne til udskiftning hvor at der højst sandsynligt på grund af national stolthed var et Ønske om køretøjer af Svensk herkomst. Volvo svarede på dette Ønske med en mere glamourøs udgave af deres store sedan. TE har blandt andet aircondition elektronisk benzinindsprøjtning og high end radio og 8 højtalere. Hvilket jo var meget luksuiøst efter Europæisk standard i 1970erne. Det var langtfra alle der kunne få fingrene i denne specialmodel. Der blev kun produceret 40 enheder. Og de få der blev allokeret til privatpersoner blev givet til udvalgte Volvo importører i de relevante markeder. Og med relevante markeder menes der faktisk kun Storbritannien Holland Tyskland og så mener jeg Australien hvis jeg husker rigtigt. Der er så lidt info på disse biler at jeg går efter hvad jeg fik fortalt under min prøvekørsel. Og den smule jeg kunne få skrabet sammen fra nettet. Men jeg prøver lige at gøre mit bedste. Jo så kunne TEeren også kun fås i tre forskellige metalfarver himmelblå (kode 111) kobber metallic (105) og turkis (115). Testbilen er som I kan se i turkis metal som er en virkelig smuk farve som spiller virkelig flot afhængigt af lys. I direkte sollys har den et gyldent skær. Og så går den fantastisk til det originale cognac læderindtræk. Det med at have højkontrast farver i lak og indtræk minder mig en smule om den noget nyere S60R der kunne fås med nogle rimelig vilde kombinationer som på en måde stadigvæk virkede. Generelt når vi taler design kan jeg rigtig godt lide den. På mange måder føltes den gammeldags i det at den rullede af samlebåndet. Men på en måde er der også noget tidsløst eller ikonisk over den. Ja bare sådan noget som bæltelinjerne lige under vindueskarmen til sideruderne og ved pyntelisterne er meget stilet udført. Og så er den anden front med 4 forlygter og en Rover-agtig frontgrill fint indkorporeret i det øvrige formsprog. Også når vi taler interiørdesign er det form følger funktion. Men hvor at det stadigvæk har en form for Skandinavisk minimalisme over sig. Og så føles den bare på en særlig måde med alt fra kørestilling til kvalitetsfornemmelse. Apropos kvalitetsfornemmelse så er det sådan lidt rustik eller hul fornemmelse men hvor at den stadigvæk føles solidt bygget. Men alt det basale såsom ergonomi virker helt fint. Men hvordan kører den så egentlig. Når man drejer nøglen starter den op med en herlig summen og lidt mekanisk støj. Der er vi lidt tilbage til det rustikke. B30eren som er lidt af et bådanker af en række6er er lidt ukultiveret i sin gangkultur og generelle fremfærd. Og da det er en stødstangsmotor kan den ikke tage ligeså mange omdrejninger. Men den kan stadigvæk flytte sig fint nok takket værre godt bundtræk i bunden af omdrejningsregistret. Alle TEere var udstyret med den 3 trins BorgWarner 35 konverter automatgearkasse med elektrisk overdrev. Det var en ganske fin gearkasse efter datidens standard men den skifter stadigvæk ikke ligeså hurtigt og smidigt som en samtidig ZF eller GM boks. Især under hård belastning giver den et lille ryk ved opskift. Selv ved varm gearkasse. Men udvekslingen selv uden at overdrevet er slået til er ganske fin. Den er nemlig lidt lang i tredje gearet så den kan fint køre på motorvej med 110 til 120 i timen uden de store problemer. Angående styretøj og undervogn går det også som man forventer det i sådan en skærgårds-traktor. Styretøjet føles lidt fraværende selv i forhold til andre 70er biler. Og så styrer det heller ikke så præcist. Men det er en opgradering at man har servostyring i modsætning til i en 140er. Undervognen er blødt affjedret denne effekt bliver forstærket af det tykt polstret førersæde som heller ikke giver megen støtte. Og dog føles den stadigvæk ganske retningsstabil under motorvejsfart. Men hvor at dette selvfølgelig sker med den mængde støj at man forventer i en 70er bil. Og typisk for bilerne dengang overdøver motorens lyd rulle og vindstøjen.

Konklusion.

Efter at have kørt den hvad lyder dommen så på. Jeg synes faktisk at den er meget interrasant. Selvom at den ikke kører meget anderledes end så meget andet fra den tid. Så er det en spændende historie angående dens tilblivelse. Og så er det jo bare en virkelig flot udgave af en regulær bil. Uanset hvad er jeg bare taknemmelig over at få muligheden for at køre den. Men vi ses i hvert tilfælde til næste motortest. Hold jer muntert.

Hvis du ville læse om andre veteranere eller bare om specialbiler. Må du endelig give nedenstående links et kig.

Den Turkis metallic er specifikt til TEeren. Det var én af kun tre lak finisher der var tilgængelig på denne variant. Jeg glemte næsten også at sige at alle 40 enheder var skabt som 1974 modeller. Så kun for ét enkelt modelår
Elsker virkelig frontens udseende. Især på præfacelift  med de smalle kofangere.
Letmetalfælge var stadigvæk en relativt ny ting i 1974.
B30eren er en stødstangs række6er med både blok og topstykke i støbejern. Den kunne fås med enten en Zenith-Strömberg karburator eller Bosch D-jetronic multipoint benzinindsprøjtning afhængig af årgang.
Det er altid en fornøjelse at køre noget at der er original og urestureret. Selv airconditionpumpe slanger og fittings er bevaret.
Cognac læderstue går fantastisk til karosserifarven.
Pånær den justerbare læselampe oppe ved hjørnevinduet er bagsædefaciliteterne i store træk de samme som i den standard 164er.
Copenhagen Classic garage. Stedet hvor at kærligheden til rigtige biler er stor.

Biltest D3 A8L W12.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en brugtbilstest. Og som I kan se er det netop ikke hvilken som helst gammel spand. For vi skal netop køre W12er igen for hvis S8 er toppen af performance indenfor D3 generationen så må W12eren helt klart værre toppen af luksus. I særdeleshed i denne lange udgave hvor at der er massere af benplads mørkt nøddetræ og standard udstyr. Ellers ville jeg bare takke lindholm Collection for at vi måtte låne dette vidunder til at skrive om. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.

lindholmbiler.dk

Den luksuiøse 8er.

Ikke for at prale men jeg synes selv at jeg efterhånden har kørt en håndfuldt legendariske Audier til bloggene. Jeg har kørt alt fra en lille RS3er over et par R8er til den inponerende Q7 V12 TDI. Men lige siden at jeg kørte en S8er også i D3 generation har der været et ønske om at prøve en W12er. Og især efter at jeg også prøvede kræfter med en Bentley Flying Spur har apetitten for W12 bare vokset. Men den blev endelig stillet idag. Når man vrider øret på dyret sparker maskinen igang med et kort snøft. Den lyder ikke ligeså potent som jeg husker i Continential Flying Spur. Men man kan stadigvæk godt høre at det er en stor motor som har en silkeblød gangkultur generelt bidrager motor og drivlinje meget til bilens lave NVH værdier altså noise vibration harshnesse. Den mere afslappet gearkassemapping i normal automatprogram hvor at skiftene er ganske smidige passer ganske godt til motorens silkebløde kraftudvikling. Og så glatter den adaptive luftundervogn bump og ujævnheder ud til topkarakter imens at styretøjet har en fin vægt udveksling og feedback uden at det selvfølelig føles sportsligt. Men det passer godt til biltypen. og så skærmer siderudeglas i akustisk dobbeltlaminat godt og grundigt for vindstøjen imens at den generøse støjdæmping tager rullestøjen og alt det andet. Så indtilvidere klarer den sig fantastisk i de traditionelle luksusbils discipliner. Ja næsten ligeså godt som Lexus LS460 som jeg føler er og var klasseledende i smidig betjening bekvemelighed og lave støjniveauer. Men trods for en fantastisk V8er ville jeg altid føle at LSeren må komme til kort sammenlignet med en rigtig 12 cylinders luksussedan. For selvom at motoren er på ren sug modsat i Bentley applikation hvor at den får hjælp af to Vinbjergsnegle altså turboladere. Så er det stadigvæk den 48 ventilers W12 som udvikler et godt bundtræk allerede ved lave motoromdrejninger hvor at den også har rigeligt på toppen. Og når man også har en god speederresponse så følers den ivrig og veloplagt. Det bliver godt akkompagneret af gearkassens villighed til at gå i kickdown og generelle fremfærd når man kører i sports eller manuel program. Den skifter prompte uanset om man bruger skiftepadler eller gearstang. Jeg glemt næsten også at sige at den selvfølgelig føles meget retningsstabil ved kørsel på motorvej eller motortrafikvej der er absolut ikke noget der. Og når man så har Quattro firhjulstræk føles det som om at der altid er vejgreb nok. Det bedrager til den stærke følelse af letkørthed. Den er nem at lære men svær at mestre ville nogen måske sige. Angående ergonomi og interiør går det også godt. Man sidder meget komfortabelt med god støtte både for og bag. Og så er alle knapper greb og kontakter logisk placeret og indenfor rækkevidde. Kvalitetsfornemmelsen er helt klart til den høje side. Alle berøringsflader er tykt polstret og så er der nappalæder på alle mulige overflader. Og så er der strøget mørkt nøddetræs trim rundt om det hele. Da det her er den lange udgave har man også ekstra faciliteter til bagsædepassagerne. Der er multivejs justerbare kaptajnsstole med varme. Men der er også ekstra styrepult til det 4 zones klimaanlæg elgardiner til både side og bagrude samt genvejstaster til at styre højre forsæde for at kunne få maksimal benplads. generelt har den jo næsten alt i udstyr. For eksempel er der også nøglefri adgang og start hvor at man kan bruge fingeraftryksskanneren til at starte motoren med og adaptiv fartpilot som stadigvæk var en rimelig ny ting i 2007. Men dette eksemplar har dog ikke Bang & Olufsen højtalere men derimod et næsten ligeså imponerende sæt fra Bose. Men der er også adaptiv luftundervogn og ikke bare statisk luftundervogn som på fattigmands-modellerne. Og man kan da også mærke en smule forskel på indstillingerne men det er dog ikke ligeså tydelig diffineret som i Flying Spur.

