Biltest Civic type R FN2.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen tilbage til endnu en biltest. Som nævnt før er jeg ikke så stor fan af nye biler jeg elsker nemlig at dvæle ved nostalgien. Men der er dog nogle få modeller jeg har haft et godt øje til lige siden de var nye. Og en af disse sjældenheder er Civic MK8 som også er kendt under chassiskoden FN2. Selv standard bilen kører ganske udmærket og så er designet helt fantastisk. Selv flere år efter lanceringen ser det stadigvæk frækt og futuristisk ud. Men fordi at vi her på bloggen godt kan lide hurtige biler. Så skulle vi selvfølgelig også prøve type R udgaven af. Men mange tak til Thomsens auto i Tinglev for at vi måtte låne type R.eren til dagens test. Du må endelig give deres hjemmeside et kig på linket nedenunder.

www.thomsens-auto.dk

Life starts at 5000.

Hvis vi snakker bilmotorer slutter de flestes liv ved 5 til 6000. Med det mener vi selvfølgelig 5000 omdrejninger i minuttet. Men for en gut som mig der ikke færdes så meget blandt racervogne men som stadigvæk har oplevet højtydende maskineri på egen krop. Starter livet faktisk ved 5000 omdrejninger i minuttet. For mig er 8000 lidt blevet et magisk tal hvor en motor vinder min respekt. For hvis man bare ved lidt om mekanik så kræver det enorm præcision at bygge noget der skal kunne spinde med 8000 omdrejninger i minuttet uden at implodere ved første rullefelts test. Og når maskinen samtidig ligges i en gadebil som skal opfylde krav til støj og emission. Og stadigvæk have en hvis form for holdbarhed. Så giver min indre teknik nørd denne slags motorer et hak mere respekt end andre bilmotorer. Efter de første par minutter på vejen kan man sagtens mærke at man fra fabrikkens side har prøvet at gøre type Reren mere letkørt. Det kan især mærkes ved gearudvekslingen. Den standard FN2er havde ligesom andre biler en længere gearudveksling så man undgår for høje motoromdrejninger og derved et forøget brændstofforbrug. Type R har derimod kortere gear så man både har bedre acceleration og at man trækker flere omdrejnimger under kørsel ved konstant hastighed. Derved undgår man for meget sejtrækning som er noget at de gamle V tec maskiner ikke bryder sig særligt meget om. Men selv med de biltekniske forantstaltninger skal man helst flyve Type Reren i de højere luftlag. Det er helt klart bilen for dem der elsker at køre racerkørsel men som ikke helt har talentet eller budgetet til at gøre karriere indenfor professionel motorsport. Og sådan en type ville jeg helt klart kategorisere mig selv som. Efter have tøffet lidt rundt for at få noget varme i maskineriet prøver jeg at lave mit første træk. Jeg skifter ned til anden gear imens at jeg kobler ind og ud hvor den så får lidt speeder. Bilen udsteder et kraftigt vræl imens at nålen på omdrejningstælleren stryger over instrumentet med lynets hast. Der er ikke noget hvinen fra fordækkene og ingen momentreaktion. Kraftudviklingen sker næsten med det samme og rimeligt eksplosivt. Jeg kan slet ikke genkende det at andre siger med at type R.eren føles halvsløv i forhold til andre GTIere. Hvis man kører den som den skal køres føles den ligeså hurtig som Golf R32eren jeg kørte i mandags. Et andet punkt jeg altid roser Honda for er deres gearskift og her er FN2.eren ingen undtagelse. Gearskiftene føles dejligt præcise samtidigt med at man har et lækkert metallisk feel ved hvert skift. Og da det her er type R har man tilmed en alu gearknob i ægte Ferrari-stil der ligger godt i hånden. Generalt oser interiøret af gennemført racer stil med rødt gulvtæppe og røde midter på sæder og dørpaneler. Det er dejligt befriende at når man har set så mange interiørs igennem tiden at se noget der har noget farve. Noget der også er herligt ved dagens testbil er køreegenskaberne. Styretøjet er tungt og præcist og undervognen hårdt sat op. Når de sønderjyske landeveje tillod at man havde det sjovt brillerede Civic.en virkelig. Den føles fokuseret og præcis men også virkelig sjov at køre. Det er det som jeg altid siger at Honda har lavet nogle af de mest køreglade forhjulstrækkere.

Den sidste af sin slags.

Hvad har en gammel 348 spider dagens testbil og en SRT viper til fælles. De fleste ville sige ikke noget. Men jeg ville sige at de alle tre har det til fælles at de er den sidste af deres slags. Fordi at hver bils afløser i større eller mindre grad foretog et spring fra den analoge køreoplevelse med et minimum af assistentsystemer til mere avanceredet konstruktioner med en masse undersystemer. Men FN2eren er også noget særligt i min bog fordi at den markere sugemotorens svanesang. For afløseren FK2 kører som bekendt med en turboladet K20C1. Så jeg tror helt klart at FN2 er gjort af det rette stof til at den bliver en kommende nyklassiker. Men uanset hvilken fremtidig status at denne bil får så giver det fantastiske eksteriør design og K20Z4 motoren en fantastisk cocktail som ægte GTI fans helt klart skal prøve kræfter med.

Hvis du ville læse om flere biler der kan tage omdrejninger som en gal. Så må du endelig drible ind på de nedenstående tests.

FN2 er en af de fedeste civic årgange. Selv mange år efter ser den stadigvæk futuristisk ud.
Selv bagfra ser den altså fræk ud. Og modsat andre har den opdelte bagrude aldrig voldet mig problemer når det kommer til udsynet bagud.
De guld-metallic OZ fælge står faktisk rigtig godt til den sorte type R.
Noget som jeg roste selv den standard FN2.er for var alle de fede små detaljer i eksteriør designet. Og der er type R ingen undtagelse.
Det stiliserede alu tankdæksel passer perfekt til hele racerbils rumskibs æstetikken.
K20Z4 er en motor som vi kommer til at savne. Det er ren sugepower som kun Honda og nogle få andre kunne lave det.
Så er der dømt fri leg på rød stue. Type R.eren har et af de fedeste interiør designs af alle GTI biler jeg har kørt.
Start knapper var en af de helt store biltrends op igennem 00.erne så selvfølgelig var denne bil udstyret med sådan én.
det midterste instrumentpanel har en fed hologram effekt som faktisk ser meget fed ud når man ser den i virkeligheden.
Nu hvor man virkelig prøvede at skabe et futuristisk design. så ville jeg helt klart sige at instrumentbordet virkelig ligner kommandobroen på en form for rumskib med at man har to etager med instrumentklynger. Det ser ganske specielt og sejt ud.

Biltest Golf MKIV R32.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen tilbage til endnu en biltest. Som I sikkert ved er jeg ikke just nogen superfan af Volkswagen. Jeg har ofte ytret at det er nogle af de mest kedelige og syvdysende biler jeg har haft æren af at føre. Men dog er der altid en undtagelse til reglen eller hvad man nu siger. For op igennem 00erne da Ferdinand Piech sad ved roret i Volkswagen AG blev der sammenkogt nogle ganske interessante modeller såsom Touareg W12 og Audi RS6 C6. Dagens testbil er helt klart også fra den periode hvor vw turde at eksperimentere. Der er ikke nogen moderne folkevogn der forener 6 manuelle gear med VR6 motorens særpræget lyd og gangkultur. Men mange tak til bilhuset MBM i Kalundborg for udlån af R32eren til dagens test du må endelig give deres hjemmeside et kig på linket nedenunder.

http://www.bilhusetmbm.dk

Den fedeste Golf ?.

