bilanmeldelse – Side 4

Biltest R50 Cooper S JCW GP.

Skrevet den april 21, 2023august 14, 2023 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en test. I ved jo at jeg elsker GTIere og at jeg i særdeleshed har en forkærlighed for R50 Cooper S. Jeg synes at kombinationen af gokart-agtige køreegenskaber et præcist styretøj og den kompressorladet Tritec motor giver én en yderst køreglad bil der er nem at mestre men som jeg stadigvæk føler kan give erfarne chauffører god og langvarig underholdning. Og hvis du ville have den hurtigere stærkere og mere sjældne udgave så skal du simpelthen vælge John Cooper Works Grand Prix. Især Grand prix er vigtigt at lægge mærke til for her får du den helt fintunet og toptrimmet udgave uden bagsæde og bagvisker-træk men med kulfiber GT vinge på taget og 200 heste. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til FK auto uden for Skanderborg for at vi måtte låne dette særlige klenodie til dagens test. Du må endelig give deres side på bilbasen et kig i linket nedenunder.

FK auto på bilbasen.

Et sandt trackday-våben.

Når man stiger ind i GPeren er der meget der virker bekendt men heldigvis også meget der er opgraderet eller ændret til det bedre. Blandt andet har man originale Recaro forstole som yder betydeligt bedre støtte end de standard Cooper S sæder. Både hvad angår sædehynden og ryggen. Men hvor at man stadigvæk sidder ganske komfortabelt. Man har også et mere sportsligt udseende treeget dellæder rat hvor at øvre og nedre halvdel af ratringen er beklædt i alcantara. Men den største ændring i interiøret er nok bagsæde anulleringen. Ja for i vægtbesparelsens navn har man smidt bagsædet over skuldren og monteret en tårnstiver/H selestang bag forsæderne. Og ligesom at jeg lagde optil i prologen så er sprinkler og hviskertræk til bagruden også anulleret for at spare hvert enkelt gram. Men dog har man stadigvæk klimaanlæg radio og fjernbetjent centrallås. For helt spartansk skulle det helst ikke værre. Men jeg kan virkelig også godt lide at eksteriøret er blevet gejlet ekstra op. For eksempel har man dybere skørter og kofangere og en ægte kulfiber tagvinge. Og så har den fået fuld krigsmaling med røde spejlkapper og detaljer og John Cooper Works i fed skrift rundt omkring på bilen. Jeg kan især lide detaljen med at man har 0196 skrevet på siderne af taget. Som er en hentydning til at dette eksemplar er JCW GP 196 ud af blot 2000 produceret. Men hvordan kører den spørger du sikkert. Allerede når man kører stille kan man sagtens mærke at man har en strammere undervogn og et tungere styretøj end den standard Cooper S. Men den styrer virkelig præcis både hvad angår de små korregeringer og de store styreinput. Og da man har den strammere undervogn og stivere karrosse føles den endnu mere gokartede og fokuseret. Selv da jeg prøvede at lave mit første ordenlige træk op til motorvejsfart lavede den hverken hjulspind moment reagerede eller havde andre lumske bagtanker. Anden piloten lærte også denne bil at kende hurtigt i sådan en grad at han faktisk kunne have det sjovt med den ved at selv lave nogle små accelerationer og teste svingegenskaberne. angående motor er man også opgraderet. Og forøgelsen til 200 heste kan man sagtens mærke det føles faktisk som en hurtig bil nu men uden stadigvæk at føles frygtindgydende. Det er simpelthen den rette mængde heste som jeg sagde under kørslen. Men den lyder også mere olm nu. Hvis den standard cooper S lyder som en brunstig håndstøvsuger så må GPeren lyde som en psykotisk industri-støvsuger. Kompressorens hvinen bemærkes endnu mere imens at har man en gal raspen fra sportsudstødningen som kvitterer med et eller flere knald når der motorbremses. Jeg synes at det lyder ganske fedt fordi at det lyder ægte og ikke falskt eller som noget bilen bevidst er designet til at gøre som det er tilfældet med så mange nye performance biler idag.

911 GT3 RS inden for Mini.

Efter at vi har kørt det der næsten må siges at værre BMW miniernes svar på en 911 GT3 RS. Hvad lyder dommene så på. Til at starte med synes vi selvfølgelig at den er helt fantastisk. Den er sjov sjælden og letkørt og stærkt vanedannende. Jeg ville så tilføje at selvom at den måske ikke kører meget bedre end den normale Cooper S så leverer den en endnu mere intens og fokuseret udgave af den køreoplevelse at jeg elsker standard modellen for. Det er også den analoge og nærværende oplevelse at folk elsker at himle op om idag. Og selvom at jeg personligt nok ikke synes at den er de ekstra penge værd så kan jeg virkelig godt forstå hvorfor folk køber GPeren.

Hvis du ville læse om R50 Cooper Sere eller bare om andre GTIere så må du endelig give linksne et kig.

På dette eksemplar var den originale luft til luft intercooler erstattet af denne vand til luft intercooler der var produceret af Mini Madness.

I den sidste Cooper S test ytrede jeg mig over at jeg godt kunne lide at den så underspillet ud fordi at tagspoileren var stiligt integreret og ikke stak ud som en flækket kano på bagsmækken. Det er syndt at sige at GP versionen ser underspillet ud for her er det bare flækket kano level 9000 med det her kulfibersejl.

Uden bagsæder er det her enten den mest upraktiske hatchback eller byens vildeste pizzabil.

Recaro stolene er en stor opgradering i forhold til standard møblementet.

Biltest VW ID.Buzz.

Skrevet den januar 26, 2023februar 7, 2023 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en elbils og nybilstest. Hvis der er en bil hvor at jeg føler at det tog en evighed før at den kom til Markedet. Så er det helt klart ID.BUZZ lige siden Microbus konceptet fra 2001 har jeg fulgt bare en smule med. Men nu er den her og jeg har fået den stukket i hænderne til en test. Men ellers ville jeg bare sige endnu en gang tak til Volkswagen Svendborg for at gøre denne test mulig. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.

www.Volskwagen-svendborg.dk

Total iorden månebus.