En direktørsnegl med Quattro.

Efter at have kørt denne direktørsnegl med quattro firhjulstræk hvad lyder dommen så på. Jeg synes den er så herlig. Den føles sådan som Audi havde tiltænkt at A8eren skulle havde været fra starten og til evig tid. For imens at de mindre motorstørrelser føles lidt middelmodige så føles W12eren og S8eren bare helt rigtige. Der har man massere af kubik kraftoverskud sammen med total luksusfølelse og smukke indrettet interiørs med høj kabinekvalitet. Man glemmer helt at denne model er baseret på en forhjulstrukken platform og at den har mere til fælles med en A4 end en S klasse når vi taler om layout. Jeg sætter i hvert tilfælde mit stempel på den ved at anbefale til alle der ligesom mig elsker store biler med store motorer.

Hvis du ville læse flere biltests af den Audi agtige slags eller bare om 12 cylindrede biler. Så må du endelig give linksne et kig.

Interiøret har ældes virkelig pænt angående design. Jeg kan meget godt lide detaljen med den tykke stribe af trim der smyger sig rundt i kabinen og at man kan gemme infotainmentskærmen med et tryk på en knap.
udover bedre pladsforhold får man i L varianten også flere bagsæde-facliteter.
Fælgmonteringen måler 255/40R19.
Udefra kan Leren kendes på de længere bagdøre. Og så er de synlige afgangsrør specifikke til W12eren.
I Audi og Volkswagen applikation er den på ren sug altså uden trykladning. Men der er stadigvæk massere af bundtræk og en herlig speederresponse.

Veterantest Puch Maxi K.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen til det jeg tror er den første “tohjulet” veterantest overhovedet. Dagens tester er et køretøj der næppe behøver en større introduktion. Næsten alle af en vis alder har et minde eller minder om en Puch Maxi. Og det er uanset om du kørte lovligt eller ulovligt to eller tre på én knallert. På vej eller bane eller i havnen i en kæmpe julebrændert. Den blev endnu mere kult og endnu mere en del af kulturen på grund af dens medvirken i polle fiction som ikke må forveksles med pulp fiction. Min første knallert overhovedet var en Maxi pedal model at jeg kørte en smule og øvede på i baghaven og på bagvejene måneder inden at jeg erhvervede mig knallertbevis. Ja selv andenpiloten alias Martin havde i en periode en Maxi med kickstart at vi brugte en sommer på at fikse op så vi faktisk kunne køre rundt i Svendborg og omegn med vores knallert/scooterslæng. Facit er at en Maxi Puch for nogle er blevet indbegrabet af frihed nostalgi og ungdomskultur og simpel men gennemprøvet Østrigsk mekanik der indtil nyere tid kunne fås for en fair pris. Og så bliver jeg næsten også nostalstisk over at skulle lave en Knallert/scootertest. Da det mindst er 10 år siden at jeg har skrevet sådan én. Uanset hvad så kan du også leje din egen igennem linket hvis du er i Svendborg og at kærligheden til nullerter ligepludslig opstår.

Puch Safari fra Støberiet Svendborg.

Fra pigeknallert til ikon.

Der er faktisk mange ikoniske knallerter scootere og små motocykler når man lige tænker over det. Der er selvfølgelig Vespaen og Honda Supercub. Hvor at sidstnævnte er det motorkøretøj i verdenshistorien der faktisk er produceret i størst antal med over 100 milioner produceret enheder. Men Puch har også produceret nogle modeller at der især her i landet blev ikoniske. Der tænkes der især på de store knallertmodeller som Flagskip Monza og Juvel. Men den lille pigemodel Maxi har også endt med at få et kult følgeskab nok især fordi at den var billig i indkøb. Men tænker også at det var fordi at især senere hen viste sig at værre en alsidig platform med hensyn til tuning og styling. Bevares kan man sagtens nyde den som den er i pinlig lovlig form hvilket at de fleste også gør. Og det er da også selv idag en fin knallert. Men der er mange muligheder i en Maxi uanset om du er til klamphuggeri med at borre og hakke. Eller det man idag kalder et skoletun eller det helt vilde racingkit med tunudstødning og 29 milimeter karburator. Men jeg tror i sidste ende at kimen til Maxi Puchens succes er dens letkørthed eller betjeningen. Til at starte med er der ingen gear og kobling at man skal forholde sig til som på en rigtig knallert. Medmindre at man kører 2 gears Maxi. Så det er bare med at vride rullen når man skal sætte igang. Selv startproceduren er nem at forholde sig. Man tænder bare for benzinhanen og så skal kickstarteren bare trampes i bund. Og når man skal slukke for den kilder man den under hagen (forlygten) eller på den eksakte knallert trykker på en eftermonteret knap på toppen af lygtehuset. Når man træder kickstarteren i bund sparker motoren igang med den yderst velkendte prutten og knalden. Det er generelt bare en yderst velkendt lyd. Den summer tilforladeligt under sejtrækning imens at synge herligt ved højeste omdrejninger ja I ved jo godt hvordan at en Puch lyder. Men lugten er der også. Du ved den der tunge totaktshørm sammen med den blå os der kommer ud af udstødningsrøret under hård belastning. Jeg bliver næsten nostalstisk over det eftersom at jeg makkede så meget i knallerter og scooter i mine yngre dage. Husker især også de vigtige overvejelser over om ens næste tohjuler skulle værre en knallert eller en scooter om den skulle værre totakt eller firtakt med eller uden gear. Nå men nok nostalgi vi har en test at der skal laves færdig. Men hvordan ligger en Maxi så på vejen og er der noget ordenligt kørekomfort i den. Den er faktisk ganske retningsstabil mere end hvad visse scootere er. Hvilket nok kan tilskrives fælgmonteringen med relativt store trådfælge. Men man kan sagtens mærke at den stadigvæk er rimelig nemt påvirket af ujævnheder i vejbanen på grund af at kun forenden er affjedret og at man næsten kan mærke at pladestellet ikke har den samme vridningsstabilitet i forhold til et rørrammestel. Den er også let at manøvrere med både hvad angår lave hastigheder og indkøring i sving på grund af den lave egenvægt. Bremserne er også helt fine og trilstrækkelige i denne applikation. Der er tale om mekaniske kabeltrukne tromlebremser for og bag. De er nemme at dosere og så har de fint bid til at stoppe en pinlig lovlig knallert på effekttiv og sikker vis. Og med hensyn til komforten går det faktisk fint de første 30 minutter. Men efter der bliver man lidt øm i bagen og i inderlåene fordi at min kropsvægt komprimerer skum og sædeaffjedring for meget. Nu hvor at det hele er for blødt affjedret og polstret. Så forreste halvdel af sadlen bider simpelthen for meget ind i inderlåene. Men på den anden side hjælper det også en smule når man kørte i modvind så man tog lidt vægten af ens torso så man derfor kunne hvile lidt i fodhvilerne. Angående motor kører den også fint. Det er den gammeldags totakter der ofrer omdrejninger for bundtræk. Men hvor at den stadigvæk har en fin nok speeder response. Men stadigvæk langsommere end en totakter med membraner. Og ligesom med meget andet gammel mekanik har slidtage karboratorindstillinger og gearing også indvirkning på hvordan at hver Maxi kører. Min makkers knallert kørte bedr i acceleration imens at min gik bedre på toppen. Men det er jo sådanne småting der er det sjove ved at nørde i motorer.

Konklusion.