Jeg har før givet udtryk for at Golf MKV GTI er en af de fedeste Golf GTIere der er blevet produceret. Den har hestekræfterne og udsenet til at være berettiget til at bære GTI emblemet med stolthed. Det kan man ikke helt sige om mange af foregængerne især MKIV GTI er en noget tynd omgang for at sige det mildt. Men hvis vi taler R modellerne er MKIV til gengæld en af de bedste der er lavet det kan godt være at den nye Golf R er hurtigere og alt det der. Men der er altså noget særligt over dette eksemplar der kombinerer VR6 power med MKIVerens tidsløse design. Allerede efter de første par minutter på vejen kan man sagtens mærke at det her er en meget mere moden bil. Den skal ikke piskes meget i de høje omdrejninger før at der kommer liv i kludene som andre GTIere. Bundtrækket kommer forholdsvist langt nede i momentkurven især fra 0 til omkring 50 i timen føles det nærmere som 300 heste fremfor de 250 som R32eren er opgivet til. Den føles rimelig hurtig ved de små korte spurt. Selv ved acceleration fra 0 til 80 føles denne bil mere som en velvoksen sportssedan end en GTI. Man kan sagtens mærke at den har meget mere at give af end hvad fartgrænserne tillader. Noget jeg også godt kan lide er at kræfterne leveres smidigt eller lineært som os nørder kalder det. Det eneste jeg virkelig kan sætte en finger på ved drivlinjen er at gearskiftene føles lidt for slatten efter min mening. Der måtte man godt have haft en lidt strammere skiftemekanisme. Men ellers er alt andet bare perfekt især det lydbillede som VR6eren skaber er noget man ikke helt finder andre steder. Den er ikke ligeså melodisk som en BMW M52 eller brummende som en Nissan VQ serie. Derimod udsteder VR6eren en karismatisk metallisk raspen eller spytten. Det er en motorlyd som ikke er til at tage fejl af. Noget der heller ikke er til at tage fejl er køreegenskaberne. Dagens testbil var udstyret med en gevindundervogn som var skruet helt i kælderen det bevirkede at der ikke var meget frihøjde at give af hvilket man selvfølgelig skulle være opmærksom på når man færdedes ude i trafikken. Og så mister man også lidt meget af kørekomforten med at køre med gevindundervogn. Men den hårdere affjedring passer efter min mening perfekt til en ægte super-GTI. Den føles virkelig selvsikker igennem svingene. Og da man også har permanent firhjulstræk og et godt vægtet styretøj der styrer præcist kører R32eren ligeså godt som hvilken som helst Audi RS model jeg har kørt. Jeg følte i hvert tilfælde samme grad af letkørthed og præcision som hvis jeg sad bag rattet i en RS5 eller en RS4. Men ellers lyder dommen på at det var endnu lidt af en drøm der gik i opfyldelse da jeg fik mulighed for at være fører på en vaskeægte MKIV R32er. Det er som nævnt før én af de eneste Volkswagen jeg altid har haft et godt øje til. Og efter at have kørt den kan jeg helt klart sige at køreoplevelsen lever op til forventningerne.

Hvis vi udelukkende taler styling og design er MKIV R32 noget nær perfekt. Den er ikke overstylet som mange moderne GTI biler men heller ikke alt for anonym som MKIV GTI. Den er som jeg nævnte under photoshoot hverken for meget eller for lidt.
R32 bodykittet er nok mit favorit indenfor for fabriksmonteret skørtesæt. Især forkofangeren med de dybe Audi RS inspireret luftindtag har jeg altid været vild med.
Men bagfra tager den sig også ganske godt ud.
Synet af en VR6 imellem forhjulene er noget der desværre ikke bliver mere gængs tværtimod. Men i MKIVeren kan du opleve en af de største og stærkeste VR6ere VW producerede.
Udover gevindundervognen var dette koldluft-indtag en af de eneste modifikationer. Men den er alle pengene værd tænker jeg den åbner endnu mere op for den vellydende seksbener.
Førerpladsen i R32 er befriende simpel. Der er intet diskolys i dørpanelerne eller 700 forskellige emblemer der fortæller hvilken åhh så special udgave du kører i.
Det her er den eneste rigtige gearkasse til en perfomancebil fra denne æra. Følelsen af at køre med pind og tre pedaler kan bare et eller andet som selv de hurtigste dobbeltkoblings-gearkasser ikke kan.

Biltest Fiat 595 Abarth.

Skrevet den af stoerner666

Hvornår har jeg egentlig sidst kørt Fiat 500. Det har vel været helt tilbage i 2015 da jeg kørte en 500c til test. Den bil var virkelig som Fiat 500ere er flest. Creme hvidt karosseri samt creme og rødt interiør og med en lille forkølet symaskine motor under hjelmen så det var det man virkelig ville kalde en konebil med stort K. Men denne gang bevæger vi os ikke for langt ud af min sædvanlige genre. For jeg har jo ofte sagt at jeg kan lide GTIere og at jeg især kan lide kvikke små biler hvor det handler om køreegenskaber frem for tophastighed. Så hvis du ville have en kæk bil som giver megen køreglæde og som har masser af charme så er du landet på den rigtige brugt test. Men mange tak til Ramsdal biler for at jeg måtte 595eren til dagens test du må endelig give deres hjemmeside et kig på linket nedenunder.

www.ramsdalbiler.dk

Lyden af knaldperler.

Jeg har ofte sagt at nogle biler med automatgear bare skal køres i fuld automatisk program fordi at manuelt program ikke giver noget særligt til køreoplevelsen. Men med den lille 500 Abarth ville jeg helt klart anbefale at man gør det modsatte. Da jeg hentede den lille hidsigprop startede jeg med at køre i fuld automatisk program både for at prøve hvordan det føles og for at få noget varme i maskinen inden man prøvede at lave nogle træk optil motorvejshastighed. Men at køre i helautomatisk program er en noget rodede og humpende oplevelse som bringer minder frem om at køre i en Citroén C4 Cactus. Den hænger simpelthen alt for meget i gearene samtidig med at gearskift og igangsætning giver nogle underlige ryk i bilen. Men under min research fandt jeg faktisk ud af at dagens testbil ikke er udstyret med en “rigtig” automatgearkasse eller en dobbeltkoblings gearkasse men derimod en 5 trins automatiseret manuel gearkasse. Hvilket jo forklarer den lidt underlige karakteristika. For jeg kan sagtens genkende de kludrede igangsætninger og gearskift fra forskellige personbiler og især lastbiler hvor den type gearkasser er mere udbredt. Men ligeså snart maskinen var blevet varm og sprød prøvede jeg at sætte den i manuelt program og at sætte sportsprogram til. Der går det faktisk meget bedre gearskiftene er meget mere skarpe selvom at man stadigvæk kan opleve en smule tøven når man går et gear ned for blandt andet at lave en overhaling. Igangsætningerne er også mere smidige nu hvor man selv kan vælge hvilket omdrejningstal at man skifter op ved så man ikke sejtrækker for meget ved igangsætning. Men ved frisk kørsel sætter manuelt program og skiftepadlerne virkelig stemningen. Det føles næææææsten som at køre en hel lille Ferrari med at man stryger igennem gearene ved hvert padletryk. Men undervogn og styretøj er også perfekt afstemt til at understøtte den slags leg. Modsat den standard 500 som har et meget let og flydende styretøj med tilhørende city funktion som løsner endnu mere op for det når man skal manøvrere i smalle gyder. Har 595 Abarth et mere stramt styretøj som man forventer i en ægte GTI bil men den styrer også ganske præcist. Jeg ville ikke sige at den føles som om den er på skinner men den føles absolut ikke vag på nogen måde. Undervognen føles hård og kontant men fordi at dette eksemplar er udstyret med bekvemmelige touringsæder modsat den hardcore Biposto udgave som er møbleret med tyndt polstret skålsæder henter man meget af komforten tilbage. Men ligesom andre højtydende forhjulstrækkere kæmper 500eren lidt med at kunne sætte alle hestene i asfalten under acceleration jeg måtte rulle gassen lidt ind for at undgå for megen hjulspind når man skal lave en effektiv og smidig start. Men modsat andre GTIere oplevede jeg ikke noget moment reaktion som også er noget der plager forhjulstrækkere når antallet af heste eller omdrejningsmomentet stiger. Men Abarthen føles stadigvæk hurtig til og med de 60 i timen. Kraftudviklingen sker med det samme og sker eksplosivt det føles virkeligt som om at der ikke er meget der kan følge med. Men den illusion splintres lidt når man passere 70 i timen for der kan man godt mærke at luften lidt går af ballonen den trækker simpelthen ikke ligeså vildt og voldsomt som fra 0 til 60. Dog kan man sagtens stadigvæk køre på motorvej og overhale på motorvej uden nogle som helst problemer men man har bare ikke det mægtige kraftoverskud over hele registret som i en powersedan eller en superbil. Men at boldre sig i de snogede landeveje og spurte op til 60 i timen er det at 500eren er virkelig god til og det er også ganske morsomme manøvrer at foretage sig især når man har lyden af knaldperler der går af i udstødningen som underlægningsmusik. For hvis du kan lide lyden af knaldperler så er det her helt klart bilen for dig. Men spøg til side så synes jeg oprigtigt at denne bil har en ganske fin motorlyd. Ved tomgang står den og brummer som en tunet Volvo BM traktor. Og ved acceleration snerrer den herligt imens at hvert gearskift afgiver et højlydt knald. Men det er især når man slipper gassen at knaldperlerne kommer i spil. Modsat A45eren som udsteder en enkelt højlydt prut ved hvert nedskrift udleder 500eren en serie af fyrværkeri agtige knald hver gang gasspjældet lukkes.