Det første jeg lagde mærke til når jeg satte mig til rette i bussen var at pladsen var helt iorden og at man faktisk sad ganske fint. Sæderyggen er en smule hård og så er der ikke overdrevet meget støtte. Men det er helt ok og så er kørestillingen ikke så oprejst og busagtigt men mere ligesom i en crossover. Noget der også er helt personbils agtigt er køreegenskaberne. Undervognen er fint afstemt imellem komfort og dynamik og så føles den ikke som om at den er på stylter som i en transporter. Og så styrer den let og smidigt ved lave hastigheder hvorpå at stramme op når man forøger farten. Også angående acceleration er den godkendt. Den flyver ikke ligefrem ud af starthullerne men den accelerer trygt og resulut. Men kabinen er bare rigtig godt indrettet. Samlekvalitet og materialevalg er ikke ligefrem spitzenklasse. Men stadigvæk helt iorden. Til gengæld er den praktiske anvendelighed i top. Man har et hav af forskellige aflægningsrum fordelt rundt om i kabinen og så er bagagerummet delt op i to hylder om man vil. Desuden er der massere af USB mini C porte til fri afbenyttelse både foran og bagi i bussen. Infotainmentsystemet virker også fint. De er virkelig kommet godt fra det siden ID.3 hvor at det hele føltes halvbagt. Men jov idag er betjeningen noget nemmere både når det kommer til touchskærmens response brugergrænsefladen og hvor hurtigt den indlæser tingene. Noget andet der også overraskede mig positivt var hvor lidt støj der var i kabinen. Både rulle og vindstøj var holdt til et minimum hvilket er meget imponerende når man tænker på at interiøret er et stort åbent rum. Siddestillingen og komforten bagi er også helt fint ifølge bagsædetesteren. Han havde god plads til både benene og hovedet imens at han sad komfortabelt. Også når vi generelt taler om udstyr er man godt stillet. Denne eksakte bil har blandt andet svingbart anhængertræk dellæder betræk varme i rat og sæder samt et sæt store nydelige alufælge. Men noget af det folk virkelig taler om ved ID.Buzz er designet. Nogle synes at den er en grim månebil andre er helt vild med den. Jeg synes oprigtigt at den ser meget fed ud ikke kun fordi at den skal forestille at værre en nyfortolkning af Transporter T1 men fordi at det bare er et godt design. Interiør-designet er ikke ligeså eksperimenterende som eksteriør-designet men man har stadigvæk nogle smarte detaljer såsom instrumentbrættet der nærmest er i tre lag og bagagerummet der har en ekstra hylde. Og så kan jeg godt lide at man har lidt farve i interiøret nu hvor at det her eksemplar har elementer af mørk Aqua-marine eller Tequise rundt omkring i kabinen. Men det er virkelig udenpå at der er blevet givet ordentligt gas. Jeg kan især lide de fire striber på D stolpen som selvfølgelig er en reference til T1 som havde gitteret til motorrummets frisk-luftindtag samme sted. Men det er virkelig gennemført. Proportionerne er helt iorden og så sider den helt perfekt hvad angår frihøjde og fælgmontering. Og så har man også langt henne af vejen bibeholdt det venlige udtryk fra T1 og T2. Men det er især når man ser den som varebil med blændede sideruder at man kan se intentionen ved at skabe et ultramoderne rugbrød. Det er virkelig sådan at jeg kunne forestille mig at en T1er ville se ud hvis man genoptog produktionen 60 år efter.

Konklusion.

Efter at have trillet en tur i Volskwagens nyeste månebil hvad lyder dommen så på. Jeg synes at den er helt regulær. Det er en meget praktisk bil som stadigvæk har et iøjefaldende design og som er letkørt og komfortabel. Prisen er selvfølgelig lidt i den høje ende men til gengæld får man meget bil og fint med udstyr for pengene.

Hvis du ville læse om andre MPVere både dem der kører på el og dem der kører på benzin eller diesel. Så må du endelig give nedenstående links et kig.

Fælgene klæder bilen ganske fint og så skjuler de tromlebremserne bagtil rimelig godt hvilke rent æstetisk ikke er det mest tjekkede at se på.

Den eneste grund til at man ville skaffe sig adgang til teknikrummet er for at skulle påfylde sprinklervæse.

Fortil sidder man faktisk ganske fint både hvad angår komfort og kørestilling.

Modsat ID.3 fik man faktisk infortainment software som var færdigbagt.

Og så kan jeg godt lide den måde at man har indrettet baggagerummet på ved at man har en form for hylde. Så man dermed opnår et helt plant gulv når bagsæderne er lagt ned samtidig med at man stadigvæk har lidt ekstra opbevaringsplads.

Biltest Ioniq 5 RWD.

Skrevet den december 8, 2022oktober 22, 2023 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en nybils-test. Det er efterhånden godt og grundigt bevist at elbiler kan værre ligeså smukke og interessante i design som deres fossildrevne artsfæller. Der er for eksempel Audi E-tron GT og Porsche Taycan der spiller stort på det ultra moderne og sportslige look. Og når vi taler retro er Honda E én af mine personlige favoritter. Men Sydkoreanerne kan helt klar også være med når det gælder interessante udseende elbiler. Mange elsker Kia EV-6s design jeg kan personligt bedre lide dens søstermodel når vi taler design. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til bilgo i Køge for at gøre denne test muligt. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.

www.bilgo.dk

Det er en rigtig flot ellert.

Nære venner ved at jeg er typen der er hudløst ærlig. Og især med udseende er der ikke noget der er pakket ind. Når jeg synes noget grimt synes jeg det er grimt. Men når noget er pænt efter min mening så mener jeg det også oprigtigt. Men jeg synes oprigtigt at det her er en rigtig flot ellert både indvendigt og udvendigt. Udenpå har man et fedt slut 70er start 80er inspireret eksteriør hvor især LED belysningen er en fed detalje med at hvert enkelt lys-element er som pixels i et gammelt videospil. Og så kan jeg bare godt lide at man har klassiske hatchback proportioner selvom at marketings-materialet insisterer på at det her er en crossover. Også interiøret er helt igennem godkendt. Designet er dejligt simpelt eller minimalistisk om man vil. Men hvor at man stadigvæk har skænket ergonomien en tanke med at bibeholde fysiske knapper til de mest brugte funktioner. Jeg endte især med at blive glad for at man har placeret justeringsmulighederne til rekuperation som skiftepadler bag rattet i stedet for at værre en obskur knap i midterkonsolen som at man skal lede efter. Samlekvalitet og materialevalg er også helt i orden. De fleste berøringsflader er beklædt med et eller andet lækkert materiale og så er drejekraven til gearvælgeren og til de andre stilke på ratstammen udført i aluminium hvilket jeg synes er en fed lille detalje i en bil i denne prisklasse. Også når vi taler infotainment går det rigtig godt. Hyundai Kia følger bare rigtig godt med generelt på denne front. Den grafiske brugerflade er logisk indrettet. Og så føltes det som om at der er masser af processor-kræfter til at indlæse alt hurtigt. Det eneste der ikke virkede var stemmestyringen som overhoved ikke gad bare at prøve at lytte til hvad mine kommandoer var. Men det problem har jeg altså haft med andre systemer. Så det siger mere om min dialekt end om systemets formåen. Men det eneste jeg virkelig kan sætte en finger på ved interiøret var at jeg sad lidt højt. Selv med førersædet indstillet til min kørerstilling var der ikke overdrevet meget hoved-plads at give af. Det hjalp dog en smule at tilte hele sædet et hak bagover. Men stadigvæk ikke helt optimalt. Men hvordan kører den egentlig nu især også hvor at det var første gang at jeg sådan rigtigt vinterkørte en elbil. Til at starte var det udvendige håndtag på førerdøren delvist frosset fast så jeg måtte give det et ekstra tryk16 for at kunne åbne døren. Og så kunne man godt få bagenden til at bryde løs nu hvor det her er den baghjulstrukne udgave. Men det er ikke nogen særligt højtydende bil. Men den kører dejlig smidigt og forudsigelig. Det var faktisk kun under visse omstændigheder at den tøvede for et splitsekund når man accelererede hurtigt fra stilstand. Jeg synes heller ikke at den slugte overdrevet meget strøm nu hvor kørslen blev foretaget i minusgrader og med el-bagrude og alskens komfortudstyr tændt for at varme kabinen op. Og koblet sammen med min kørestil hvor at der ikke bliver kørt morfar-kørsel op til fartgrænsen så gik det under omstændighederne godt. Jeg startede i hvert tilfælde ud med omkring 92 procent og kom tilbage med omkring 87 hvis den info kan bruges til noget. Og det var selvfølgelig varieret kørsel det skete med.

Konklusion.

Efter at have kørt denne bil hvad lyder dommen så på. Jeg synes at Ioniq 5 er en helt igennem fantastisk brugsbil. Den har alt det udstyr man behøver samt et fedt design. Og så er den praktiske anvendelighed høj. Og teknologien helt tidssvarende. Det eneste jeg måske kan sætte en finger på er at prisen måske er lidt til den høje ende både når vi sammenligner med andre elbiler men især når sammenligner med en tilsvarende fossilbil. Men det er åbenbart en kamel at man må sluge endnu indtil at elbiler som teknologi bliver endnu mere udbredt.

Hvis du ville læse om andre frække ellerter må du endelig give nedenstående links et kig.