Efter at have været på en total olympisk Puch tur. Hvad lyder dommen så på. En Maxi er stadigvæk sjov at sidde på ryggen af. Den er letkørt men også med sin egen charme. Det føles som om at man kører på en tunet rystepudser med at motoren vibrer helt vildt under ens bagdel. Og så lyder det som om at en flyvemyre flyver rundt i ens øre når motoren bare siger mæææææææææææææææææææhh ved bundgas. Det er som jeg nævnte i prologen lidt indbegrabet af nostalgi og frihed på to hjul. Men da priserne på Maxier efterhånden er som de er. Så synes jeg at pengene bedre er givet ud på at leje én fremfor at eje. Men så synes jeg til gengæld også at man får en hyggelig stund især når man trækker en ven eller flere med så man kan køre sammen som sin private knallertbande.

Hvis du ville læse om flere motortests af den tohjulede eller veteranagtige slags må du endelig give linksne nedenunder et kig.

Indenfor knallertverden er Maxiens udseende et godt eksempel på form følger funktion.
Det er næsten påbudt ved lov at en Maxi skal have rævehale og mælkekasse.
Betjeningen er så simpel som den overhovedet kan værre.
Til dem der ikke ved det kan jeg sige at motoren er en éncylinders passiv luftkølet totakter med platiner til tændningen og en Bing karburator til leveringen af benzin. Og da der ikke er nogen benzinpumpe af nogen art så har man kun benzinhanen og tyngdekraften til at trække fra tanken af.

Veterantest Honda Acty HA2.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en test på en meget ventet biltype og ikke bare bil. For har ofte luftet mit ønske om at få en såkaldt Kei car eller Keitruck på bloggene. Men idag gik drømmen endelig i opfyldelse da jeg skulle værre fører på et vaskeægte miniature lastdyr fra den opgående sols land. Men ellers ville jeg bare takke Martin for at jeg måtte komme forbi og prøve dette herlige køretøj som forøvrigt er til salg. Så hvis du drømmer om det søde Keitruck-liv må du endelig lige give linket nedenunder et kig.

Annonce på marketplace.

En anden slags JDM drøm.

Lige siden at jeg fik Gran Tourismo 3 A spec og senere hen GT4 i fingrene. Har jeg altid haft et ønske om at prøve at sidde bag rattet i en keibil. For imens at Need For Speed Undergound kickstartede min generelle JDM fascination. Så var det særdeleshed GT4 der vækkede min interesse for de små japanerbiler. Hvor at jeg prøvede at få hevet så mange heste så muligt ud af en Honda Today G med en to-cylinders motor. Men inden at det drukner for meget i gaming nostalgi skal jeg lige fortælle hvad en keicar er rent juridisk. Kei i Kei-bil er en forkortelse af Kei-Jidosha som betyder letvægts køretøj. Det er den mindste type køretøj der efter Japansk lovgivning er typegodkendt til at må køre på motorvej i hjemmemarkedet. Og så er det også en biltype der blev fremtænkt i årene efter sidste verdenskrig til at værre en stimuli for både privatbilismen og væksten af den Japanske bilindustri. Så i den henseende var Keibilerne som helhed lidt Japans pendent til 2CVeren og Fiat 500. Som ejer af et Kei-Jidosha i Japan kan du drage nytte af lavere afgiftssatser og forsikringspræmier. Men man er også fritaget for kravet om at skulle dokumentere for at man ejer en parkeringsplads til ens bil. Ja du hørte helt rigtigt. Parkeringspladser i særdeleshed i storbyerne er noget der dernede er rimelig stærkt reguleret i sådan en grad at det er et lovkrav for at måtte eje en bil at man skal kunne bevise at man også ejer en parkeringsbås. De nuværende detailforeskrifter som blev vedtaget i Oktober 1998 dikterer at for at en bil kan gå under Kei-Jidosha skal den værre under følgende dimensioner totallængde 3.4 meter bredde 1.48 meter højde 2 meter samt slagvolumen på maks 660 kubik med et loft på antal hestekræfter på maksimalt 64. Og det er uforagtet om det er person varebil eller minibus. Men denne eksakte bil er også en så bedårende og nuttet lille ting. Dens totallængde på lidt over tre meter er ikke meget større end akselafstanden på X peng G9 eller en Jaguar F type roadster. Og så tror jeg at jeg har kørt Kompakt-traktorere med flere heste under hjelmen end den lille 656 kubiks række3er med én overliggende knastaksel og multipoint indsprøjtning. Men man skal ikke lade sig narre af denne bils beskedne udvendige dimensioner. For ligesom med andre af samme type er den lidt et stjerneeksempel på pladsudnyttelse og mængden af intern volumen. Eftersigned skulle ladet have samme interne volumen som det på en moderne F150. Selv førerhuset føles overraskende rummeligt. Rat og sæder kan ikke justeres men på mirakuløs vis sidder man overraskende godt selv når man er lidt høj af statur. Selvfølgelig har den ikke set skyggen af kollisionssikkerhed. Ens ankler er simpelthen kollisionszonen når man kører fladsnudet varebil. Men mængden af teknologi i nogle af Keibilerne er også ganske imponerende med at nogle af dem både havde trykladning i form af turbo eller kompressor multiventilsteknologi altså dobbelt overliggende knastaksler og fire ventiler pr cylinder. Selv hvis vi taler om testbilen så har den både firhjulstræk motoren placeret midtskibs og fire ventiler pr cylinder der bliver aktiveret af én overliggende knastaksel. Og så har den også en 5 trins manuel gearkasse som var noget der først virkelig var blevet normen også på billigere biler på det tidspunkt. Også den legendariske Honda kvalitet og driftsikkerhed var til at tage og føle på. Selvfølgelig var den eksakte bil et ganske velholdt eksemplar. Det føltes ikke som gammel og billig bil når man var ude og køre i den. Der var ikke nogen mislyde eller noget. Da jeg skulle starte den fra helt stendød og kold af idet at den havde stået hen de sidste 14 dage sparkede den også bare igang som om intet var sket. Men hvordan føles det så at køre en Acty. Ja den føles faktisk meget poleret og veldesignet. Styretøjet er selvfølgelig ikke assisteret på nogen måde men så snart man er i fart løsner det ganske meget op. Det føles ikke præcist ej kommunikere det meget feedback tilbage. Men det styrer forudsigeligt. Undervognen føles til den hårde side. Og på grund af den korte akselafstand og 12 tommer fælgene bliver bilen let påvirket af ujævnheder i vejbanen. Især ved kørsel på grusvej er dette særligt mærkbart. Men det er altså en karaktistika andre små biler også besider. Koblingen er dejlig nem at betjene både med hensyn til letheden ved at dosere og vægten i pedalen samtidig med at den ikke føles alt for slatten og kedelig. Gearskiftene føles ikke lækre det føles næsten som om at jeg altid er ved at rive et eller andet i stykker derinde. Men skiftemønsteret er nemt at finde rundt da det er samme H mønster som i alle andre biler fra de sidste 40 år. Og så er der relativt kort vandring i stangen. Og da den eksakte bil har en eftermonteret pokéball gearknop er det næsten som animé-nørdens Hurst 8 ball shortshifter at man har i venstre hånd. Angående motor er der noget specialt og på sin vis ganske underholdende Folk med Honda type R modeller eller Ferrari har aldrig prøvet ægte omdrejningsvillighed før at de har kørt en keicar. Det er virkelig kun sportsmotorcykel folket der kender til denne grad af omdrejningsvillighed. For ikke nok med at den kun yder i omegnen af 28 heste og en stråhat i newtonmeter. Så kommer krafterne ikke på et procent før at vi har passeret 4500 omdrejninger i minuttet. Jeg fik aldrig lært fuldkommen at køre den på rette vis da man lidt skal omjustere hørelsen til bare at give den noget gas selvom at det lyder som om at den er ved dø omme bagi. Og jeg har ellers kørt en håndfuld gadebilsmotorer der kan tage høje omdrejninger. Men det er faktisk ganske underholdende at køre med. Det lyder som en 911er der er blevet sparket i løgene med den måde at den væsser og vresser omme i motorrummet. Og når man så kan køre den helt sindsygt ud i gearene som om man var den næste Rubens Barrichello og stadigvæk holde sig indenfor 80 på landevej så er det altså et meget sjovt stykke legetøj for voksne. Den er et stjerne eksempel på hele det der med at det kan værre sjovere at køre en langsom bil kvikt end hurtig bil langsomt. Men jeg glemte næsten at bedømme designet så den får I her inden at jeg glemmer den. Den er lidt som en slut 20ende århundrede Transporter T1 med at den udstråler den samme ærlige charme. Eller som nogle ville kalde det nuttethed. Især dette eksemplar med det eftermonteret baggagestativ ligner en rekreativ hyggebil der kan klare næsten alt. Interiørdesignet er også dejlig simpelt og så scorer en hver bil der har et karamelbrunt interiør plus point fra min side af. Der er ikke meget derinde men det der er virker som det skal og så er alle knapper og kontakter logisk placeret og indenfor rækkevidde.