Det hele er i detaljerne.

Efter at have haft en livslang passion for biler og mekanik og at man i sit voksenliv har kørt flere hundred forskellige biler til motortests til bloggen. Har man for længst fundet ud af at alt ikke handler om fart og køredynamik. Bilen er netop en kunstform ligeså meget som den er en maskine. Det hele ligger ofte i detaljerne. Hvilken finish har de forskellige fittings og møtrikker i motorrummet og hvilket materiale er lofthimlen beklædt i. Alt det er faktisk vigtigt når vi taler biler i den dyre ende eller meget niche agtige biler som dagens testbil. Men 595eren har også en masse fine detaljer blandt andet er pedaler og indstigningslister udført i hvidt kulfiber oliepåfyldningsdækslet på motoren udført i fræset aluminium. Og i interiøret bliver gulvet beklædt med Premium gulvmåtter med matchende cognac farvede detaljer som bliver fastgjort med små låse udført i rustfrit stål. Og selvom at jeg ikke kunne værre mere ligeglad med kabinekvalitet og smådetaljer i mine egne biler er det altid fascinerende at opleve biler hvor der er kræset for selv de helt små detaljer.

konklusion.

Efter at have kørt et styks 595 Abarth hvad lyder dommen så på. Hvis vi ser på køreoplevelsen så yder denne bil en meget høj grad af ukompliceret sjov. den er kvik og veloplagt men også charmerende og gennemført i sandhed er det her også en stærkt vanedannende bil. Men jeg synes personligt at prisen er for høj. Dette eksemplar står til lige under 330.000 og så har jeg også set én enkelt Tributo Ferrari som er en specialudgave af 500 Abarth der som navnet antyder er udviklet i samarbejde med Ferrari stå til salg for den nætte sum af 439.000 kroner. Det er altså store penge for små biler efter min mening. Der er altså så mange andre slæder jeg ville trille rundt i til den pris. Så i den henseende lider 595eren af de samme symptomer som BMW Mini gør med at den vejledende pris er alt for høj. Men jeg tror at ligesom med Minien så betaler man for alt det subjektive altså designet navnet og især livsstilen der er associeret med bilen og for nogle er det åbenbart nok til at retfærdiggøre den lidt høje pris.

Mangler du stadigvæk noget GTI stof som natlæsning så kan du med fordel læse alle de andre GTI tests i de nedenstående links.

Jeg kan ikke huske hvornår jeg sidst havde kørt en bil hvor antallet af afgangsrør er det samme som antallet af cylindre.
De røde bremsekalibre står rigtig godt til rallystriben på siden.
Motoren ser ud til at sidde tætpakket i motorrummet det ser ud til at hver en centimeter er udnyttet.

Biltest Subaru Tribeca B9.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen tilbage til endnu en biltest. Hvad gør du hvis du virkelig gerne ville have en SUV eller en crossover men at du ligesom mig er kræsen og gerne ville have noget at alle ikke har. Du kunne blandt andet gå den dyre vej og anskaffe dig en Audi Q7 V12 TDI eller en Mercedes G63 AMG det er begge to biler som jeg har kåret til nogle af de fedeste SUVere jeg har siddet bag rattet i. Hvis du ikke lige orker at bruge over en million på en brugt bil er der heldigvis også den mere prisbillige vej. Og hvis du ikke kan se dig selv i en Mitsubishi Outlander turbo så er Tribeca B9 et rigtig godt bud på en lidt særpræget SUV. Men mange tak til Tappernøje auto for udlån af Tribecaen til dagens test du må endelig give deres webside et kig på linket nedenunder.

www.tap-auto.dk

Sjælden fugl.

Kender I det at når man sidder og ser en ældre film sammen med en ven at man begge to er ved kommentere det hver gang der kommer én rigtig plat og udtrådt kliché men at man altid holder igen fordi at filmen var så avantgarde da den fik præmie at den slags klichér var helt nye og friske eller bare sjove og kreativt fundet på. Det lighedstegn kan jeg også sætte ved bildesign for jeg er virkelig træt af at se alle de afrundede og svulmende SUVere. Men Tribecaen kom flere år før mange af de crossovere og SUVere der er på markedet i dag så eksteriør designet er lidt avantgarde hvis vi ser sådan på det. Jeg er især vild med fronten nogle har sammenlignet frontgrillens design med en omvendt Alfa Romeo frontgrill. Imens at jeg mere ser en gammel Saab 95. Designet har et mere småfornærmet eller måske endda venligt udtryk. Det er i hvert tilfælde et anderledes frontgrills design. Men under alle omstændigheder er der ikke den store sandsynlighed for at man møder en anden Tribeca på Dansk jord da det er en model der egentlig kun var tiltænkt det Nord Amerikanske marked hvor der kun var et begrænset parti der endte med at komme til Europa. Så det er virkelig en sjælden fugl der ikke er ret mange af på vores breddegrader. Også hvis vi taler om køreegenskaberne kan man godt mærke at Tribeca er designet med staterne for øje. Undervognen læner sig helt klart mod komfort der befinder både BMW X5 og Audi Q7 sig mere på midten af den skala. Men til gengæld er der faktisk overraskende meget vægt i styretøjet selv når man har fået noget tryk på servovæsken efter nogle minutters kørsel er der stadigvæk en hvis tyngde i styretøjet. Hvilket jeg synes godt om. Så hvis man har et stykke motorvej og at man skal have ådt noget asfalt i relativt høj komfort og uden så meget bullshit så er Tribeca B9 en rimelig god rejsefælle. Dog kan man godt mærke at det ikke er en helt ny model længere. Til at starte med er den 5 trins automatgearkasse det Amerikanerne ville kalde en slushbox det er et slang der dækker over en automatgearkasse der føles meget dvask. Den skifter nogenlunde smidigt under stille kørsel for det er ikke helt de silkebløde og smidige skift som man får hos Mercedes. Men det er især når man skal forøge hastigheden hurtigt at man må udvise tålmodighed over for mekanikken kickdown kommer først når man har hamret speederen i bund i det der føles som en evighed. Selv manuel program også kendt som sportsprogram føles som en slatten omgang. Når man river i stangen tilføjer det nul procent til køreoplevelsen bortset fra at man selv kan bestemme hvilket trin man ville køre i. Noget der heller ikke tilføjer noget til køreoplevelsen er fuldautomatisk program i sportsindstilling det holder gearene i længere tid efter sigende for at holde motoren i den rigtige ende af momentkurven men bilen føles lige langsom uanset hvilket køreprogram man kører i. Et andet punkt hvor man også kan se at alderen skinder igennem er infotainment systemet. Det betjenes både med fysiske knapper og med en mikroskopisk touchskærm i toppen af instrumentbrættet. Grafikken på touchskærmen ligner virkelig noget man har designet i MS paint fra 1995 alt er grynnet og pikseleret. Det er rigtig komisk at tænke på at det her var normen indenfor infotainment systemer for bare 16 år siden. Så jeg følte virkelig at jeg havde udrettet noget imponerende da jeg fik navigationen til at virke. Og ja både navigation og infotainment virker og det virker faktisk overraskende godt. Touchskærmen reagerede næsten ligeså hurtigt på éns input som i MG ZSeren. Og så var navigationen forbløffende god til at opfange signalet og vise vej det var faktisk kun udregning af rute der tog en rum tid.