Rent æstetisk har interiøret ramt en rigtig fin balance imellem minimalisme og god ergonomi og brugervenlighed.

Det er nok det mindste forreste baggagerum at jeg har set nogen elbil. Men jeg er glad for at man stadigvæk har fået én eller anden form for opbevarings-mulighed til ladekabel og andre ikke temperaturfølsomme genstande.

Selv fælgene har et 70er inspireret look. Jeg kommer lidt til at tænke på det at man kalder snefnug fælge som var et design at Pontiac brugte meget på Firebird Trans-am i slut 70erne.

Udover lysdesignet kan jeg bare godt lide det nærmest Robo-cop agtige monobryn at man har kørende med forlygterne.

Der er gået så meget sport i det med crossovere at Hyundai selv kategorisere Ioniq 5 som en crossover. Hvilket jeg ikke helt kan se pointen i da den efter min mening er en pæn og fornuftig 5 dørs hatchback der har en helt normal og brugbar frihøjde.

Biltest Audi D3 S8.

Skrevet den november 13, 2022november 20, 2022 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en test. Tilbage i 2019 kørte jeg en pinlig skrabet D3 A8er. Det var en bil som jeg synes var ganske regulær omend lidt middelmodig. Hvor at den slet ikke når en S klasse til sokkeholderne når vi taler kørekomfort teknologi og design. Men da jeg også er en person der godt kan lide at give ting en ekstra chance. Så ville jeg godt prøve D3eren på ny i form af den Sprudlende S8er. Og jeg kan allerede nu sige at denne gang ramte dem fra Ingolstadt altså plet. En 5.2 liters V10er og permanent firhjulstræk der er pakket ind i en fuldstørrelses firedørs sedan alu-karosse er altså en vinder-kombo i min optik. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til Bo for at vi måtte låne dagens tester som forøvrigt er til salg. Du må endelig give anonncen et kig i linket nedenunder hvis du ville værre den næste ringenes herrer i et ægte Autobahn-missil.

Annonce på bilbasen.

Fabriksbygget sleeper.

Hvis du ville køre meget hurtigt og se godt ud imens at du gør det. Og at det bare skal værre Audi så er RennSport eller RSmodellerne det rigtige valg. Men hvis du derimod er mere til sleepere så skal du have en Ser. For der får du stadigvæk en ok rap bil som er lidt mere underspillet. Især S8eren er efter min mening én af de ultimative fabriksbygget Sleepere når man ser den i forbifarten kunne den ligeså godt værre en skrabet 2.8 V6er. Apropos skrabet så var noget af det der virkelig irriterede mig ved den standard A8er at undervognen var for hårdt sat op da det ikke klæder en luksusbil. Men i en stor powersedan som S8eren giver det meget bedre mening. Den er mere stramt sat op end på Mercedes CL63 men hvor at styretøjet stadigvæk styrer let og flydende ved lav hastighed. Men man kan også mærke at man har den lange akselafstand der giver retningsstabiliteten man kender fra de store biler. Og modsat Mercedes AMGs baghjulstræk som er mægtig sjovt at køre med. Så er det her en ægte Audi sport med Quattro. Under en hurtig acceleration bider alle fire hjul fat i asfalten. Der er virkelig ikke noget der går tabt i hjulspind og hvinende Hollywood-dæk. Den føles letkørt og ganske fokuseret men også bedragende hurtig. Især accelerationer fra 0 til 50 får mig og min makker til at blive slynget ind i sæderne. Men den trækker bare sundt over hele feltet. Motor og gear føles også bare helt som det skal. V10eren er en videreudvikling af 4.2 V8eren bare med to ekstra cylindre. Man kan også mærke slægtsskabet en smule med at man har en silkeblød motorgang og en herlig V8 agtig brølen ved lave omdrejninger som slår over i den rigtige V10 snerren i den højere ende af omdrejningsregistret. En anden ting at den også deler med V8eren er den hurtige speederrespons men hvor at den stadigvæk elsker at få lidt omdrejninger så snart den er varm. Gearkassen er også helt iorden. Den er ikke fænomenal men stadigvæk lysår foran boksen i CL63. Den skifter ok præcist ved hård belastning og ganske smidigt ved stille kørsel. Og så reagerer den hurtigt på éns input når man kører i manuelt program lige meget om man bruger gearstang eller skiftepadler. Også hvis du går op i noget så kedeligt som kabinekvalitet og komfortudstyr så skuffer en S8er ikke. Hvis vi starter med kabinekvalitet og materialevalg så har man komplet dellæder-stue med alcantara lofthimmel. Der er også Kulfiber-optik pakken der erstatter Mahogni med Kulfiber med blankt klarlak. Jeg kan rigtig godt lide interiøret fordi at man har alt muligt tænkeligt udstyr men stadigvæk med et sportsligt islæt. Men jov udstyr mangler der ikke noget af i denne bil. Blandt andet har man det helt dyre Bang & Olufsen anlæg med motoriseret diskanthøjtalere. Fuldt justerbare forsæder med memory funktion og så videre.

Konklusion.

Efter at have kørt denne bil hvad lyder dommen så på. Jeg synes at den er et af de få eksempler på at den dyre udgave er bedre rent subjektivt. A8 ville nok altid værre en middelmodig luksusbil men som S8 er den en rigtig fed performancebil. Det er jo også lige til min personlige smag da jeg jo elsker store multicylindrede motorer og fuldstørrelses sedaner. Så jeg ville sige at man helt klart skal give den et kig og se om den er noget for dig.

Hvis du ville læse om andre hurtige eller særlige Audier så må du endelig nedenstående links et kig.

Men hvis du også bare ville læse om store hurtige biler kan du give disse links et.

Også hvis vi bare taler eksteriørdesign er D3 én af de mest veldrejet A8ere der er lavet i min optik.

Selvom at den ikke er ligeså teknologisk avanceret som S85B50 i BMW E60 M5 så er denne V10er stadigvæk en mega fed maskine som føles tilfredstillende både at betjene og at lytte til.

Det er nok ikke alle der kan huske det Men Audi var meget fremme i Chassis-teknologi nu hvor at de lancerede D2 A8 tilbage i midten af 1990erne som var én af de første serieproducerede biler med en komplet aluminiums monocoque altså et selvbærende aluminiums karosseri.

Efter min mening holder finish og materialevalg stadigvæk i interiøret den dag i dag.

Noget andet jeg godt kan lide ved de store sedaner er baggagerummenes kapacitet. Jeg føler helt at man kan kidnappe en hel planet og smide den i bagagerummet. Hvorfor skal folk køre rundt i store fjogede crossovere når man kan køre i sedan eller stationcar jo fordi at crossovere åbenbart stadigvæk er trendy.

Biltest Cupra Formentor 1.5 TSI DSG.

Skrevet den september 29, 2022oktober 10, 2022 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en nybils-test. Jeg indrømmer blankt at jeg er mega sent til festen med at få testet Cupra til bloggen. Men grunden til dette er jo at det var lidt for mainstream biler så den blev altid kastet bagerst i køen. Men jeg kan allerede sige nu at den gør mange ting godt men at der også var plads til forbedringer. Men ellers ville jeg også bare sige mange tak til Autohuset Kronsbjerg i Odense for at vi kunne gøre denne test mulig. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedeunder.

www.Kronsbjerg-Odense.dk

For meget attitude ?.