Konklusion.

Efter at have kørt den hvad lyder dommen så på. Jeg er meget beæret over endelig at have kørt den. Det er faktisk en fantastisk sommerbil som er praktisk anlagt og overraskende sjov at køre. Det eneste der måske kan trække en smule ned er måske den manglende evne til at køre på motorvej på grund af den beskedne motoreffekt og gearingen. Men man kan køre så mange andre veje. Og jeg er jo modsat af andre dele af bilkulturen ikke kun besat af fart og tempo. Så jeg synes jo at den er fantastisk fordi at den har en hvis karisma og høj praktisk anvendelighed og det er også ganske godt ville jeg faktisk sige.

Hvis du ville læse om andre japanerbiler eller bare om varebiler. Så må du endelig give linksne et kig.

Keicars som markedssegment oplevede en enorm diversificering op igennem sidste halvdel af 1980erne og hele 1990erene. Med at der blev lanceret alt fra erhvervsbiler og minibusser til sportsvogne og GTIere.
Jeg har sagt det før men et veldesignet minimalistisk interiør er helt befriende nu hvor at jeg også tester flere nye biler af og til.

Biltest Ram SRT-10.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en biltest. Og undskyld den lange tids inaktivitet. Men jeg har jo haft en film der skulle lanceres og et arbejde der skulle passes. Hvor at sidstnævnte gik nedenom og hjem. Så tænkte at jeg ville prøve lykken igen med at føre blog. Og idag skulle jeg føre en meget ventet og virkelig fed bil som i en virkelig fed bil. Sorry elbiler men det bliver svært at konkurrere på sejheds faktor med en truck der er bestykket med en 8.3 liters V10 med hugorme DNA og motorsportsgener. Især når man har koblet en 6 trins manuel bagefter. Men ellers ville jeg bare takke Damkjers biler for at vi måtte låne dette vidunder. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedeunder hvis du går med brugtbilsdrømme i en eller anden facon. Men jeg tænker heller ikke at der er så meget mere snak for lad os komme til testen.

damkjers.dk

Toppen af sporttrucks.

De mest trofaste af jer følgere ved at jeg elsker pickuptrucks i alle deres forskellige asfkygninger. Jeg har altid også kunne lide sporttrucks. Hvor at jeg i særdeleshed lidt er vokset op med Ford F150 Lightning II. Jeg havde sågar modelbilen i 1/18 skala i den helt rigtige blanksorte. Men dagens tester har jeg nu også altid haft et godt øje til. Idéen med at tage motoren fra én af de mest hårdkogte sportsvogne af alle tider hvorpå at proppe den ned i en ladvogn lyder ligeså skør og ekstrem idag som det gjorde for 20 år siden. Ja bare med sådan noget som fabriksstyling har man altså ramt plet. Det ligner en rigtig sporttruck med indfarvet trim og kofangere og sportspotte med krom afgangsrør der for en gangs går ud gennem bagkofangeren bagpå bilen og ikke i siden. Jeg synes også at det er en fed detalje at den er født med både tonneau cover og hækspoiler fra fabrikken af. Men yndlingsdetaljen ville altid værre fælgmonteringen. Man har fabriksmonteret 22 tommer fælge i samme 10 eget design som på samtidige Vipere. Fælgene var svøbt ind i dæk der målte 305 i bredden og 40 i profil så det er en rimelig agressiv fælgmontering efter 2006 standard. Men bremserne er også opgraderet især efter modelår 2005 hvor at man gik over til 4 stemplede monoblok kalipre fortil med tilhørende 381 milimeter skiver. Imens at skiverne bagpå måler 356 milimeter. Og så er undervognen også sænket et par centimeter i forhold til standard hvor at der er Bilstein dæmpere og hårdere fjedre fra standard. Og så er der også monteret en femte støddæmper på bagakslen for at opnå bedre kontrol under hårde starter og acceleration. Hvilket ofte er svært på biler med stiv bagaksel. Førerpladsen er også opgraderet med tykt polstret touringsæder der yder bedre støtte og komfort. Og så er der et komplet sæt instrumenter i instrumentklyngen og en olietemperaturs-måler bygget ind i A stolpen i førersiden. Og da denne eksakte bil er den korte udgave som er den eneste måde at man kan få den 6 trins Tremec T-56 med pind og tre pedaler på er der noget der nærmest ligner en Hurst gearskifter fra 70erne sammen med et sæt alu sports pedaler. Efter alt den pølsesnak ville I vel høre om hvordan at den kører. Så det ville jeg prøve at fortælle om nu her. Man kan godt mærke at undervognen er hårdere opsat på grund af sportsdæmpere og sænkningsfjedre samt fælgmonteringen. Og så styrer den nogenlunde præcist udover centerposition men man kan sagtens mærke at der er meget vægt bag hvert input. Og så har man den typiske fornemmelse fra body on frame med at den vandrer hen over vejen hvor at det næsten kan mærkes at man sidder ovenpå chassiset istedet for inde i det. Så det er ikke køremaskine i den traditionelle forstand men en vild og olm “dragstrip” maskine der kan køre som død og helved ud over stepperne og trække den fedeste koger foran “juletræet” ved den lokale dragbane. Og netop det gav SRT-10eren mig en meget grafisk demonstration i da jeg skulle prøve at rykke i den for første gang. Jeg starter fra stilstand med rulle gassen ind for man ved jo ikke hvor meget mekanisk vejgreb man har selv med 305 milimeter brede bagdæk. For der sendes trods alt 510 heste og 712 newtonmeter igennem hele drivlinjen. Jeg kan allerede sige at det opleves som jeg aldrig har oplevet omdrejningsmoment i noget køretøj. Og jeg er ellers manden der har kørt alt fra en Q7 V12 TDI med 1000 newtonmeter til en Scania V8 med 3300. Fronten letter en smule som var det en speedbåd der kom op og plane. Imens at den udsteder et ondt brøl i indsugningsstøj der slår over i en vred V10 snerren i takt med at man kryber henover omdrejningsregistret. Det lyder helt sindsygt i betragtning af at den står originalt i indsugning og udstødning. Men jo bundtrækket er helt vildt. Det er tilstede over næsten hele omdrejningsregistret. Hvor at det under hård belastning kommer i en tsunami. Og sammen med en fantastisk speedresponse føles accelerationen for mit vedkommende rimelig brutal. Men en opgivet 0 til 100 tid på 4.9 sekunder var også ganske heftigt i start og midt 00erne uforagtet hvilken biltype at vi taler om. Ja den tog faktisk rekorden for hurtigst accelerende serieproduceret ladbil dengang. Hvis vi ser bort for køredynamikken elsker jeg oprigtigt hvordan at den føles at betjene. Koblingen er nem at dosere og så har den den rette tyngde i sig. Gearvælgeren har en kort vandring som om at der er fabriksmonteret shortshifter. Og så er der en yderst tilfredsstillende taktil feedback i betjeningen af stangen. Den klikker metallisk igennem alle gearene som hvis man betjente en velbygget riffel. Og da det er helt normalt H mønster er det så nemt at finde rundt i det. Men motoren er helt klart hovedattraktionen i denne bil. Nogle har nævnt dens gangkultur og lyd sammenlignet med en traktor på steroider. Og det kan jeg godt nikke genkendende til med at den ved lave omdrejninger og inden at man har opnået driftstemperatur har en nærmest dieselagtig fremfærd. Men hvor at den stadigvæk føles ganske letløbende og responsiv i betragtning af at det er en stødstangs V10er på 8.3 liter eller 505 kubiktommer.

Et sandt performance-motor ikon.

Appropos motor så synes jeg faktisk at historien bag Viper V10eren er ganske interresant. For eksempel er den grundlæggende konfiguration baseret på Chrysler LA serien som er et design der kan spores tilbage til 1964. Og så var Lamborghini involveret i udviklingsprocessen fordi at de var den af de producenter der hørte under Chrysler corporation der havde størst erfaring med produktion og forarbejdning af motorer i aluminium. I det at det nye design skulle laves med både blok og topstykker i alu. Der blev også implementeret en ekstern kølemanifold der løb rundt om blokken. Det var en detalje der tidligere var set på formel 1 motorer. Men den var også bestykket med tekniske detaljer som magnesium ventildæksler og sekvential benzinindsprøjtning. Alt dette resultere i et af de helt store ikoner indenfor performance motorer. Både i den bogstaveligeste og i den metaforiske forstand. Det er en maskine der har bevist sit værd både på vej og bane og som har vist sig at have et enormt tuningspotentiale med visse eksemplarer der har kunne presses op til 3000 heste ved hjælp af et biturbo-kit. Hvilket jo er rimelig imponerende. Jeg tror også kun at det er dens fysiske størrelse der gør at den ikke er mere udbredt eller populær. For modsat sådan noget som General Motors LS serie som er meget kompakt af en V8er at værre. Hvor at det er med til at gøre den populær blandt dem der har brug for en relativ kompakt men kraftfuld ombytningsmotor med god understøttelse af aftermarket producenter. Ja det er derfor at man har set alt fra MX-5ere til Volvo 240 serie med en LS ombytning. Så er Viper motoren bare en stor klump der er svær at få til at passe ned i et smalt eller et lille motorrum. Ja selv når man åbner motorhjelmen på testbilen så kan man se at den fylder et Dodge Ram motorrum rimelig godt ud.