En forkølet Porsche Boxster ?.

Der er nogle biler der er hurtige men som også har et fantastisk lydbillede til at akkompagnere den brutale acceleration og høje tophastighed. Tænk Audi R8 eller Ferrari 348. Men der er også biler som ikke er specielt hurtige men som til gengæld har en rigtig lækker motorlyd. En af mine yndlings punkter ved min gamle Volvo 850 non turbo var at det ikke var en specielt hurtig bil men når man havde den fuldfede lyd fra række5eren gjorde det at man ikke havde behovet for fart. Man kunne virkelig lege lidt mere med gassen uden at komme i for store problemer med ordensmagten. Som vi var lidt inde på før så falder Tribecaen helt klart til i kategorien med langsomme men vellydende biler. For det er ikke hvilken som helst maskine der ligger under motorhjelmen. Boxer motoren må jo siges at være et af Subarus helt store kendetegn men da det her er en bil i større format end en Impreza har motoren 2 cylindre mere. Og Porsche lighederne stopper ikke ved motorkonfigurationen og antallet af cylindre. Ved koldstart springer maskinen i gang med en dyb brummen. Det er ikke lyden af en våd prut som når de fleste V6ere står i tomgang. Men det er en mere kraftfuld og sofistikeret lyd. Også under kørsel går motoren godt. Ved mellemgas kommer der en tilfredsstillende nærmest metallisk raspen fra motorrummet. Det er faktisk kun ved bundgas at det lyder som om at Boxsteren er blevet småforkølet. Motoren har ikke helt den melodiske skønsang og høje omdrejningsgrænse som i en ægte sportsvogn. Men det er stadigvæk en lækker og særpræget motorlyd især når man tænker på at den kommer fra en SUV af.

Konklusion.

Hvad lyder dommen på efter at have kørt en af de mere særpræget SUVer. Hvis vi udelukkende snakker sjældendhed så er Tribeca helt klart en fed bil. Der er så mange Q7ere X5ere og Touareger at det er fantastisk at køre noget man absolut ikke ser hver dag. Og selvom at den ikke kører ligeså godt eller er ligeså hurtig som Q7 og kompagni. Gør sjældenheden boxer6 motoren og designet Tribeca til en bil som man helt klart skal give en chance og tjekke ud.

Ville du læse om flere sjældne eller særprægede SUVer så må du endelig give de nedenstående tests et kig.

Jeg er vild med frontgrillens design. Der er helt klart noget Saab 95 over det.
Modsat de fleste andre crossovers som har røvsyge V6ere eller række4ere mellem forhjulene benytter Tribeca sig af samme EZ30 motor som fandtes i Legacy fra samme periode.
Også instrumentbordet har et særpræget design som efter min mening ligner en blanding imellem Nissan 350Z og Maserati Gran Tourismo.
Jeg følte virkelig at jeg havde startet en gammel supercomputer op da jeg fik gang i infotainmentsystemet. Det er ganske overraskende at det virker og at det virker så godt.

biltest MG ZS EV

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen tilbage til endnu en nybils-test. Hvad tænker du på når du tænker på MG tænker du B roadster eller måske endda ZT. Men du tænkte nok ikke på en elektrisk crossover det gjorde jeg heller ikke. Men nu er det vores tur til at teste den nye ZSer og selvom at den virkelig kun er en MGer af navn ville jeg stadigvæk gøre mit bedste for at give den en fair bedømmelse især nu hvor jeg har en hel uge med køretøjet. Så gør jer klar til den hidtil mest grundige biltest i bloggens historie.

Overraskende god familiecontainer.

Allerede efter de første par timer bag rattet i den Rubin-røde MGer fandt jeg ud af at det her faktisk er en ganske udmærket familiecontainer. For jer der kender mig personligt eller har fulgt bloggen i mange år ved at jeg absolut ikke skriver motortest på denne slags biler under normale omstændigheder. Men fordi at jeg altid har kunnet lide at få lidt variation ind på bloggen så kommer der nogen gange en mere Dansker-venlig model herind. Men jeg mener oprigtigt at det her er en ganske fornuftig brugsbil. Hvis vi starter med køreegenskaberne så kan man selvfølgelig godt mærke at det ikke er den mest svingglade bil jeg har haft æren af at føre. Men den er ganske letkørt og så er undervognen fint nok afstemt selvom at den overhovedet ikke når Mazda 3 højder. Styretøjet er også ok det giver den mængde feedback man forventer af en børnecontainer og da det er variabelt strammer det lidt op når man kører over by-hastighed. Også hvis vi snakker acceleration og kraftoverskud er det her en ganske iorden slæde. Officialt er 0 til 100 overstået på 8.2 sekunder og ude i virkeligheden føltes ZSeren ganske veloplagt man kan godt mærke at det ikke er nogen Tesla men dog har motoren stadigvæk bundtræk nok til at fordækkene giver et lille piv fra sig under igangsætning hvis man er for ivrig med speederfoden samtidig med at man kan mærke lidt momentreaktion under de hurtige accelerationer. Men det der imponerer mig mest er mængden af udstyr. Uden at have kørt Comfort udstyrs niveauet som er basisudgaven kan jeg med det samme sige at man bare skal tage springet op til Luxury som er det højeste udstyrs niveau. Bare for at nævne nogle få punkter på udstyrslisten får man i Luxury keyless entry and go læderindtræk og infotainment med 8 tommer touchskærm. Og for det meste virker det hele ganske fint det eneste jeg virkelig kunne sætte en finger på var at touchskærmen reageret rimelig dårligt på ens input. Man skulle helst trykke en ekstra gang eller to for at den registrerede éns input men når det er sagt var brugerfladen fornuftigt indrettet så den var nem at finde rundt i. Kabinekvaliteten er faktisk også ok. Man kan sagtens mærke at der mere hårdt plastik end i mange Vestlige biler men man kan også mærke at Shanghai Automotive har prøvet sit bedste med at gøre interiøret lækkert med at man blandt andet har tykkere polstring af nogle af overfladerne og at mange er kontakterne er udført i et ganske overbevisende alu look. Så overordnet set er kabinekvaliteten ikke overdrevet langt bagud konkurrenterne. Hvis man som mig går lidt op i bildesign er det her dog ikke bilen for dig. Designet er meget anonymt MGeren ligner simpelthen så mange andre kompakte crossovere på markedet det er nogenlunde ligeså ophidsende som et billigt hummel joggingsæt fra Føtex. Men nu er jeg nok heller ikke kundegruppen for denne biltype så der er den tilgivet. Men mit største kritikpunkt er dog rækkevidde og forbrug. Rækkevidden er opgivet til 263 kilometer på en opladning hvilket er ganske beskedent. Men hvis man holder sig til by og landevejskørsel og at kørslen sker i økoprogram med højste grad af regenering slået til. Så holder man faktisk forbruget nogenlunde i skak. Men på Ruten fra Odense til min hjemmeadresse i Gudme tog rækkevidden virkeligt et dyk ned af især ved 130 i timen raslede kilometrene bare af. Så det bliver virkelig spændende når jeg skal pendle til og fra arbejde her de næste par dage og når jeg skal køre the grand finale med en langtur til Sjælland på Torsdag for at teste en bil til brugttest. Hvis vi skruer tiden et par dage frem står jeg stadigvæk ved mine ytringer. Når man bare skal pendle omkring de 15 kilometer til og fra arbejde så gør ZSeren det ganske fint og støjsvagt. Jeg bemærkede kun en smule højlydt hvislen fra tagræglingerne ved landevejs hastighed. Men når vi kom til at jeg skulle køre langtur forløb det overraskende glat. Det tror jeg dog kan tilskrives tre ting 1 at jeg var lidt mere grundig med min ruteplanlægning 2 at det sted jeg har udvalgt til at være mit pitstop havde hurtiglader som kan oplade bilen på en brøkdel af den tid som en hjemmeopladning tager. Og sidst men ikke mindst at jeg benyttede fartpiloten i større grad end jeg ellers ville gøre. For jeg er lidt af den gamle skole hvor jeg elsker at have kontrol over alt hvad der har med kørslen at gøre. Men fordi at speederen er lidt fintfølende i denne bil kom jeg til at danse en smule frem og tilbage med mine speederinput. Så for at holde en konstant hastighed så man ikke forøgede forbruget unødvendigt endte jeg alligevel med at slå fartpilot til på de længere motorvejsstrækninger. Men til sidst skal det dog siges at min langtur var af den lidt kortere slags det ville sige en strækning på omkring 130 kilometer hver vej og at det meste af det blev kørt på lige landevej uden for mange landsbyer. Så på turer over 200 km hver vej bliver den beskedende rækkevidde helt klart et problem.