I kender sikkert typen som prøver at spille hård hele tiden. Hvor at vedkommende i sandhed er ganske almindelig måske endda småkedelig. Men at de påtager sig en persona for at virke mere interessante. De tendenser har jeg også set indenfor bilverden med at nogle gennemsnitlige biler er designet til at se så vrede ud men hvor at de i realiteten er ganske tilforladelige eller måske endda gennemsnitlige. Gode Eksempler på dette er blandt andet Civic MK10 som selv i basisudgaven har et design der efter min mening ligner en deform Transformers med ADHD der har parret sig med en nedstyrtet rumfærge. Men hvor at det bare er en meget gennemsnitlig bil der ofte bliver leveret med CVT gearkasse. Et andet godt bud på en virkelig tam men vredt udseende bil er hvilken som helst Mercedes C200 W205 med AMG line pakke. Den ser bare så vred og dyr ud men hvor at det bare er en tavelig dieselprut at der ligger under motorhjelmen hvor at det lyder som om at man kører Fiat Ducato. Og det med at sætte en facade op er noget at jeg synes netop at Formentor gør selv i den testede 1.5 liters variant. Den spiller stort på den der fake wannabe GTI stil hvor at motoren snerrer aggressivt når man accelerer. Jeg synes det er lidt upassende at basismodellen ligner performancemodellerne så meget da det efter min mening udvander ekslusivitets-følelsen af performancevarianterne. For der findes både en Formentor VZ5 der måske og måske ikke kommer her til landet der har 390 heste fra en 5 cylindres maskine. Samt en ren fossilvariant der yder 310 heste. Det jeg prøver at sige er at jeg ville ønske at producenterne var lidt mere ærlige med deres designs ved ikke have en ustyrlig trang til at gøre selv deres basismodeller til vrede edgy over the top wannabe racere der kun har det hele i designet og ikke kan meget mere end at køre til bageren en Søndag morgen. For rent objektivt er Formentor TSI en helt iorden brugsbil der gør mange ting ganske fint. Til at starte med så sidder man faktisk rigtig godt fortil. Man sidder meget komfortabelt imens at man bliver støttet rigtig fint. Jeg synes oprigtigt at det er bedre forstole end på nogle decideret entusiastbiler at jeg har kørt igennem tiden når det kommer til polstring og støtte. Noget andet positivt er infortainmentsystemet og den generelle mængde teknologi. Man har en touchskærm som reagere fint på ens input samtidigt med at den grafiske brugerflade er logisk indrettet. Dog kunne jeg godt værre de trykfølsomme knapper til lygteindstillinger foruden hvorså at man havde en gammeldags drejekontakt eller lignende. Og så måtte der godt værre bare en smule flere af funktionerne der blev betjent af en fysisk knap i stedet for med skærmen. Det er bare min gammeldags mening. Men det er faktisk ikke så værst og så har man også en heldigital instrumentklynge som kan konfigureres lidt med rat-betjeningen. Køreegenskaberne er faktisk også helt iorden. Den kører mere skarpt end en MG EHS men stadigvæk mere komfortabelt end en Mercedes GLE 43. Med andre ord er undervognen ganske fint afstemt imellem komfort og dynamik imens at styretøjet styrer let og flydende ved lave hastigheder hvorpå at stramme op ved hastigheder på over cirka 80 i timen. Man har også sport og økonomi køreprogrammer som ikke påvirker undervogn og styretøj men kun gearkasse mapping speederrespons og om start stop funktion er slået til. Det kunne diskuteres om der var nogen mærkbar forskel på køreprogrammerne da jeg ikke mærkede noget særligt og at man også kan bruge skiftepadlerne i økonomi-program. Angående motor og gearkasse er man også godt stillet. Den 7 trins DSG skifter meget smidigt ved stille kørsel man kan virkelig mærke at VAG har forfinet denne type gearkasse siden lanceringen tilbage i 00erne når det kommer til letkørthed og komfort. Men ligesom med andre dobbeltkoblingsgearkasser skifter den også kontant og præcist under hård belastning men hvor at den stadigvæk ikke kan måle sig med Hyundai i30N performance. Motoren er som nævnt i titlen en 1.5 liters. Det er en fuldt ud moderne motor der er forsynet med direkte indsprøjtning og turbo. Den levere kræfterne ganske smidigt og så føles den faktisk ganske kvik op til omkring 70 i timen hvor at man godt kan mærke at effektkurven flader lidt ud.

Konklusion.

Efter at have kørt min første Cupra i lang tid hvad lyder dommen så på. Som bil og som køreoplevelse er den helt regulær den er letkørt og har et fint kræftoverskud til husbehov og så er der fint med udstyr. Men den scorer lidt selvmål ved at den prøver med designet og stylingen at spille ligeså hård som de mere hardcore Formentorer. Og så synes jeg at hele konceptet bag Cupra som brand måske virker bare en smule overflødigt med at de sælger nogle af de samme biler med meget af det samme udstyr til nogenlunde de samme priser. Det er også derfor at det har været mig en gåde nogle gange at se pointen ved søstermodeller af visse biler hvor at det er samme bil bare med forskellige logoer. Der var det spændende i de “gamle dage” hvor at en “rigtig” Seat Leon Cupra ofte var mange tusind billigere end en Golf V R32 men hvor at man stadigvæk fik en fed bil. VZ5 Formentor er lidt det samme med at man får drivlinjen fra Audi RS3 til en billigere pris men det er netop ikke sikkert at den kommer her til landet. Men da jeg netop ikke er hverken marketings ekspert eller direktør er svaret at det nok er en god måde at køre en bilkoncern på.

Hvis du ville læse om en rigtig Leon Cupra eller bare om crossovere så må du endelig give nedenstående links et kig.

Samlekvaliteten og materialevalget er helt iorden. Og så er der stemningslys digital-instrumentering og megen anden teknologi at man forventer i en moderne gennemsnitlig bil.

1.5eren er langtfra nogen raket men den gør jobbet som basismotor ganske ok.

Fælgene endte nok med at blive min yndlingsdetalje på eksteriør designet. Det er et fint femtagget stjerne-design med diamantpoleret forside.

I må godt kalde mig underlig men jeg har altid syntes at Cupras logo lignede noget at en producent af gamer PC kabinetter ville benytte.

Biltest 955 Cayenne S.

Skrevet den april 28, 2022april 7, 2023 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en test. Jeg har en erkendelse. Den lyder på at jeg faktisk aldrig har kørt Cayenne før. Det skyldes primært at den egentlig aldrig har sagt mig noget. Og at jeg er lidt af en purist der altid har syntes at en ægte Porsche er og bliver en sportsvogn med motoren bagi. Men efter at have haft min Cayenne debut har den så rykket ved noget eller er jeg bare blevet bekræftet i min anelser. Men ellers ville jeg bare sige Mange tak til Meng biler for at vi måtte låne 955eren til dagens test. Du må endelig give deres webside et kig på linket nedenunder.

Mengbiler.dk

På tur i Anti-Porschen.