Konklusion.

Efter at have kørt det der efter min mening er toppen af sporttrucks hvad lyder dommen så på. Jeg synes den er så fed helt uden noget bullshit eller pynt. Selvfølgelig er den lidt af en trillebør at køre med. Men det er netop det der er en del af dens identitet. Det er jo en muskel truck eller en sporttruck og ikke en strandcruiser for rige mennesker som jeg føler at nogle af de der restomoddede Defendere og G klasser er blevet. Det er helt klart en af de biler som jeg ville sige er kryptonit for eurosnobber. For imens at I tøser diskutere kabinekvalitet og investeringsbiler så er jeg ude og ordne ærinder imens at jeg udlever min dragracer fantasi.

Hvis du ville læse om andre ladbiler eller bare om noget med en V10er. Så må du endelig give linksne nedeunder et kig.

Sammen med F150 Lightining II er det her den bedste fabriksstylede af alle sporttrucks.
Hækspoiler og tonneau cover på samme bil. Ja hvorfor ikke.
Fælgene er af samme design som Viper selv kørte med på det tidspunkt.
Motorkoden er ZB I som er tredje generation af denne motorserie. Slagvolumen var vokset til 8.3 liter i forhold til tidligere generationers 8 liter. Og så kan den kendes på en indsugningsplenum i et andet design hvor at gasspjældene er rykket sammen i ét spjældhus.
Der er selvfølgelig massere af hård plastik i interiøret. Men alt det vigtige såsom ergonomi udsyn og kørestilling virker som det skal. Så hvis det er det eneste du kan brokke dig over så kan du smutte hjem og græde snot ved mor Ulla.

Biltest T5 Multivan Business.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en brugttest. Idag skal vi atter køre Multilvan T5 men kendere kan ud fra titlen se at det ikke er hvilken som helst Multivan. Ja det er næsten det at jeg ville kalde den hellige gral indenfor denne model. For jeg havde måske regnet med at finde en regulær highline og få til test. Og så fandt jeg da også først ud af for et par uger siden at der fandtes en Multivan buisness. Så for en mand som mig der har en spøjs og bred bilsmag er det her næsten ligeså godt som den nyeste superbil. Og så ville jeg endelig takke VIP cars i Vissenbjerg for at værre behjælpelige med at gøre testen mulig. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.

www.vipcars.dk

Den helt rigtige.

Som jeg kom lidt ind på i prologen har jeg altid haft en lidt spøjs bilsmag. Fordi at jeg kan se det fede/sjove i alle mulige slags biler. Eller i det mindste værdien i dem. Selvfølgelig kan jeg lide JDM biler og superbiler ligeså meget som den næste fyr. Men jeg har også gjort opmærksomhed på min kærlighed til sådan noget som Skoda 105ere samt Japanske Kei biler længe før at det blev udbredt i vesten at værre interesseret i Kei biler. Og så har jeg i mange år haft en vis interesse i VIP shuttel-busser i særdeleshed VW Multivan T5ere. Jeg tror at det er en kombination af T5erens minimalistiske design som jeg personligt næsten ville kalde klassisk elegant. Og at man prøver at gøre sådan noget mondænt og rustikt som en minibus til et ”luksuriøst” køretøj. At der er grunden til at den fanger min opmærksomhed. Men efter alt den tomgangssnak ville I vel gerne vide hvad der lige præcis gør denne eksakte T5er special. Men jo jeg skal nok prøve mit bedste selvom at der er virkelig meget. Og jeg ville komme til at misse et par punkter. Men i får det hele så hold godt fast nu. Til at starte med kan buisness kendes fra highline på de forkromede pyntelister og trimdele udenpå som på den eksakte bil er malet blanksorte. Og når man stiger ind både foran og bagi kabinen så passere man forbi andre slags indstigningslister med buisness standset ind i små emblemer på siden.Og så er bagsæderne skabt til såkaldt Bentley standard idet at de alle sammen er flervejs el-justerbare med varme og jack-indgang til høretelefoner. Og så er sæderne der er tættest ved bagsmækken næsten førsteklasses flystole med tilhørende konsoller og styrepulter. Hvor at de bagerste stole næsten kan lægges i den dersens nul tyngdekrafts indstilling som i nogle Kinesiske elbiler hvor at man nærmest bare ligger halvt ned. Alle siddepladserne er også udstyret med nogle æstetisk behagende armlæn med poleret alu hængsler. Ja faktisk er materialevalget i kabinen næsten også opgraderet til ”Bentley standard” for eksempel er både øverste og nederste del af instrumentbræt beklædt med læder. Og så er der strøget ud med blanktpoleret nøddetræs trim som denne gang faktisk ser ægte ud. Og så er stolpetrim og lofthimmel udført i alcantara. Den har selvfølgelig også alt som i alt i udstyr. Udover at værre bestykket med de gængse multivan features som for eksempel styrepult til klimaanlægget til bagsæde passagerne og skinner i gulvet så man kan konfigurere kabinens layout efter egne ønsker. Så har den 4 zones klimaanlæg xenonlygter komplet AV pakke med det store infotainmentsystem fortil og en loftmonteret farveskærm bagi. Integreret køleboks til de bagerste sæder. Og sidst men ikke mindst er der også samtaleanlæg ja du hørte rigtigt samtaleanlæg som om at det er en Boeing 737. Hvordan kører den så spørger du sikkert. Det kan jeg netop fortælle om nu her. Styretøjet har en tilfredsstillende tyngde i sig. Imens at det kommunikerer feedback fint nok tilbage. Selvom at det ikke styrer så præcist så kan jeg godt lide måden at det føles på. Det er den der lidt gammeldags måde at Hydraulisk servostyring kører på. Undervognen er en smule til den hårde side. Men hvor at møblementet tager meget af det. Og selvom at den er mere chauffør-orienteret så sidder man stadigvæk godt i den som bussens fører. Den er også fra den tid hvor at man stadigvæk skænkede ergonomi en tanke. Så alle knapper kontakter og håndtag er logisk placeret. Selv udsynet er meget respektabelt idet at man faktisk kan se fint ud af den og så er der ikke så mange blinde vinkler rundt omkring. Hvis vi lige præciserer lidt mere angående kørekomforten. Så er den meget bekvem at blive befordret i. Selv fører og forsæde-passager har kaptajnsstole med dobbelt armlæn og flervejsjustering. Og så er der omkring 80 kilo ekstra støjdæmpning sammenlignet med en highline. Ifølge bagsædetesteren var støjniveauet i kupéen også på et respektabelt niveau. Vi kunne i hvert tilfælde godt fører en samtale under motorvejsfart uden at begge parter skulle hæve stemmen. Apropos motorvej så arter den sig fint med 130 i timen ved at føles retningsstabil. Det er det jeg altid siger at en Transporter er én af de mest velkørende kassevogne. Angående motor og gearkasse er den også udstyret med det jeg personligt synes er den eneste rigtige kombination til en Multivan. Der er netop tale om en 2.5 liter TDI række5er med motorkoden AXE/BPC der er kædet sammen med en 6 trins computerstyret konverter automatgearkasse. Selvfølgelig kan man godt mærke at den skal slæbe på mere vægt i forhold til highline i det at den køreklare vægt er på 2.250 kilo. Men den kan stadigvæk følge med trafikken ved at accelerere trygt og smidigt. Og så synes jeg at der er noget underligt tilfredsstillende ved den måde at den pludrer og klapre afsted på i tomgang. Hvor at man i den højre ende af omdrejningsregistret har en herlig lille række 5 lyd. Gearkassen skifter ok smidigt især når man har fået noget varme i den. Men hvor at den også går fint i kickdown når man skal foretage en hastighedsændring. Den skifter ikke skarpt eller noget. Men en manuel gearkasse ville bare føles skrabet i sådan en bil. Ligesom at manuel program føles som joke at køre med i denne vogn. Men ”sports” program hvor at den sættes over at køre på et mere ”dynamisk” gearkasse-map er overraskende brugbart til når man skal lave en ”hurtig” tilkørsel. Hvor at man bagefter sætter den tilbage i drive så den kan ligge og summe afsted med omkring 2000 omdrejninger i minuttet. Ja se det er brugsglæde og ikke køreglæde af højeste karat.