Konklusion.

Efter at have prøvet nogle hverdage med elbil hvad lyder dommen så på. Som køreoplevelse er MGeren en ganske udmærket brugsbil den har et fint kraftoverskud og en respektabelt mængde standardudstyr. Det var faktisk kun når man havde navigation og en masse andre ting kørende så kunne infotainment systemet godt finde på at fryse men det var ikke være end at man skulle udvise lidt tålmodighed og måske genstarte enheden. Men ellers virkede den rigtig fint alt fra handsfree telefon til ruteindtastning virkede efter hensigten hverken bedre eller dårligere end man forventer. Men som ejerskab bliver elbilen en mere svær størrelse at bedømme. Til at starte med blev jeg bekræftet i at infrastrukturen ikke er veludviklet nok til at elbiler giver mening for mig. Det blev i sidste ende lidt trættende at skulle traske et par kilometer fra den ene ende af centrum til den anden for at hente eller aflevere éns bil til opladning. Jeg synes også at elselskaberne forventer lidt for meget udenadslæren fra brugernes side af. Med andre ord så kunne jeg godt tænke mig at der var printet nogle piktogrammer på standerne altså en form for Quick start guide så nybegyndere som mig kunne blive sat ind i det. For den første aften jeg skulle sætte slæden til opladning endte jeg med at køre forgæves hen til tre forskellige standere før jeg endelig fandt jeg ud af hvordan man skulle betjene udstyret. Og sidst men ikke mindst ville jeg anbefale at man får clearet med arbejdsgiver og boligforening hvis man boer til leje eller på anden vis er tilknyttet en boligforening om man må oplade sin bil på matriklen. For jeg fik et rungende nej til at have bil stående til opladning både på arbejdspladsen og på min hjemmeadresse. Selv hvis man er ejer og ikke lejer er man ikke i sikker havn. Det mest åbenlyse er selvfølgelig et forhøjet elforbrug og at man er nød til at investere et par tusind i en hjemmelader fordi at det i princippet er ulovligt at bruge et kabel med flere løse forbindelser som er det man gør når man lader med det såkaldte mormor kabel som ofte er sat til en kabeltromle eller en forlængerledning som er sat til en normal husholdningskontakt. Men vi kan konkludere at elbils ejerskab kræver megen research planlægning og opvejning af forskellige faktorer. Så jeg står stadigvæk med meningen om at det absolut ikke giver mening for mig at gå over til eldrift hverken i dag eller langt ude i fremtiden.

Fit og finish i interiøret er faktisk ikke overdrevet langt bagud i forhold til konkurrenterne.
Selv infotainment systemet er faktisk ikke så værst endda. Selvfølgelig får man ikke Audi eller Tesla kvalitet når man køber bil i det her prisleje men det virker fint til husbehov som vi plejer at sige.
Designet er ikke lige noget der sætter min verden i brand. Det er lidt en svag omgang sovs for at sige det mildt.
Maskinrummet er ganske fornuftigt indrettet der er fin adgang til at foretage lidt selvservice såsom at skifte sikringer og påfylde sprinklervæske.
Man kan godt mærke at de prøvede at gøre noget ud af interiøret med at have nogle lækre små detaljer som for eksempel gearvælgeren med drejehjul i fræst aluminium.
Fordi at jeg ikke måtte lade op derhjemme eller på jobbet indskrænkede det ydligere den i forvejen beskedne infrastruktur som understøtter elbilerne.

Biltest 348 spider.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en biltest. Efter at min sidste Ferrari oplevelse i en F430 efterlod mig med en lidt tom oplevelse har jeg altid godt kunne tænke mig at prøve noget mere autentisk eller mere retro. Og der krydser 348eren allerede de to punkter af. Der er hverken servostyring ABS eller antiskrid men til gengæld har man en 5 trins manuel gearkasse med dogleg. Også designet er totalt retro men også tidsløst man har kilefront og klaplygter men også et dejligt bredt bagparti. Det er virkelig en af de biler der ser hurtig ud selv når den holder parkeret på P pladsen til den lokale tank. Men mange tak til Bildrømme.dk for udlejning af 348eren til dagens test du kan leje den og mange andre sportsvogne og superbiler til mange forskellige events såsom Konfirmation bryllup eller i vores tilfælde en rund fødselsdag. Så du må endelig hoppe ind på deres hjemmeside i linket nedenunder for at tjekke alle de fede slæder ud.

www.bildroemme.dk

Klassisk Rari.