Når man stiger ind i Cayenne. Kan man sagtens se alle Porsche anerne. Man har tændingslåsen ved venstre side fra ratstammen og en række af instrumenter i instrumentklyngen. Også udenpå havde man prøvet at gøre AntiPorschen mere bekendt. Og eksteriør designet var i mange år min kæphest med Cayenne. Jeg skulle bogstavelig talt bruge mange år på at vænne mig til den. Jeg syntes i mange år at den så underlig højbenet og klodset ud. Men i forhold til nutidige Crossovere ser 955eren ikke værst ud. Den ser bred og muskuløs ud men også sportslig og en smule stilfuld ud. Under alle omstændigheder ser Cayenne meget godt ud i bakspejlet eller hvad man nu skal sige. Men hvordan kører den egentlig. Overordnet set kører den ganske fint. Men ikke overdrevet bedre end søstermodellerne Q7 og Touareg. Styretøjet er let og flydende men hvor at det stadigvæk styrer præcist og så er undervognen en smule mere blød end i X5 M. Men hvor at den stadigvæk føles selvsikker igennem svingene. Man kan selvfølgelig også mærke at det er en smule mere kompakt bil end især Q7 som virkelig er lidt af en skolebus at føre. Også angående motor og gear er 955eren ganske iorden men ikke markant bedre end konkurrenterne. V8eren på 4.5 liter går rigtig godt så snart der kommer noget varme i den. Speederresponsen er god og så elsker den at få noget gas ligesom Audi 4.2 som den er beslægtet med. Og jov så lyder den godt. Ganske godt faktisk. Gangkulturen er smidig men man har stadigvæk et godt dyb V8 brøl. Den synger ikke ligeså godt som Audi 4.2 men det er stadigvæk et herligt lydbillede. Men gearkassen er desværre lidt en halvbagt oplevelse. Den føles som en tavelig konverter automatgearkasse hvilket jeg også fandt ud af senere at det var. Gearskiftene er slasket og langsomme. Og så holder den gearene i unødvendigt lang tid. Der klarer E53 X5 det altså meget bedre og den kører jo også med normalt konverter automatgear. Og det er ikke fordi at Porsche ikke kunne finde ud af at sælge en god gearkasse i denne periode. Fordi at de netop tilbød formidable dobbelt-koblings gearkasser på både 911 Cayman og Boxster. Men det måtte Cayenne åbenbart ikke drage nytte af. Og konklusionen på dagens test må også lyde på at 955 havde efter min mening virkelig kimen til at blive en formidabel sports-SUV den har nogle virkelig seje features så som en herlig V8er med tørsump variabel ventilstyring og 340 heste. Og et kvalitetsbetonet interiør samt et ganske velfungerende infotainment system. Som selv den dag i dag er ganske nemt at betjene. Men det er også en bil der bliver ladt i stikken af en lidt middelmodig køreoplevelse og en meget træls gearkasse.

Hvis du ville læse om andre fancy SUVere må du endelig give nedenstående links et kig.

Noget jeg altid godt har kunne lide ved Cayenne er indretningen af motorrummet. Det hele er fint gemt væk men hvor at man stadigvæk kan se lidt af maskinen og associeret teknik. Jeg kan især godt lide detaljen med det lille stabilisatorled som går ud til ventildækslet i passagersiden. Det er tydeligvis lavet til at se pænt ud samtidig med at det spiller en praktisk rolle i at stive drivlinjen af.

set i bakspejlet af hvad der eksisterer af crossovere i dag. Så ser en 955er faktisk ganske godt ud.

Fælgene måtte godt havde været bare en smule større efter min mening.

Instrumenter på en lang række i forskellig størrelse skal der selvfølgelig også værre i Cayenne S.

Jeg tror også at det var 955 Cayenne der startede det med at tændingsnøglen skulle ligne en modelbil af bilen.

Biltest Ram 1500 V10.

Skrevet den marts 3, 2022maj 9, 2023 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en test. I ved jo at jeg elsker gode alternativer når det kommer til special og veteranbiler og at jeg elsker en god Amerikanerslæde. Så dagens testbil kan helt klart sætte flueben ved begge bokse. For hvis du af uransagelige grunde ikke har mulighed for at erhverve dig en ram SR/T10 så kunne dette eksemplar værre et godt alternativ. Man får cool sporttruck agtig styling med sidepipes i begge sider. Og vigtigst af alt en kæmpe V10er på hele 8 liter som laver massere af lyd og bundtræk. Men ellers ville jeg bare takke Hedensted bilcenter for at jeg måtte låne dagens tester ud. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.

https://automester.dk/find-vaerksted/hedensted-bilcenter

Beslægtet med en Hugorm.

Selvom at de fleste kender mig som totalt Japanerbils-fan så har jeg også været stor Viper-elsker siden barnsben af. Den var et af mine yndlings befordringsmidler i det første Grand theft auto hvor den dog gik under navnet Beast GTS og så var jeg sågar heldig at jeg fik mulighed for at sidde i et eksemplar der var udstillet i P Christiansen i Odense. Men der er desværre langt imellem Viperne i vores afgiftsplaget andedam. Men heldigvis er der også alternativer til hvis du ville have en bil der har en smule Hugorme DNA. Det mest åbenlyse er selvfølgelig at investere i en Ram SR/T10 som er bestykket med en ægte levende Viper V10er på 8.3 liter og som yder 510 heste. Ellers kunne dagens testbil faktisk værre et godt alternativ. Og selvom at den er udstyret med Magnum V10eren med støbejerns blok og topstykker altså en motor der ikke har set skyggen af performance. Så er både Magnum og Viper V10 skabt på basis af Chrysler LA motoren. Det kommer også til syne når man kigger på konfigurationen af begge maskiner hvor at de begge to har en vinkel på 90 grader og så kører de begge med bundliggende knastaksel og to ventiler pr cylinder. De relativt ens motorkonstruktioner resulterer i at motorlyden også minder forbavsende meget om det at Viper udvikler. Jeg har altid elsket V10erne for den speciale snerren at de udvikler og især Viper V10eren der tilmed har en nærmest dieselagtig gangkultur og lydbillede i forhold til de Europæiske og Japanske V10ere der til sammenligning udvikler et næsten jetflys agtigt skrig. Under koldstart springer den i gang med en dieselagtig klapren imens at der under en hård acceleration kommer en højlydt raspende snerren. Det er en unægtelig Amerikansk motorlyd for det er som nævnt før ikke mange Europæiske motorer der rasper så godt. Men sådan en kraftfuld lydende motor har selvfølgelig et rigtig godt bundtræk. Under en hurtig acceleration letter fronten som var det en gammel speedbåd der skulle til at plane. Og den kan da sagtens også spinde med baghjulene hvis man er for ivrig med sine speederinput under igangsætning og fordi at man kører med stiv bagaksel og langs-liggende semi-elliptiske bladfjedre opfører bagvognen sig ikke så forudsigelig som hvis man kørte med en mere moderne konstruktion i baghjulsophænget. Generelt bærer køreegenskaberne præg af at det er gammelt mekanik man kører med. Selvfølgelig føles den ikke livsfarlig eller bøvlet at køre med og man er heller ikke helt på G63 niveau hvor jeg synes at motorens præstationer overgår chassisets ved at den føles meget nervøs under hård acceleration selv under ligeudkørsel. Men den styrer ikke ligeså præcist og så kan man selvfølgelig ikke tage sving med ligeså høj fart som i en personbil. Og ligesom at acceleration får baghjulsophænget til at komprimere mere end man er vant til. Så dykker fronten også mere under bremsning end på en mere sporty eller moderne konstruktion. Men de lidt prærievogns agtige køregenskaber synes jeg netop er charmen ved at køre en traditionel pickup eller SUV. Fordi man netop bliver mindet om at det ikke er en personbil og at man derfor skal køre den på en anden måde. Noget andet jeg også kan lide ved denne køreoplevelse var den måde at gearkassen skiftede på. Selvfølgelig kunne man sagtens mærke at det var helt gammeldags konverter automatgear men den gav et tilfredstillende ryk ved hvert gearskifte især under en hurtig acceleration. Og det at den bare fungerer uden for meget bullshit og indlæring er helt fantastisk. Der er ikke nogle dumme skiftepadler eller en fjollet gearvælger der ligner en videospils-kontroller men derimod en simpel ratmonteret gearstang som selv individer med en IQ under stuetemperatur burde kunne finde ud af at betjene. Et andet pluspunkt ved dagens tester er designet. Denne generation af Ram 1500 er en af mine yndlings ud fra udseende. Jeg har altid godt kunne lide den måde at især fronten ser ud på. Med at man har den lidt smallere frontgrill og lygter men hvor at motorhjelmen sidder som stor og muskuløs pukkel over det hele. Men også det med at man har de flade sidder uden for mange bæltelinjer. Men jeg har altid været stor tilhænger af de semi-minimalistiske 90er designs fordi at de har den rette mængde af afrundede former og kantet maskulinitet. Og især dette eksemplar har det helt rigtige maskuline sporttruck agtige look nu hvor at alt krom er blevet malet i karroserifarven og at man har alu-trinbrædder og sideudstødninger. Men ellers lyder dommen vel på at jeg at synes at det her er et herligt Ram SR/T10 alternativ selvom at den egentlig ikke har så meget med Ram SR/T10 at gøre. Men som selvstændig køreoplevelse er den en herlig lille sporttruck som giver meget af simpliciteten og køreoplevelsen af en veteraner men med mere moderne kraftoverskud og driftsikkerhed.