Konklusion.

Efter at have kørt den hellige gral inden for T5ere hvad lyder dommen så på. Jeg synes selvfølgelig at den er helt fantastisk for hvad den er. Det er et tidsløst design inde og ude. Og en minibus der oprigtigt føles luksuriøs men som stadigvæk besidder en høj praktisk anvendelighed. Men det er også en bil hvor at jeg føler at man skal værre inde og med på joken for at forstå den rent metaforisk. Alle kan forstå at sportsvogne er fede ja selv folk der ikke er bilentusiaster. Selv en veldesignet luksusbil har en relativt bred sexappeal. Men en luksusbus den føler jeg måske kræver en fyr med en underlig bilsmag og en sans for at en interessant bil kan komme flere forskellige former. For denne bil giver nødvendigvis ikke høj køreglæde men den giver høj brugsglæde fordi at den er et veldesignet produkt med en enormt lang udstyrsliste. Der overgår selv den nye T7er Multivan. Jeg kan i hvert tilfælde varmt anbefale den og så jeg bare taknemmelig over at få mulighed for at få kørt den til test.

Hvis du ville læse om andre multivans eller bare om kassebiler/gulpladebiler og minibusser så må du endelig give linksne nedeunder et kig.

Uuuuups. Jeg glemte næsten at sige at hvis din bimmer mangler et sæt nye futsko og ikke sutsko altså et sæt nye hjul så er VIP cars også behjælpelige med dette. Så klik endelig linket nedenunder hvis dette er tilfældet.

Dæk og fælgmarked hos VIP cars.

En detalje at den mangler i forhold til andre Multivans er skydedøre i begge sider. Men efter en kort google-søgning fandt jeg ud af at buisness varianten kun har i passagersiden.
Den 5 benet TDIer går efter min mening perfekt til bilen når den er parret med den 6 trins automatgearkasse.
Selvom at det er bagi at de store beslutninger blev taget så er førerpladsen også ganske fin. Der er en god kabinekvalitet et lækkert materialvalg god ergonomi og design. Ja det hele spiller bare synes jeg.
Det er her man skal sidde. Komforten og mængden af udstyr er mildes talt ganske imponerende selv efter nutidig standard. Jeg glemte næsten at sige at skydedøren er fulgt ud elbetjent. Hvor at man også kan styre den fra førerpladsen som i en ny ID Buzz. Og så glemte jeg også at tilføje at to af sæderne kan rotere 180 grader så kan de også køres bagud samt fremaf. Og der er også elbetjent klapbord samt DVD afspiller som en del af AV pakken. Og så ville jeg også præcisere at alle fire sæder bagi er elektrisk justerbare.



Biltest Megane 2 CC.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen til årets første motortest og til det der måske eller måske ikke bliver en ny serie. Jeg har kørt rigtig meget åben vogn i min tid på bloggene. Det ved alle der har fulgt med i lang tid. Jeg endte med at nyde det så meget at jeg har valgt at købe min egen. Så tænker at dette kunne være startskuddet til en ny serie hvor at vi skal finde ud hvad man kan få af Cabriolet til få penge. Men tænker heller ikke at der skal værre så meget snak. For lad os komme til hesten.

Glæden ved at køre topløs.

Det at jeg har kørt rigtig meget åben bil er ikke nogen overdrivelse. Jeg har også kørt flere oprigtigt spændende cabrioleter. R8 V10 Spyder F type E86 M roadster bare for at nævne nogle få. Det er selvfølgelig biler der bedrager alt muligt spændende til køreoplevelsen hvor at det med at man kan køre med taget nede bare er prikken over iet. Når vi går ned i den billige ende er der så overhovedet noget sjovt tilbage. Er det overhovedet muligt finde noget køreglæde til så lav en pris. Til det kan jeg svare både ja og nej. Selvfølgelig får man ikke meget sportsvogn eller luksusbil for 20-30 tusind. Men man får overraskende mange billige cabrioleter som primært er af Fransk oprindelse. Hvor at disse er baseret på Stationcaren eller hatchbacken af samme model. Og personligt ville jeg sige at det er den bedste måde at eje sådan en kedelig spand på. Allerede i den uge at jeg har haft min har det højnet ejerskabsoplevelsen at man har friheden til at slå taget ned. For i dette tilfælde er det mere stunden end bilen der tæller for jeg glæder mig allerede til alle de varme sommeraftner. Og når man kører med helautomatisk stål-foldetag er det overraskende nemt at leve med. Men hvordan kører den så spørger I utålmodigt. Jeg ville sige at den kører som den skal. Styretøjet styrer meget let og smidigt men hvor at det føles til den vage side imens at det føles neutralt uden at kommunikere noget nævneværdigt feedback tilbage. Undervognen læner mod komfort hvilket jeg godt kan lide i en brugsbil. Men man kan også mærke at karrossen flekser mere med taget nede da der ikke er den samme vridningsstabilitet som i en lukket bil. Det er ikke så værst men stadigvæk nok til at jeg lægger mærke til det. Jeg kan også mærke at de 111 heste har omkring 125 kg mere at slæbe på grund af den ekstra afstivning af karosseriet at man har brug for i en åben bil. Det kan især mærkes under visse igangsætninger. Men den kan stadigvæk godt følge med traffikken. Så det er ikke værre end hvad man gør det til. Jeg tænker også at dommen må lyde på at det nogle gange mere er stemmningen end bilen det kommer an på men at den indtilvidere tjener mig ganske godt som hverdagsslæde. Men jeg ville gerne spørge jer læsere om I ville se det her blive gjort til en serie altså tests af billige cabrioleter. Men ellers ses vi jo bare til den næste motortest.

Hvis du ville læse om åbne biler af forskellig art. Så må du endelig give linksne et kig.

Baggagerummets volumen er ganske regulært.
Med hensyn til udstyrsniveau er den ganske respektabel. Det er er hvert tilfælde den første bil jeg har ejet med nøglefri start.
Motor og gearkasse er så jævnt og kedeligt som det overhovedet kan værre hvis det ikke var for detaljen med at der ikke er nogen dybpind til at tjekke motorolie-standen. Så man er afhængig af at teknikken fortæller én sandheden. Det er noget at jeg til evig tid ville rynke på næsen over.
Jeg skal stadigvæk vænne mig til at betjene den dæksel-løs tankstuds uden at lave et for stort svineri. Men øvelse gør mester.
En åben udgave af en gennemsnitelig bil er næsten som et parcelhus med havblik. Det er et gængst produkt der har en positiv kvalitet der højner dets “sex appeal” flerfoldigt.

Biltest Maxus E-deliver 9.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen til første varebilstest i meget lang tid. Og det er faktisk en rigtig varebil og ikke en minibus en campervan MPV eller en shuttlebus. For som I ligesom kan se er der ikke nogen sideruder bagi. I tænker at varebil på el så kan det næsten ikke blive mere kedeligt. Men jeg ville forsvare dagens test med jeg oprigtigt er interesseret i at skrive om denne bil. Ellers ville jeg bare sige mange tak til auto S i Silkeborg for at vi måtte låne dagens tester. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.

www.autos.dk

En helt regulær én af slagsen.