Kender I det at når en bestemt bilproducent eller en bestemt bilmodel bliver så ikonisk at så bliver den næsten en arketype for mærket eller den enkelte model. For eksempel når Jeg tænker på Skyline GTR så tænker jeg med det samme på R34 den er simpelthen blevet arketypen for hele Skyline modellen. Også hvis vi kigger ud i verden er der for eksempel Rolls Royce og deres Silver Cloud som selv flere årtier efter at produktionen stoppet er en af de mest ikoniske modeller. Det er netop den model mange stadigvæk forestiller sig når de hører navnet Rolls Royce. Det mest kendte eksempel på en arketypisk bilmodel er vel nok Porsche 911. Selvom at Porsche har produceret så mange modeller udover 911eren og at Cayennen for længst har overtaget pladsen som stor sællert så er 911 den folk altid tænker på når de snakker om sportsvogns-dynastiet nede fra Stuttgart. Men når vi taler Ferrari så er en Rosso Corsa spider arketypen den er det at et hvert barn eller barnlig sjæl tænker på når de tænker på en sportsvogn eller en superbil. Og for én hvis generation er det her bare bilen når man skulle vælge befordringsmiddel i Outrun eller Need for speed. Jeg kan der i hvert tilfælde huske at efter at have taget ti omgange i Nazca C2eren og ti omgange i Mustang MachIII.eren i need for speed II special edition så skulle man da helt klart have et forsøg i 355 F1 Berlinettaen. Og under den virtuelle køretur tænkte jeg hvor fedt det måtte være at hvis det var mig en dag. Og hvis vi spoler tiden cirka 23 år frem så er vi her faktisk og selvom at det her kun er en 348 så er jeg stadigvæk taknemmelig over at kunne mærke en ægte retro Rari på egen krop. Når man har spændt sig ind i raketten er det første man bemærker at fodbrønden snævre mere ind end på andre biler men det er faktisk meget normalt for Italienske sportsvogne fra denne periode. Men under kørslen følte jeg ikke at pedalboksen var overdrevet snæver det var faktisk mere i passagersiden man lagde mærk til det. Men ellers er det et fedt interiør. Designet er minimalistisk og funktionelt og så er alle overflader tykt polstret med læder det er lige som det skal være i en køremaskine som denne. Angående betjening af bilen så er 348eren faktisk ikke så værst endda. Koblingen har den rette vægt samtidigt med at den er overraskende nem at dosere. Gearkassen krævede dog lidt mere mekanisk empati fra førerens side af. Udover at første gearet sad i et såkaldt dog leg det ville sige yderst til venstre i den nederste række i skiftediagramet som er modsat de fleste biler hvor at første gearet ofte sidder på venstre side af tredjegearet. Så skal man også være mere bestemt med sine gearskift samtidig med at være mere grundig med sine udkoblinger og sidst men ikke mindst kan man ikke skifte ligeså hurtigt med gittret skiftekulise som med normalt H gear. Men for en nyudklækket Lastbils chauffør som mig der har mekanisk empati var det noget der hurtigt sad på rygraden. Og hvor føltes det bare tilfredsstillende at ro igennem alle gearene hvor hvert gearskift afgav et tilfredsstillende klik. Selve gearskiftene føltes en smule mere gummiagtige end jeg havde regnet med men når man laver et ordenligt træk hvor man river igennem de tre første gear hvor at man får tre klik imens at motoren vræler arrigt optil omdrejningsbegrænseren føles bare ufatteligt godt. Noget der også føles vildt godt er måden vognen styrer og kører på. Styretøjet er selvfølgelig ikke assisteret på nogen måde så man skulle lægge en smule kræfter i når man manøvrerede ved lave hastigheder men ligeså snart man er i fart så er der bare den rigtige tyngde i det hele og så føles det ganske præcist. Køreegenskaberne er også virkelig fornuftige undervognen er selvfølgelig til den lidt hårde side men den føles absolut ikke nervøs eller uforudsigelig selv når man prøvede at lave en hurtig acceleration fra stilstand følte jeg aldrig at bilen prøvede at løbe om hjørner med mig. Generelt synes jeg at 348 er en letkørt bil som jeg følte mig sikker i og som jeg havde tiltro til selv når man kørte en smule friskt til. Angående motor er alt også som det skal være F119 motoren skal flyves i de højere luftlag før at den er helt tilfreds faktisk endte jeg med at køre i 4 gear alle de stræk på ruten hvor vi kørte udenfor bygrænserne. Men maskinen tager hurtigt gas. Og ligeså snart man har bygget lidt omdrejninger på leverer den kræfterne overraskende smidigt. Nå ja så er der selvfølgelig lyden. Personligt har jeg aldrig været helt solgt på det karismatiske Ferrari vræl jeg har altid synes det lyder som en underlig form for 4 cylinders motor der bliver pint til døde. Men når man hører det med egne øre lyder det faktisk rimelig godt lyden under acceleration er kraftfuld og fyldig samtidig med at man har en lavmeldt poppen fra afgangsrørene når man slipper gassen. Selv under tomgang er lyden karismatisk den er sitrende eller fortravlet om man vil. Men hvad lyder dommen på. Jeg synes faktisk at 348 som køremaskine er ganske imponerende det er langtfra den hurtigste bil jeg har kørt men det er helt klart en af de mest tilfredstillende jeg har haft æren af at føre. Selv i forhold til andre sportsvogne er 348eren lige tilpas den er hverken for bred eller for smal frihøjden er heller ikke for lav og så har man den rette mængde heste. Det er en af de biler der er hurtig men ikke overpowered jeg er hvert tilfælde vild med den.

Hvis du mangler noget mere sportsvogns stof så kan du finde det nedenunder.

348 spider er en af mange fantastiske Pininfarina designs alt fra testarossa gællerne på siden til den sorte grill over baglygterne spiller helt perfekt sammen med resten af designet. Og så er det bare et rigtig godt og bredt bagparti hvor man kan se transakslen kigge ud under bagkofangeren.
Interiørets design er ligeså stilligt og minmalistisk som eksteriørets. Man har et smalt instrumentbord og de vigtigste instrumenter andet behøver man slet ikke under kørslen.
F119 motoren afgiver det karismatiske vræl under kørslen hvilket blandt andet skyldes en anden tændingsrækkefølge i forhold til andre V8ere og at den benytter en flad krumtap modsat kryds-krumtap som de fleste andre V8ere. En anden fed detalje i motorrummet er at alt er til frit skue selv noget af rørramme-chassiset er til syne.

Biltest VW ID3 1st edition.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en nybils-test. ID3 er af mange blevet anset som en historisk gamechanger for Volkswagen på lige fod med type 1 og golf. Jeg må indrømme at jeg da også har fulgt med i udviklingen i sagen om denne bilnyhed. Og jeg har tilmed gjort mig de tanker at hvis de kan prissætte ID3 rigtigt så tror jeg at den bliver en Danskerdarling ligesom boblen og golfen. Men mange tak til volkswagen Svendborg for udlån af dagens testbil du må endelige give deres hjemmeside et kig på linket nedenunder.

Vw-svendborg.dk

Hverdags futurisme.

Hvis vi udelukkende taler om udsene så er ID3 en helt anden fisk i forhold til Honda E vi testede i forsommeren. Hvor Hondaen ser tilbage i tiden designmæssigt så hylder ID3 futurismen. Men det er en lidt hverdags agtig futurisme hvor man har taget hensyn til produktionsomkostningerne og den praktiske anvendelighed. Mit største kritikpunkt angående den æstetiske genemførthed er de grimme tromlebremser der kigger igennem de stiliseret letmetalfælge. Kunne man ikke have dækket dem til eller have fundet på et mere lukket fælgdesign. Der besidder både Tesla Model 3 og især BMW I3 mere futuristisk sans for detaljen. Et andet kritikpunkt lyder på at interiøret ikke har samme høje kvalitetsfornemmelse som tidligere tiders folkevogne. Der er efter min mening lidt for store mængder hård plastik når man tænker på at det her er en VW og ikke en Dacia selv en mellem-udstyret Mazda 3.er har et mere kvalitetsbetonet interiør. Men hvad ID3 mangler i æstetisk gennemførthed og kabinekvalitet leverer den til gengæld i køreegenskaber. Undervognen har en fin balance imellem komfort og dynamik så den klarer det fint både når man kører igennem de snogede veje og når man kører på motorvej. Noget andet der også er godt er udsynet. Da man har én stor forrude og store hjørnevinduer som er brudt op af nogle tynde A stolper som på en Renault Espace. Giver det et vældig godt udsyn lige ud og skråt til siderne. Angående accelerationsevne ligger ID3 godt foran nogle af konkurrenterne den føles langt hurtigere end blandt andet Honda E og Kia Seoul EV med andre ord yder denne bil gode og brugbare hestekræfter og mere kan man vel ikke forlange af en familiecontainer som denne.

Konklusion.