Hvis du ville læse om andre Amerikanerslæder må du endelig give linksne et kig nedenunder.

Den fylder ufatteligt lidt i sådan et stort motorrum. Men denne motor har en slagvolumen på hele 8 liter. Så den er faktisk større end motoren i nogle af de lastbiler jeg har kørt.

Selvfølgelig består interiøret af billigt plastik. Men hvis du er en der konstant klager over interiør og er totalt besat af finish og materialevalg så køb en anden bil. Jeg elsker oprigtigt førerpladsens simple indretning og at man kan nænne at sidde der i sit hverdagstøj uden fare for at svine det til.

Sideudstødningerne åbner virkelig op for maskinen. Den lyder rigtig olm når man træder på sømmet.

Generelt kan jeg godt lide at man har lavet en lidt af en sporttruck ud af den.

klassikertest Lancia Fulvia.

Skrevet den september 17, 2021marts 8, 2022 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en test. Hvis du ville have en rigtig rå køreoplevelse. Altså sådan en rigtigt hudløs ærlig hår på brystet køreoplevelse hvor man lever i symbiose med sit køretøj. Tænker du sikkert at det mest åbenlyse valg må værre Lotus Elise Morgan Threewheeler eller måske endda Ariel Atom. Disse biler giver også høj grad af køreglæde uden støttehjul og andet bullshit. Måske kunne det at køre motorcykel dække dine behov for openair kørsel og at skræmme dig selv og din passager for vid og sans. Men hvis du til gengæld ville have en nærdøds-oplevelse på fire hjul som ikke koster alt for meget. Så kunne en pensioneret rallybil måske værre svaret. For dagens bil er bygget til den rigtige specifikation for at kunne deltage i historisk rally. Der er ikke særlig mange moderne detaljer på denne bil så den er bygget lige som man lavede dem i 1960erne og 70erne. Alt fra benzinhørmen over tågelygterne til rulleburet er der. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til Lindholm biler i Viborg for at vi måtte låne dagens klassiker. Du må endelig give deres hjemmeside et kig på linket nedenunder.

lindholmbiler.dk

En gammel madame med temperament.

Selvom at Fulviaen er en af de mere letkørte klassikere jeg har på samvittigheden så er det stadigvæk noget man ikke kommer helt sovende til. Til at starte med så er betjeningen af koblingen en af de mere spøjse jeg har prøvet. Den bider først langt oppe i pedalens vandring. Og så er det meget prompte at man når koblingspunket så man skal værre hurtig til at give relativt meget gas for ikke at gå istå. Og da det her eksemplar er udstyret med to dobbelte Weber karburatorer er maskinen lidt koldblodet indtil at man opnår driftstemperatur hvor man ikke skal give for meget gas under sejtrækning for at undgå overfuelling så man drukner maskinen. Selv med varm motor dikterer karbureringen at man skal flyve V4eren i de højere luftlag da Webere ikke helt kan finde ud af det med sejtrækning. Det er enten fuld gas på den højste tinde af omdrejningsregistret eller ikke så meget andet. Men den siger altså fantastisk. Jeg har i noget tid sagt at ligesom at et hvert måltid bliver bedre med et skud ketchup så bliver en hver oldshcool motor bedre med et sæt dobbelte Webere. De ser fantastiske ud i motorrummet og så får man alt den herlige indsugningsstøj jeg elsker. Men ja seriøst så siger den virkelig godt. Der kommer en lavmeldt poppen fra udstødningen under motorbremsning imens at motoren spinder med et arigt metallisk skrig. Når man går på gassen under en hård acceleration brøler den olmt så det næsten resonere igennem bilen. Men det at køre historisk rallybil er en oplevelse for alle sanserne. Udover alle de herlige lyde at drivlinjen udvikler så har man også lyden af småsten der slår mod vognbunden og klapren fra alupladerne der er placeret rundt omkring interiøret nu hvor meget af beklædning og isolering er taget ud. Men man kan også mærke den ru fornemmelse af at holde på Momo alcantara-rattet og så kan man lugte benzinen der løber igennem rør og slanger. Men køreegenskaberne er også ganske iorden i betragtning af at det ikke er den nyeste model. Styretøjet er selvfølgelig ikke assisteret. Men når man er i fart løsner det meget op. Så meget at jeg faktisk synes at det er det styretøj der føltes mest som om det var assisteret af alle de uassisteret styreapperater jeg har betjent. Men den styrer ganske præcist og så føles undervognen fast. Det er lige som det skal værre i en ægte rallyvogn. Ellers lyder dommen på at hvis du ville have en rigtig hulemands-køreoplevelse hvor man ender med at føle sig i live. Så kunne en gammel rallybil værre en god genvej til denne slags køreglæde. Den er absolut ikke til alles smag men for dem der er hooked på det er det som at værre i paradis.

Hvis du ville læse om andre rustikke køreoplevelser så må du endelig give linksne nedenunder et kig.

I sin standard form er Fulviaen en lille smuk og stilfuld hardtop. Men den ser stadigvæk godt ud i fuld krigsmaling med afmonterede kofangere og sort motorhjelmen.

En hver seriøs rallybil skal selvfølgelig have tågelygter på fronten.

Alle dem der har kørt Volvo 120 eller 140 serie ville nemt blive fortrolig med betjeningen af gearstangen. Den skifter ikke lækkert gear men skiftene er meget smidige og præcise. Og så letter skålsæder og 3 punkts H sele ikke indstigningen men når man endelig har spændt sig fast i missilet så sidder man faktisk ganske fint. Men elsker virkelig at interiøret også er bygget til historisk rally specifikation med alt hvad det indebærer. Selv fodskammel og læselys til co-driver er en del af udstyret.

Alt udover gulvtæppe er taget ud for at spare vægt. Så disse tynde aluplader er alt hvad man har som trim og lyddæmpning.

Det eneste man ikke har er en FIA godkendt brændstofcelle som åbenbart ikke var obligatorisk til den klasse at denne bil blev bygget til.

Hvad alle ikke ved så var det faktisk Lancia og ikke Volkswagen der lidt var Pionerer indenfor smalvinkels-motorer. De havde udviklet og produceret en smalvinkels V4er så tidligt som i 1920erne. Men fantastisk lydende motor skal man lede lidt længe efter når vi taler 4 cylindrede motorer. Da det her er en bedst lydende 4 cylinders jeg har kørt. Og så ser den bare godt ud med dobbelte Webere hvor man kan se de fire indsugnings-trompeter stikke ud til siden.

Fordi at motoren sidder så langt fremme i motorrummet er ventilatoren placeret på sin egen lille piedestal på siden af motorblokken. Læg også mærk til at ventilator-propellen er udført i støbt magnesium og ikke plastik eller pladestål som på andre samtidige biler.

Ekstern oliekøler er et must have på motorer der bliver presset hårdt så denne motor er selvfølgelig blevet udstyret med sådan én anordning.

biltest X5 E53 4.4 i.