Ligesom så mange andre har jeg ført meget varebil af forskellig art. Jeg har kørt nogle af de “sjove” som for eksempel Ram 1500 V10 og Chevrolet Vandura G30. Et par formelle og rekreative som i VW multivan og California. Men jeg har selvfølgelig også kørt mange af dem jeg ville kalde hverdagens helte. Altså helt normale biler som stadigvæk er ganske funktionelle og stabile. Uanset hvad kunne jeg ikke forstille mig den lokale tømmer møde ind på pladsen på ryggen af en ladcykel i hvert tilfælde ikke i denne tidsalder. Men jeg har godt nok kørt meget bil i denne kategori. I mellem arbejde og at teste til bloggene har jeg næsten kørt alle mærker og modeller at der er relevante på vores kontinent. Men jeg har ikke kørt én på el før idag. Men jeg kan allerede sige nu at den er helt iorden. Og lad mig få præciseret hvorfor at den er det. Til at starte med kan jeg sige at førerpladsen er helt fin og regulær når det kommer til ergonomi og praktisk anvendelighed. Dens design og indretning minder faktisk lidt om den i fjerde generation af Ford Transit dog uden så mange aflægningsrum. Men der er stadigvæk strøget generøst ud af aflægningsrum og kopholdere i E deliver 9 interiøret. Og som nævnt før er ergonomien helt iorden. Der er fysiske knapper til de mest brugte funktioner og så ser man fint ud af den takket værre de tynde A stolper. Og så kan jeg godt lide at man har en helt normal gearstang som retningsvælger og ikke en bøget drejekontakt som ligner noget man betjener en ovn med og ikke en bil. Og efter at have kørt flere biler med uintuitivt designet blink og viskerstilke er det kun et plus at Maxusen har stilke der betjenes på en måde at man forventer. Jeg kan også lide detaljen med at man kan vælge mængden af rekuperation med det der svarer til manuel funktion på gearvælgeren i en fossilbil. Jeg kan også lide måden at den kører på. Styretøjet styrer let og smidigt med en bred udveksling. Det er med til at give følelsen af en bil der er nem at manøvrere med på træng plads til trods for en totallængde på 6.2 meter. Men hvor at det stadigvæk ikke føles nervøst under motorvejskørsel. Apropos motorvejskørsel så føles den også ganske retningsstabil og så er rulle og vindstøj holdt på respektable niveauer. Jovist kan man godt høre at man har et kæmpe tomrum over bagvognen uden særligt meget isolering hvor at der rumler lidt mere fra. Men i det store hele er det absolut ikke så værst. Jeg synes også at kræftoverskuddet er iorden. Selvfølgelig kørte vi i ulæsset tilstand. Men den kan sagtens følge med traffiken og man kan også komme til at spinde en smule med forhjulene under igangsætning selv i økoprogram hvis man er for ivrig med sine speederinput. Jeg ville også prøve at bedømme lastrummet selvom at der af logiske årsager ikke er meget at bedømme derinde. Men det ser helt fint nyt og rent ud da bilen ikke har gået mere end 300 kilometer og at den er lige er omkring et år gammel idet at den er indregistreret første gang i 12 måned 2024. Man kan stå oprejst derinde altså i lastrummet. Og så er der lidt spånplade og plastik beklædning af gulv og sidder. Lastsikrings kroge i gulvet og LED belysning i loftet. Så det står klart til at opbygger kan gå i krig med installation af reoler og så videre. Så man bagefter kan køre ud og udføre arbejde med den.

Konklusion.

Efter at have kørt den hvad lyder dommen så på. Jeg synes at det er en helt igennem regulær kassevogn. Den praktiske anvendelighed er i top og det samme er letkørtheden. Der er også den rette mængde udstyr man har brug for i sådan en bil. Og så sidder man ganske fint i den imens at man også ser fint ud af den. Det er måske kun den beskedne rækkevidde på ogivet 172 kilometer WLTP der trækker en smule ned. Men man kan heldigvis også få den med 72 og 88 kilowattimes batteripakke. Så der burde værre én til et hvert kørselsbehov. Men facit må lyde på at den er helt fint for hvad den er.

Hvis du ville læse om andre elbiler eller bare biltests af den mere varebils MPV campervan minibus shuttlebus agtige slags. må du endelig give linksne nedenunder et kig.

Den testede bil er med 65 kilowatt-times batteripakke og en ydelse på 204 hestekræfter og 310 newtonmeter.
Lastrummet står jo nærmest bare klar til indflytning.
Ligesom andre i klassen har man en lav læssekant bagi. Og så kan jeg godt lide at bagsmækkene har indbyggede dørstoppere i hængslerne istedet for at man skal stå og famle med eksterne hasper når smækkene skal låses i åben position.
Førerpladsen er fin og funktionel med god ergonomi. Og så føler jeg at der er den teknologi og mængde udstyr man har brug for.

Biltest Mazda 6E.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en nybilstest. Og undskyld for den lange tids inaktivitet. Men jeg har jo haft så meget at se til med både kategori C korts fornyelse afvikling af jubilæumsår og små opgaver til filmprojekt. Men nu er jeg her og jeg har besluttet at jeg alligevel ville skrive om 6E.eren. Men ellers ville jeg bare sige tusind tak til Autohuset Vestergaard i Vejle for at hjælpe med at gøre testen mulig. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.

autohuset vestergaard.dk

Fantastisk præsentation dårlig infotainment oplevelse.

Det med at 6Eeren skulle på bloggen var netop ikke indlysende. Da jeg har intention om at ikke alle nye biler og dermed også elbiler skal anmeldes. Og da jeg allerede har kørt det meste af de elbilsnyheder at jeg finder interrasant synes jeg ikke at dagens tester gjorde sig virkelig fortjent. Men da jeg efterhånden har udtømt min reserver angående manglende køretøjer til tests. Synes jeg alligevel at jeg ville give den en chance. Og førstehåndsindtrykket er faktisk også ganske positivt. For eksempel får enhver bil der ikke er en crossover automatisk pluspoint fra min side. Og så kan jeg godt lide at man har lidt mere normale sedan/glassback proportioner det er absolut ikke nogen grim ælling at se på rent designmæssigt. Og så er interiøret helt iorden når vi taler kabinekvalitet. Materialevalget er ganske imponerende til prisen med polstret læder de rigtige steder. Og flotte metalfinisher som trimdele. Og så har man gemt den hårde plastik til steder hvor at det faktisk giver mening som bunden af dørpaneler og trim rundt om indstigningslister som ofte bliver beskidte af fodtøj poter og lignende. Og så er udsynet også ganske fint. Man har for en gangs skyld ganske tynde A stolper hvilket selvfølgelig ikke er en selvfølge når det kommer til moderne bildesign. Jeg kan også godt lide at man har den helt rigtige tykkelse på ratringen så man ikke føler at man tager kvælertag på et badedyr. Angående køreoplevelse arter den sig ganske eksemplarisk. Man bemærker virkeligt ikke at den er baghjulstrukken selv når jeg prøvede at tirre den lidt med en hurtig acceleration. Men jeg kunne godt ønske mig en smule mere komfort fra undervognen og en smule mere præcist styretøj fra omkring centerposition.Ellers styrer det let og flydende med fin udveksling.Og så er betjeningen ganske støjsvag dog med en bittesmule mere vindstøj og rullestøj end i lignende biler hvilket nok kan tilskrives den relativt agressive fælgmontering på 245/45R19 og at man kører med sprodsefri døre. Men det er jo ikke en luksusbil eller en superbil men bare en brugsbil. Og da den har en egenvægt på 2.037 kilo og 258 hestekræfter er det nok ikke det bedste vægt effekt forhold hvilket selvfølgelig påvirker acceleration og kraftoverskud. Angående praktisk anvendelighed scorer den faktisk også højt. Det forreste bagagerum er rimelig dybt og det bagerste har en lav læssekant. Og så rapporterede vores bagsædetester at pladsen bagtil var ganske fin selv når man sad i midten da der ikke er nogen kardantunnel hvilket er noget at visse elbiler stadigvæk har uden behovet for at have plads til ikke eksisterende kardanaksler og udstødningssystemer. Men der er også masser af aflægningsrum rundt omkring i interiøret som for eksempel pladsen under den flydende midterkonsol. Men det største skår i kaffen er nok infotainment oplevelsen. Og det er nok også et mere personligt kritikpunkt. Rent hardwaremæssigt er der ikke en finger at sætte på det. Det føles lækkert og responsivt at betjene. Og den grafiske brugerflade er for det meste logisk indrettet og med et fint visuelt udtryk. Men det er nok mere hele menneske maskine interfacet i førerpladsen at jeg er utilfreds med. For man har desværre valgt at gå det jeg kalder Tesla vejen med at mange af de mest brugte bilfunktioner kun kan tilgås via touchskærmen. Bevares er det ikke gjort i en ligeså ekstrem grad. Men stadigvæk nok til at give mig grå hår. Efter have kørt et par model Y og 3 blev jeg meget hurtigt træt af det og det ligefør at Tesla også gjorde det på en smule mere intuitiv måde ved at gruppere lignende funktioner i samme undermenu. Ved at justering af udvendige bakspejle er i samme menu som indstillinger til vinduesviskere. Det har man ikke helt gjort i 6Eeren. Og så synes jeg også at Mazda sammen med Polestar var to af de producenter der i de seneste år stadigvæk havde en fin forståelse for at indrette førerpladsen ergonomisk hvor at infotainmentskærmen er fint integreret men at man stadigvæk har fysiske knapper til de mest brugte funktioner. Det beviser netop at de to ting sagtens kan sameksistere. Men en anden ting er også at den digitale assistent var lige lovlig invasiv. Det værste den gjorde var at rulle bagerste sideruder ned. Fordi at den opfangede vores samtale og tolkede det som en kommando. Jeg ved godt at det er en lille ting men jeg tænker også at det kan blive pænt irreterende på en flere timer lang tur. Og selvom at jeg også ved at man kan slå det fra. Så er jeg af den overbevisning at teknologien tjener mennesket og ikke omvendt. Det skal selvøgelig forstås med at ens digitale assistent ikke bare sporadisk skal tro at man har ringet den op. Så må man skrive noget bedre kode eller lignende så den kun reagerer på de specifikke kommandoer at man som producent har listet i enten dialogboks på skærmen eller på print i en manual. Men det tænker jeg nok er lettere sagt end gjort.