Efter at have kørt dagens testbil kan jeg sige at den ikke er perfekt. Udover en smule skuffende samlekvalitet og et par andre småting så er infotainment systemet lidt forvirrende at betjene idet at brugergrænsefladen er lidt rodet indrettet. Men alt det fundamentale er helt iorden for ID3.eren kører ganske fint og har et ganske tilfredstillende kraftoverskud og sidst men ikke mindst er den rumlig og praktisk.

Desværre føler jeg at kabinekvaliteten lidt har taget et dyk ned af på det seneste. Det er ikke helt den skudsikre volkswagen kvalitet man havde for bare et par generationer siden.
Men til gengæld er play og pause symbolerne på pedalerne en fin lille gimmick.
Angående praktisk anvendelig føler jeg ikke at man mister noget i forhold til golf. ID3 er også en praktisk bil med et fornuftig størrelse bagagerum biltypen taget i betragtning.

Hvis du stadigvæk er bidt af en gal ellert efter denne motortest kan du med fordel læse de andre elbils tests nedenunder der er noget for en hver smag og en hver pengepung.

Biltest W221 S500.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen tilbage til endnu en test. Jeg lovede jo at arbejde på at få nogle flere varianter af W221 til test hvis muligheden præsenterede sig. Og da jeg er en mand af mine ord får I nu min bedømmelse af S500. Men mange tak til Simons auto i Nyborg for udlån af W221eren til dagens test du må endelig give deres webside et kig på linket nedenunder.

Simonsauto.dk

Stress klasse.

I s600 testen gav jeg udtryk for at W221 er en herlig måde at køre på selv hvis man ikke havde V12eren imellem forhjulene. Og efter at have kørt S500 står jeg stadigvæk ved denne kommentar. Når man trykker lidt på sømmet kan man godt mærke at man har 380 heste og ikke de 615 som S600 er født med. Men den føles absolut ikke undermotoriseret. Kraftudvikling sker trygt og smidigt. Det er virkeligt en af de her biler hvor man bare skal køre den i automat program hele tiden. For skiftepadlerne tilføjer ikke noget positivt eller særligt til køreoplevelsen. Men gearkassen i sig selv kan man ikke sætte en finger på. Den skifter silkeblødt under stille kørsel samtidigt med at kickdown virker perfekt når man skal forøge hastigheden hurtigt. Det er ikke de hurtigeste gearskift på planetten men det er nok nogle af de smidigeste. For jeg synes at det er dejligt befriende at køre en bil som vægter komfort mere end fart og dynamik. Jeg er af den overbevisning om at det at føre S klasse er en af de mest afslappende bilrelateret aktiviteter man kan udøve men kun på den betingelse af at man ikke begynder at eksperimentere med alle de elektriske gadgets. For så bliver éns Sonder klasse forvandlet til en stress klasse. Bare det at aktivere massage-sædet kræver at man går igennem tre forskellige menuer og derefter fire undermenuer for at justere intensiteten af massagen i de forskellige områder. Men efter at have prøvet det kan jeg sige at det er en gimmick man sagtens kan leve uden. Jeg følte at jeg aldrig blev masseret ordenligt på lænden som er et sted hvor jeg ofte trænger. Men til gengæld tog robotten fast alle andre steder i så stor en grad at man blev en smule dårlig det var faktisk mega distraherende at køre rundt med men da man skal igennem et hav af menuer for at slå hejset fra endte jeg bare med at køre med det på resten af ruten. Men ellers er interiøret helt fantastisk indrettet og samlekvaliteten i top. Det er virkelig en opgradering i forhold til forgængeren W220 som føltes lidt billig og plastikagtig i kabinekvaliteten. Alle knapper og kontakter er udført i fræsset aluminium så alt har den rette vægt og premium-følelse når man betjener det. Noget man heller ikke giver afkald på selvom man vælger en mindre motor er køreegenskaberne. Man får stadigvæk samme høje grad af kørekomfort men stadigvæk med en smule dynamik.

Fan af S klassen.

Dem som kender mig ved jo at jeg er meget forsigtig med at slå mig til fan af et bestemt mærke eller en bestemt model. Men jeg har givet udtryk for at jeg har en stor forkærlighed for store Mercedes. Jeg kan tydeligt huske at jeg som knægt elskede at kigge biler i P christensen i Odense og hvis man så fik lov til sætte sig ind i den nye S klasse eller SL var det bare noget der redede éns dag. Så da man som voksen endelig kan udleve drengedrømmen med at køre alle drømme-mercerne til bloggen kan jeg sige at jeg elsker S klasser og måske endda er blevet lidt fan af dem.

Lige meget hvad folk siger så skal en S klasse have sigtekornet for enden af kølerhjelmen alt andet ser forkert ud.
Jeg har sagt det en miliard gange før men et flot sæt AMG fælge er et musthave accessory til en ordenlig Mercer.
S klassen er en af de få biler jeg har kørt hvor der ikke er nogle dicideret dårlige motorvalg. Selv de 6 cylindres diesler trækker ganske fint samtidigt med at gangkulturen er smidig. Men et stort 12 cylinders klaver pynter stadigvæk hvis man er til den slags.
Hvis man ikke piller ved alle dimserne så er førerpladsen i W221 et fantastisk sted at være. Oplevelsen af at bevæge sig tyst igennem traffiken havde en næsten en tearapeutisk virkning på mig.
Noget af det eneste udstyr at dette eksemplar manglede i forhold til S600L.eren var kaptajnsstole bagtil med tilhørende styrepult til komfortudstyret.
Selv dørpanalet havde 10 til 15 forskellige knapper til sæde og spejljustering. Men et knapbefængt interiør var normen indenfor luksusbils interiørs i midt 00.erne.
Skiftepadlerne er virkelig kun skiftepadler af navn. De er i sandhed bare en billig elkontakt der føles røvsyg og uinspirerende at trykke på. Det er lidt komisk at selv ML63 AMG var udstyret med denne type kontakter som ikke just er AMG materiale.
Til gengæld er instrumenteringen helt iorden. Både instrumentklyngen og bruger-grænsefladen i Command systemet er let at læse og forstå. Og så er halv digital instrumentering en meget cool og futuristisk detalje når man tænker på at det ikke er en helt ny bil mere. Den eneste bil jeg har kørt fra denne periode af der også havde halvdigital instrumentering var en 8 generations Honda Civic.
Hvis man ser bort fra AMG varianterne så er det her et godt emblem at have bagpå sin W221er.

Klassikertest Mazda RX7 SA.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen tilbage til endnu en klassikertest. Jeg taler ofte om at jeg endelig har fået kørt én eller anden bil ATV eller båd som jeg har drømt om at køre i lang tid måske hele livet. De er køretøjer som man på Engelsk kalder bucketlist cars. Dette år må også siges at være året hvor jeg kan krydse mange af køretøjerne af på min indre bucketlist. Dagens testbil er i hvert tilfælde en af mine mange bucketlist cars. Men mange tak til classic motor sales for at jeg måtte låne RX7eren til dagens test du må endelig give deres webside et kig på linket nedenunder.

Classicmotorsales.dk

Wankelracer fra 80erne.

Noget af det første jeg tænkte da den postkasse-røde RX7er var gravet ud indefra udstillingen så den stod klar til at jeg kunne stige ombord var at den slet ikke så værst ud. Og det mener jeg stadigvæk nu hvor jeg her om aftenen sidder med computeren i den ene hånd og kaffen i den anden og læser korrektur. Selvfølgelig er det åbenlyst at det er et 80er design kilefront og klaplygter var jo to af den samtids store trends indenfor bildesign. Men det har også en simplicitet over sig der gør at det har ældes godt. Så på en eller anden måde er det alligevel et meget tidsløst design. Angående køreegenskaber kan man sagtens mærke at det er noget gammelt mekanik. Jeg ved ikke om det er fordi at jeg er blevet forvænt med moderne sportsvogne men jeg blev en smule skuffet over især styreegenskaberne. Men så skal jeg bare holde op med at være fjollet for det er jo en gammel bil. Når det er sagt så var der faktisk overraskende meget ratslør. Fra centerposition og et par milimetre ud var der ikke nogen feedback. Der besidder både MGB roadster og Alfa spider veloce mere skarpe styreegenskaber. Men hvis man ser bort fra et vag styretøj så kører RX7eren ganske udmærket. Undervognen føles fast og selvom at baghjulsophænget består af stiv bagaksel med 4 leds ophæng samt watts linkage så ville bagvognen aldrig løbe om hjørner med én selvom at der var en smule vand på vejene og at man godt ville lege bare en smule med gassen.