Skrevet den august 20, 2021december 31, 2022 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en test. Mange ting er ofte bedre set bakspejlet. Det gælder både de biler man kører dragrace mod og de forskellige biltrends der er kommet og gået og blevet i årenes løb. Den første X5 med chassiskode E53 er også en af de ting der er meget gode set i bakspejlet af hvad for et tæske grimt gadekryds af en SUV at BMW kan finde på at sende i verden i dag. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til Auto4 i Roskilde for at vi måtte låne E53eren til dagens test. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.

https://www.auto4.dk

Den rigtige X5er.

Jeg tror at der hvor min bimmer-kærlighed virkelig blev sparket op i det højste gear var da jeg blev ansat på Hundtofte Autoophug tilbage i 2013. Der havde chefen en E53er ligesom dagens testbil. Det var en 4.4 i der bare stod helt skarpt i mørkeblå metallic med sort læderstue. Det var lidt bilen der virkelig åbnede mine øjne for at BMW kunne være det cool mærke der gav meget køreglæde selv hvis man ikke var stinkende rig og derfor købte en ældre model. Jeg endte i hvert tilfælde med at kigge langt efter Johnnys cool E53er hver dag indtil at den blev totalskadet af dens nye ejer efter bare 2 timer da køber var en fuck der ikke kunne finde ud af at køre bil så han plantede raketten i autoværnet så hele førersiden var skraldet op. Men så kunne jeg i det mindste stå og beundre det sørgelige vrag der stod og forgik med et af dets ødelagte alufælge placeret på motorhjelmen så hjelmen ikke blev flået op hvis vinden fik fat under den. Men alt var ikke spildt da jeg i slutningen af 2014 fik kørt en E53er til en af de første biltests i bloggens første sæson. Men det eksemplar var en kedelig 3.0 diesel og testen jeg skrev på den var også kort og uden billeder. Så den er slettet for mange måner siden. Men denne gang gør jeg jobbet fuldt ud og så har jeg også fået muligheden for at låne den helt rigtige X5er. Og ja det er den helt rigtige. Bare farvekombinationen er helt igennem fantastisk og klassisk. Man har en smuk sandmetallic udenpå der har et lille skær af lilla afhængigt af hvordan lyset falder på lakken. Og så er interiøret udsmykket med tan læder og mørkt nøddetræs-indlæg. Men den kører også ligeså godt som den ser ud. Styretøjet er godt vægtet samtidigt med at det styrer ganske præcist især når man tænker på at det er en SUV man kører i. Man får den tilfredstillende analoge fornemmelse som ofte kun hydraulisk servostyring kan levere. Undervognen er også godkendt. Man har et godt kompromis imellem komfort og dynamik. Den krænger ikke nævneværdigt selv når man kørte friskt til. Generelt kører den ikke meget anderledes end min gamle E39 520i hvilket er ganske imponerende når man tænker på at X5eren har en egenvægt på 2100 kilo modsat E39 som har en egenvægt på bare 1350 kilo hvilket også er meget imponerende for en sedan i den størrelse. Faktum er at man heller ikke mærker E53erens højere tyngdepunkt under kørsel på offentlig vej. Den føles meget mere let og adræt end hvad den har ret til. Det er i sandhed en ægte sports SUV. Men motor og gearkasse gør også sit til at bidrage til en god køreoplevelse. M62TUB44 motoren kan godt lide at få lidt mere gas end andre motorer. Når den er i sit es går den rigtig fint der kommer en herlig lille V8 lyd udefra maskinrummet. Imens at den trækker smidigt og resolut. Men det jeg nok er mest imponeret over er hvor skarpt og smidigt at gearkassen skifter både hvis vi sammenligner med andre samtidige computerstyrede konverter-automatgearkasser og dem der er i nyere biler jeg har testet. E53eren kunne fås med både 5 og 6 trins manuelle gearkasser og 5 og 6 trins computerstyrede konverter-automatgearkasser med manuel gearskifte-funktion med gearstangen. Dette eksemplar er bestykket med 6 trins automatgear. Under stille kørsel skifter den smidigt lige meget om det er med kold eller varm gearkasse. Kickdown virker også helt korrekt i det man trykker speederen ned går den ned i gear. Selv manuel gearskifte program virker forbløffende godt bilens alder taget i betragtning. Så overordnet set sakker den gamle 6 trins ikke langt bagud fra de moderne 8 trins ZF gearkasser som også bare er konverter-gearkasser der er styret af en gearkasse-styreboks. Angående design er X5eren også et frisk pust i forhold til hvad vi har i dag. Både inde og ude er designet minimalistisk men også sportsligt. Især eksteriørdesignet har vundet over mig i nyere tid. Den sidder helt rigtigt på et sæt store alufælge. Mere behøver man faktisk ikke at gøre ved den. Det er en de biler hvor selv basisudgaven ser muskuløs og fuldendt ud. Det kan man ikke helt sige om E53erens afløser E70 som mildest talt ser lidt fimset ud når man vælger husholdningsmodellen. Hvor man skal helt oppe i M udgaven før man får en der ser ligeså cool muskuløs ud som Cayenne turbo Touareg W12 og ML63.

Konklusion.

Efter at have kørt det her pragteksemplar af en E53er så kan jeg sige at det her er et rigtig godt bud på en SUV der virkelig er ganske velkørende. Og selvom at jeg var heldig at prøve et eksemplar af E70 X5 M der var tunet til 722 heste så ville jeg hellere have en veludstyret E53ere med en M62er under motorhjelmen. Den er lidt BMWs greatest hits i SUV form. Og så tror jeg også at hvis man giver den 10 år mere så har man en investeringsbil der kan risikere at stige i værdi. Uanset hvad så kan jeg godt lide hvordan den kører hvordan den ser ud og hvordan man sidder bag rattet. Det er efter min mening den bedste X5er der er lavet.

Hvis du ville læse om andre fancy SUVere så må du endelig give nedenstående links et kig.

E53eren behøver ikke meget gejl for at komme til at se godt ud. Bare et sæt store originale BMW alu-banditter til at fylde skærmkasserne ud er alt hvad du behøver for at den står knivskarpt.

E53 er faktisk aldrig lavet som en fuldbyrdet M udgave. Men V8 udgaverne har stadigvæk fire afgangsrør hvilket tilføjer det sidste til designet.

En detalje jeg altid har kunne lide på E53eren var at bagsmækken var delt op ligesom det altid har været på RangeRovers. Men det er måske ikke så tilfældigt da BMW stadigvæk ejede Rover group i slut 90erne og start 00erne. Det resulterer også i at E53 og L322 som var den nyeste RangeRover der eksisterede på det tidspunkt delte mange stumper. Navneligt hill descent systemet samt andre assistentsystemer der har med terrænkørsel at gøre. Imens at motorer og meget af elanlægget bliver delt med E39 5 serie.

Selvom at BMW bedst er kendt for nogle af de bedste række6ere man kan købe for menneskepenge. Så har de også lavet nogle helt fantastiske V8ere. Og der er M62eren ikke nogen undtagelse det er også den motor der var basis for S62B50 som blev brugt i E39 M5 og E52 Z8.

Biltest S2000 AP2.