Konklusion.

Efter at have haft min 6e debut hvad lyder dommen så på. Jeg synes at den gør meget af det basale rigtig godt. Og så er den meget fair prissat altså lige under 300.000 for den testede bil som er i Takumi niveau. Men en lidt hård undervogn et styreapperat der føles en smule uinspirerende og en lidt dårlig ergonomi i førerpladsen og i infortainment trækker ned. Så facit må værre at det absolut ikke er en dårlig bil men at den stadigvæk mangler lidt polering for at værre helt perfekt.

Hvis du ville læse om andre biler af den elbilagtige slags må du endelig give linksne et kig.

19 tommer fælgene æder selvfølgelig en smule af komforten samtidig med at øger rullestøjen.
Det forreste bagagerum er ganske volumiøst i forhold til andre.
Meget kan man sige om moderne Mazda men interiørs gør de altså meget godt når det handler om finish og materialevalg. Det er oprigtig et rigtig fint interiør. Og så kan Takumi kendes på det sorte betræk imens at Takumi plus har det fine karamelfarvet dellæder indtræk.
Pladsforholdende bagtil er faktisk også ganske anstændige.

Konklusion. Jubilæumsår 2024-2025.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen til denne konklusion. Og tusind tak for at I har gidet at kigge med. Det har igen i år været en travl sæson for begge sites. Der har været mange udfordringer. Nogle af dem så store at vi har måtte stoppe op og tænke os om hvad eftertiden skal bringe. Men igen og efter min mening på mirakuløst vis har vi nået vores interne mål. Hvilket af frygt for at tude i mit eget horn er noget jeg er meget stolt over. Så tænker at vi skal tage den helt store tur med tilbage for at se hvordan at det gået fra 19 Oktober sidste år til samme dato i år. Men jeg tænker heller ikke at der skal værre så meget snak udover at I mere end gerne må give linksne et kig helt nede i bunden så I kan læse de forskellige artikler. Så lad os for set at komme igang.

Massere af tilbageblik.

Et af de helt store projekter for jubilæumsåret var serien tilbageblik. Det var noget at jeg tænkte på at lave nogle år forinden. Hvor at jeg synes det kunne værre en sjov udfordring og en måde at give de udvalgte biler en bedre og mere komplet bedømmelse anden gang rundt. Jeg syntes selv at det også blev til et godt miks af biltyper da der kom til at værre alt fra elbiler over veteranere til luksus-SUVere. Mine personlige favouritter i denne serie var Range Rover L322 og Tesla Model S. der viste man at en bil både kan blive “bedre” eller “dårligere” med alderen set i bakspejlet med relation til det man har idag. Jeg synes kun at det er spændende at forestille sig hvilke ting man kunne finde på at lave til hvis vi overlever til 20 års jubilæret. Under alle omstændigheder synes jeg at denne serie har været en succes på mange parametre.

Stærkt comeback til veterantests.

Veterantestne er noget vi lidt har negligeret de seneste par år fordi at jeg har været så heldig at få kørt mange af de veteranere at jeg havde på min indre ønskeliste de forgangne 10 år. Og så har jeg bare haft et fokus på nyere specialbiler de sidste 5 år fremfor veteran. Men i år har veterantestne fået et lille comeback hvor især Cadillac Sedan Deville og Rolls Royce Silver Shadow er sæsonens højdepunkter. Men youngtimere som 924 turbo og E34 M5 pynter helt klart også på resultaterne. Og så er en 2000CA altid velkommen.

Nybilstests med stadigvæk mere el.

Nybiltests og i særdeleshed elbilstests fyldte også meget i dette jubilæumsår. Især Renault R5 og VW T7 California var de to mest indlysende. Ja kan I se hvor meget jeg ofrer mig for jer og for den upartisk journalistik ved at med egen vilje bruger min tid og penge på at leje en bil for at anmelde den istedet for at holde en helt normal ferie som alle andre.

Gamle biler er stadigvæk bare kongen over dem alle.

En af de grundlæggende tanker bag bloggene har altid været at vise fede biler som er reale alternativer til mere populære og måske endda overvurderet modeller. Men også det at finde en fantastisk bil til en fantastisk pris har altid også været én af grundpillerne. Vi har altid haft det interne mantra med at mindre også kan gøre det. Selvfølgelig siger vi ja til tilbudet hvis nogen ringer og spørger om vi ville køre den nyeste Pagani. Men en Corvair Monza spider har på mange måder vækket min interesse ligeså meget som den nyeste superbil. Der er sågar et par biler igennem årene at jeg har testet til brugttest hvor at jeg simpelthen fandt ud af at jeg måtte eje én selv. Og selvom at jeg elsker at lave tests på eksotiske biler og kæmpe traktorer som en form for personlig belønning og indspirerende indhold til jer læsere. Samt tests på mine drømmebiler som totalt fan beretning. Så er arbejdet med gamle glemte men måske interessante biler stadigvæk det jeg elsker mest. Og i år var der igen guld i gemmerne med Saab 9-5 Griffen og Jaguar XFR der igen beviser at hvis man tør bare en smule at tænke ud af boksen så er der måske den rette bil til dig.

Hvad bringer eftertiden ?.

Efter de første 10 år hvad bringer fremtiden så. Personligt har det for mig været 10 vildt spændende men vildt hårde år som motorjournalist. Det har været stunder fyldt med lavt selvværd højt selvværd. Glæde og gråd. Frustration og bekymring. Selvom at det lyder clichéfyldt så har jeg dumpet så meget tid penge og hjerteblod ind i det her. Mere end hvad jeg burde have gjort. Det har også været endeløse lange stunder på vejene ved computeren og i togkupér. Men det er passionen for biler og motorer der som en ond ånd hvisker til én at man bare skal fortsætte om det så driver én til vanvid. Men jeg synes også at bilhobbyen er blevet mere og mere som en slagmark hvor at alle andre kombetanter altid er foran én i det våbenkapløb der heder at værre bilnørd. Dette synes jeg gælder både on og offline også selvom at folk aldrig ville sige det når man spørger dem ansigt til ansigt. Men det er svært at lave indhold folk finder interresant når Joachim fra Gran tourismo bare kan trække den nyeste Lamborghini frem eller at high on cars uden problemer kan køre alle generationer af BMW M3. Og tænk så slet ikke på alle de udenlandske aktører med deres 1000 hestes Skylines og Supraer og privatfly og kamphelikoptere. Så sagt med andre ord synes jeg stadigvæk at puljen af danske bilmedier er for lille til at jeg kan finde min niche ellers er det nok fordi at der er ingen der gider at læse om en idiot der står med en røvsyg Sedan Deville eller Xpeng og som kun har haft halvsløje biler at ingen bilnørd burde ses død eller levende i. Men generelt har mennesker været et stort problem. Det har heldigvis ikke sket hele tiden og tusind tak til alle der har været venlig og samarbejdsvillige. Men der har været nok gange hvor at jeg har haft menneskeproblemer og ikke bilproblemer. du ved onde folk. Folk der truer folk der er underlige eller bare slet og ret selvfede belærende og dumme at høre på. Og så hader jeg bare de der macho sælgertyper der tror at de imponerer mig ved at køre 200 i timen på landevejen. Men hvor at jeg knapt må kigge på bilen fordi at det kan jeg ikke finde ud af i følge dem. Alt dette har faktisk fået mig til kraftigt at overveje om jeg overhovedet gider det længere. Og om jeg ikke skulle fokusere på at lave bygge-blog istedet og anmeldelser på mine egne biler og køretøjer når jeg får noget interresant i min varetægt. Hvis ikke det er muligt har jeg det fint med at stoppe helt og aldeles. For jeg ville hellere lade det her projekt dø end at det bliver reduceret til metervarebiler og middelmodighed. Sagt med andre ord mister det sit bid hvis jeg ikke kan få lov til at teste veteran og specialbiler. Men hvad mener I altså jer læsere. Hvad skal køreplanen være for fremtiden. hvad ville I se her på siden og ovre på upgear2. I må skrive alt imellem himmel og jord som forslag. Og så må I mere end gerne også give feedback på alt nuværende indhold ris og ros er velkommen. Men jeg tænker også at det var alt for denne gang. Og endnu en gang tak for at I gad at læse med. Hvis vi ikke ses om 10 år så ses vi i hvert tilfælde til næste motortest. Hold jer muntert.

Hov jeg glemte næsten at sige at der stadigvæk er massere af jubilæumsalbums til salg. Så tøv ikke med at give lyd så I kan få købt et. Smid endelig en kommentar/privat besked eller grib knoglen og ring 30621529 for at få fat i årets helt store stykke automobilia.

I jubilæumsåret 19 Oktober 2024 til 19 Oktober 2025 er der blevet kørt i følgende kategorier.

Tilbageblik.

Nybilstests.

Brugttests.

Veterantests.