Lyden af en snescooter.

En Wankel er noget særligt. Den er faktisk noget helt særligt. Bare hvis vi kigger på mekanikken så har en Wankel hverken Knastaksel stempler eller pejlestænger. Det bevirker at mange af de praksiser og procedurer man bruger når man arbejder med stempelmotorer ikke kan overføres til Wanklen. Også det at køre et Wankel motoriseret køretøj er anderledes. Blandt andet skal man undgå overdreven sejtrækning så man ikke overfeuler og derved drukner motoren nu hvor mange Wankelmotorer har rimelig ineffektive tændingssystemer. Faktisk skal man helst køre den i den høje ende af omdrejningsregistret efter at man har opnået driftstemperatur. For en af Wanklens mange særheder er at den er rimelig omdrejningsvillig. Men noget at vi alle kan blive enige om ligemeget om man er motorkyndig eller ej er at Wanklen udvikler en spøjs lyd under kørsel. Næsten alle bilnørder inklusiv mig selv kender og elsker lyden af en V8er det dybe kraftfulde brøl er ikke til at tage fejl af. Men når man hører en Wankel gasse op er der nok mange især ikke bilvidende personer der tænker var det en løbsk håndmixer eller var det bare en tunet Nilfisk støvsuger. Faktum er ihvert tilfælde at det ikke er en lyd at mange mennesker forventer at høre fra en bil af. Det lyder i sandhed som om at nogen har startet en gammel Polaris snescooter op i baggrunden. Ved tomgang popper den afsted som en gryde fyldt med popcorn imens at maskinen udstøder et arigt vræl under acceleration. Det er et lydbillede som deler vandene blandt os bilnørder. Men personligt kan jeg godt lide den totakts agtige pludren det er simpelthen så karismatisk en lyd.

Konklusion.

Hvad lyder dommen på efter at have ført sådan et Wankeldreven Katana. Jeg ville sige at det var absolut ikke så værst. RX7 har efter min mening alle kvaliteterne som jeg synes at en veteranbil skal have. Den er charmerende sjov at køre i og så vækker den opsigt hvor end den kommer frem. Men Wankelmotoren gør også at det ikke er den nemmeste bil at skrue i da alt andet end et serviceeftersyn kræver specialiseret viden som ikke alle mekanikkere besidder. Yderligere dikterer det anderledes kraftværk at man kører sin RX7 på en anden måde end man ville køre en Mustang på. Men hvis man er klar til at påtage sig ansvaret er det her en af de mest karismatiske klassikere man kan få i denne prisklasse.

For mit vedkommende kunne Wankelmotoren sagtens være en form for sort magi eller et stykke rumvæsen teknologi. Det er efter min mening stadigvæk den mest eksotiske og særpræget motor der nogensinde er lagt imellem forhjulene på nogen bil.
Designet er tydeligt skabt med 80erne for øje. Men jeg synes det ser godt ud.
På den anden side af Corvette C4 præ facelift er det her nok det mest 80er agtige interiør jeg har sat mig til rette i.

Biltest Audi RS6 C6.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen tilbage til endnu en biltest. Sidste efterår var jeg ude og køre S6 C6 til den første trippletest i bloggens historie. Men jeg har egentlig altid godt kunne tænke mig at få storebroren på bloggen. For hvis vi ikke tæller R8 med så er RS6 med chassiskoden C6 en af de fedeste RS modeller der er bygget. Det er en stor og kraftfuld sedan med hjertet fra en sportsvogn. Det er lige den slags supersedan som jeg altid har været vild med og som vi har været utrolig heldige og beæret over at have haft mulighed for at køre mange af igennem årene til bloggen. Men mange tak til KH auto for at vi måtte låne RS6eren til dagens test du må endelig give deres side på bilbasen et kig på linket nedenunder.

www.bilbasen.dk

Større stærkere hurtigere.

Ej jeg ved godt at det var den mest ukreative titel jeg har brugt længe. Men det passer i hvert tilfælde at RS6 er både stærkere og hurtigere end lillebror S6. Bare hvis vi sammenligner et par af specifikationerne er der en pæn forbedring at spore for eksempel udvikler RS6 hele muskelsvulmende 571 hestekræfter modsat de 435 som S6eren kan administrere og så har omdrejningsmomentet også fået et sundt boost opad så det lander på 650 newton-meter ved 1.500 til 6.250 omdrejninger i minutter iforhold til de 540 newton-metre i S6 som først kommer ved 3.000 omdrejninger i minuttet. Men alle de tørre tal og kedelige statistikker er lige meget når man sidder i førersædet. For ude på vejen føles RS6 vildt hurtig kraftudviklingen sker næsten med det samme. Det eneste jeg har kørt der trækker ligeså vildt er en af de store P100 varianter af Tesla model S eller X. Men modsat Teslaen som lidt mister pusten efter hastigheder på over 120 i timen fortsætter RS6eren bare med at trække stærkt op til den elektronisk begrænset tophastighed på 250 i timen. med andre ord er det vildt imponerende at opleve en bil med så enormt et kraftoverskud. Jeg har kørt biler der har ligeså mange heste og biler som har kunnet gå fra 0 til 100 på kortere tid jeg har sågar kørt biler der havde bedre køreegenskaber. Men det her er virkelig en supersedan med superbils præstationer. Jeg tror også at RS6eren har givet mig bare en lille forsmag på hvordan en Bugatti Veyron eller Chiron kører med at man har over 1000 heste bag ens ryg men stadigvæk med en ekstrem høj grad af letkørthed. Angående køreegenskaber er der faktisk ikke den store forskel imellem S6 og RS6 bortset fra et lidt tungere styretøj i RS6. Ved lave hastigheder og bykørsel føltes den næsten kedelig at køre fordi at den kører som en hver anden A6er. Men det er på en måde også det smukke ved RS6eren med at man har en virkelig hurtig bil som stadigvæk er letkørt og tilmed meget komfortabel og som yderligere har en høj praktisk anvendelighed. Så dommen lyder på at det her lidt er kronjuvelen blandt alle powersedanerne jeg har kørt igennem tiden.

selvom at man har en smule mindre slagvolumen end på S6 så mister man ikke noget når nu man har to turboladere til at hente det tabte tilbage. Og efter at have kørt begge føles det som om at 5.0eren har en mere lineær kraftudvikling modsat 5.2 som skulle have lidt flere omdrejninger for at trække helt rigtigt.
Hvis man ikke lagde mærke til emblemerne de brede skærmkanter og dybe kofangere. Så er de ovale afgangsrør en nem måde at spotte en RS6er på.
Udover køreegenskaberne er interiør også det punkt hvor der ikke er de store forskelle S6 og RS6 indbyrdes udover et fladbundet rat og nogle andre emblemer er der ikke noget der adskiller dem kosmetisk. Og ville næsten sige at jeg synes S6eren vi kørte sidste efterår havde et lækrere interiør nu hvor den var født med Audi Exclusive læder og trim-pakke.

Kan du simpelthen ikke slippe tanken om at eje en performance sedan cabriolet eller stationcar så kan du med glæde starte med at læse nogle af de nedenstående tests.