Skrevet den august 20, 2021december 15, 2021 af stoerner666

Hej og velkommen til en meget ventet test. I ved jo at jeg er meget stor Skyline fan. Og selvom at R34 GTR er konge i min verden så er jeg generelt meget stor tilhænger af performamcebiler af den Japanske slags. 1990erne til 2000erne markerede en særlig periode i Japansk bilindustri i min optik. En slags guldalder om man vil. I den periode stiftede vi bekendtskab med nogle af de mest kedelige og mondæne modeller men på den anden side lærte vi også nogle af de mest spøjse seje eller bare helt igenem fantastiske biler at kende. Det er virkelig en æra hvor legender blev skabt. Og i min optik er S2000 helt klart en af superheltene i JDM universet. For hvis R34 GTR er historiens hovedperson så er S2000eren helt klart håndlangeren der stadigvæk kan kæmpe med hjul mod hjul når vi taler ikonstatus og køreoplevelse. Men ellers ville jeg bare sige tusind tak til Adam for at vi kunne låne det her pragt eksemplar af en AP2er til dagens test. Denne eksakte bil er for øvrigt til salg så tøv ikke med at gribe knoglen og giv et kald hvis den er noget for dig. Du kan i hvert tilfælde finde annoncen i linket nedenunder.

https://www.bilbasen.dk/brugt/bil/honda/s2000/20-2d/5129224

En sand køremaskine.

Til jer som er lidt rustne angående S2000 trivia kan jeg sige at S2000 blev lanceret i 1999 i anledning af Hondas 50 års jubilæum. Modelårene 2000 til 2003 går under chassiskoden AP1 imens at AP2 koden bliver brugt på modelårene 2004 til 2009. Motorene er henholdsvis F20C og F22C1 som dog kun blev benyttet i Nordamerikanske AP2ere. For ikke motorkode-nørder kan jeg sige at F20C og F22C1 er 4 cylindrede rækkemotorer med slagvolumen på henholdsvis 2 og 2.2 liter der har dobbelt overliggende knastaksler 4 ventiler pr cylinder og V-tech ventilstyring. F20 motorserien var for øvrigt en af de standard bilmotorer der havde den højeste litereffekt da den lige blev lanceret. Hvis vi ser overordnet på det udmærker S2000 sig med at have tekniske detaljer som dobbelt wishbone ophæng for og bag og elektrisk assisteret tandsstangs styretøj. Men efter at havde kedet jer med alt det kedelige tekniske “nonsens” tænker jeg at jeg hellere må fortælle om hvordan sådan et dyr kører. Efter de første par minutter bag rattet i den blå bisse fandt jeg ud af at den er overraskende letkørt. Koblingen er nem at dosere og så er den nem at få i gear. Så med al respekt så føles S2000eren under stille kørsel som en MX5er på steroider. Ja under stille kørsel. For når forholdene tillader det er bilen nærmest transformeret. Styretøjet har den rette vægt i sig samtidigt med at det styrer helt præcist. Jeg er mildest talt imponeret over at Honda kunne få elektrisk tandstang til at føles så lækkert og præcist. Men affjedring og chassis er også bare helt perfekt afstemt og finjusteret. Da jeg prøvede at køre igennem et hurtigt anden gears sving hvor man kunne få rimelig meget fart på bilen uden at skulle bekymre sig om fartgrænserne kommer jeg mod svinget med fuld damp i anden gear. Jeg går en smule af gassen så jeg tager det med en smule over halvt åbent spjældhus. Så snart vejen bliver lige igen ruller jeg gassen ind og så er der takeoff indtil at jeg skyder en fart af 110 i timen. Bilen tog det helt cool under hele manøvren den krængede ikke eller føltes nervøs på nogen måde og så ville bagenden overhovedet ikke bryde løs ikke det mindste. Hvilket er ganske imponerende når man tænker på at det skete på en våd vejbane. Det vidner altså om at ingeniørerne hos Honda altså kunne deres kram når det kommer til chassis og affjedring. Noget hvor de også kunne deres kram var angående drivlinje. F22C motoren er som nævnt før en af de gadebils motorer der havde den største litereffekt da den først blev lanceret. Under den først lange acceleration fandt jeg ud af at kræfterne bliver udviklet overraskende smidigt så snart man fik bygget nogle omdrejninger på. Så i den henseende minder den en smule om den gamle Ferrari 348 spider jeg kørte sidste efterår. Men modsat 348eren som var bestykket med en 5 trins manuel med gittret skiftekulisse som krævede noget indlæring at betjene. Så kører S2000erene med en helt igennem fantastisk 6 trins manuel der som nævnt før er nem at betjene. Men hvor man også har de vildt tilfredstillende metalliske gearskift som jeg altid har elsket. Apropos gear så er S2000eren relativt lavgearet så man ofrer tophastighed for acceleration. Det gør at motoren trækker flere omdrejninger og derved støjer lidt mere under motorvejskørsel. Det gør selvfølgelig at S2000 ikke just er den fødte motorvejsracer. Og sidst men ikke mindst skal man helst flyve den i de højere luftlag så snart den er driftsvarm. Med andre ord så elsker den at få gas og hvor man også skal køre i et lavere gear end i en normal bil. Jeg er meget vant til at påtage mig denne kørestil fordi jeg efterhånden har kørt så mange sportsvogne og andre biler med livlige motorer. Men for andre som kun har kørt biler med jævne maskiner over forhjulene som måske kun er gode for 6500 omdrejninger i minuttet kræver det en smule omprogramering af deres kørestil.

Oh man designet lad os tale om det.

Noget andet jeg altid har elsket S2000 for er designet. Jeg synes det er helt igennem fantastisk. Det ser lige dele klassisk og retrofuturistisk ud. Men der er stadigvæk noget ungdommeligt og livligt over det men det er også et maskulint design. Selv interiørdesignet er sublimt efter min mening. Man har et fladt instrumentbord uden knapper og kontakter de er netop rykket over til instrumentklyngen så det kun er føreren der kan betjene klimaanlæg og de fleste af radio-indstillingerne. Det er virkelig et førerorienteret cockpit. Generalt elsker jeg bare blandingen af brugervenlighed ergonomi og minimalistisk design. Selv headuniten er gemt bag en lille dør i sølvmetallic plastik når man ikke bruger den. Og så er hele bilen bygget i den bundsolide Honda kvalitet så der er ikke noget i interiøret der rasler og knirker selv her 15 år efter at den forlod fabrikken. Og så må jeg endelig ikke glemme at nævne den digitale instrumentklynge den er vel S2000 interiørets mest ikoniske feature. Jeg synes også at den giver det sidste til et designmæssigt interessant interiør. Den ligner virkelig noget man har løftet fra en sportsmotorcykel eller en fuldblods-racerbil.

Konklusion.

Efter min første tur i en sand JDM superhelt. Kan jeg sige at den er mere end en fed tunerbil og den er også meget mere end en sjov lille roadster. Jeg ville sige at i sin standard form er S2000eren en rigtig sportsvogn på lige fod med Porsche Boxster Lotus Elise og måske endda Ferrari 348. Man har i hvert tilfælde samme føling af alt fra drivlinje til styretøj chassis og affjedring spiller sammen som en komplet enhed som i de 3 førnævnte biler. Jeg føler også at man langt henne af vejen har passionen som i de 3 andre. jeg kan i hvert tilfælde mærke at dem der designede og udviklede S2000 var virkelig passionerede omkring biler og at de ville bygge en sand køremaskine indenfor de økonomiske of tidsmæssige rammer de var stillet. Men man har også letkørtheden og driftsikkerheden som Honda er verdenskendt for. Så på den måde minder S2000eren mest om Boxster end Elise og 348. Jeg synes også at selv i dag er S2000 en helt igennem herlig køreoplevelse. Det er køreglæde af bedste skuffe det er også køreglæde i verdensklasse. Så jeg synes S2000 helt klart har fortjent sin plads på sportsvognenes Pantheon. Den er helt klart en af højdepunkterne indenfor sportsbiler fra det 20 århundred. Jeg kan meget varmt anbefale den som den helt igennem herlige køreoplevelse den er.

Hvis du ville læse om sportsvogne i verdensklasse når det kommer til ukompliceret sjov på vejen så giv endelig nedenstående links et kig.

Hvis du også ville læse om legendarisk tunerbiler så må du endelig give nedenstående links et kig.