Biltest Model S Plaid.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en test. Siden jeg som knægt så Formel 1 har jeg altid undret mig over hvordan det føles at accelere fra 0 til 100 på under 3 sekunder. Den undren blev fodret endnu mere da jeg for første gang så en Bugatti Veyron på top gear. Tanken om at man ikke længere behøvede at værre professionel racerkører for at opleve så vild en accelerations-evne gav virkelig fantasien vinger. Men da jeg ikke lige kender én der ville låne mig en Bugatti så måtte jeg nøjes dagens tester. Men det er til gengæld også en rimelig potent sag. Specifikationer såsom 1.020 heste og en opgivet 0 til 100 tid på bare 2.1 sekunder er bare ekstremt uforagtet hvilket drivmiddel at man kører på. Ellers ville jeg bare endnu gang takke Tesla motors Danmark for at vi måtte låne dette stolte køretøj. Du må endelig tjekke deres webside i nedenstående link.

www.tesla.com

Over 1000 heste og nu med rorpind.

Modsat så mange andre entusiaster har jeg faktisk et godt forhold til en model Ser. Dem af jer der har fulgt bloggen fra start ved at den første Tesla jeg kørte var en model S. Og så har det efter min bog altid været den flotteste model efter udseende at de har lavet. Her i 2023 ville jeg på forhånd sige at Seren stadigvæk er den bedste i lineuppet. Designet er blevet forfinet og opdateret på alle mulige leder og kanter siden den præfaceliftede P85D at jeg kørte tilbage i 2015. For eksempel har man den faceliftede front som kom på i starten af 2017. Imens at man i interiøret har et redesignet instrumentbræt med den nyere type touchskærm som man kender fra blandt andet model Y. Jeg synes også at finishen og materialevalget har fået et hak opad i forhold til normalt. Og ja jeg ved godt at Tesla har fået mange hak for deres kvalitetskontrol eller mangel på samme især når det kommer til kabinekvalitet og lakkvalitet. Og der ville jeg også sige at det er selvfølgelig noget at der skal strammes op på især når vi oppe i de højre prislejere. Men i det store hele føler jeg oprigtigt ikke at der var nogle åbenlyse kvalitetsproblemer med de enheder at jeg har kørt. Men de mest kontroversielle detaljer i indretningen er selvfølgelig rorpinden og den virtuelle gearvælger i touchskærmen. Modsat andre journalister som bare elsker at brokke sig for at brokke sig synes vi faktisk at Yoke-rattet er overraskende nemt at vænne sig til at styre med. Når man kører performance kørsel skal man jo alligevel holde hænderne i 9:15 position. Og da det er en fuldt ud moderne bil med let og smidig servostyring bruger man slet ikke rat-ringen som vægtstang under manøvrering ved lave hastigheder i samme grad som hvis det er en vogn uden assisteret styreapparat. Selv knapperne til lys horn og visker/sprinklere som er placeret på rat-egerne var relativt nemt at vænne sig til. Det endte faktisk med at værre gearvælgeren der krævede mest tilvænning fra min side af. Men det skyldtes udelukkende fordi at grafikken ikke viste tydeligt nok hvilken retning at man skulle swipe for hvilken kørselsretning. Men det var heller ikke værre end at mig og førstepiloten lærte det hurtigt at kende. Men hvordan føles det egentlig at slippe 1020 heste løs. Det føltes både som jeg havde forventet og uden lig noget andet jeg havde prøvet. Allerede ved det første korte træk op til 70 fik man det største los i bagen som hvis en elefant havde sat sig oven på én. Samtidig med at det var den første bil hvor at jeg oprigtigt følte at man teleporterede sig til fartgrænsen. Bare et kort tryk på speederen får speedometeret til at vise ens ønskede hastighed i et splitsekund. Selv under mellem-accelerationerne flyver bilen derudaf imens at man nærmest hænger bagefter i tøjlerne. Desværre nåede vi ikke at bruge det såkaldte dragstrip mode som er det der lidt svarer til launch control på fossilbiler hvor at det som navnet antyder mest af alt er tiltænkt til at blive brugt på dragracing banen. Men når man slår drag mode til begynder traktionsbatteriet at blive forvarmet imens at alle ventilatorer på bilen tændes på fuld styrke. Og så er det noget med at man under en drag start skal holde bremsen inde imens at man bekræfter med speederen. Men normalt plaid program som netop var det næsthurtigste køreprogram var også mere end rigeligt. Men ellers er køreoplevelsen meget typisk Tesla på godt og ondt. Men man har alligevel et smule tungere styretøj og en hårdere bremsepedal end normalt. Men undervognen balancere fint imellem komfort og dynamik og så kommunikerer styretøjet sådan nogenlunde men man kan godt mærke at der meget vægt der skal skifte imellem højre og venstre når man trækker i rorpinden. Så det er ikke det at jeg ville kalde sportsligt men stadigvæk helt perfekt til husbehov.

Konklusion.

Efter at have kørt en vaskeægte Plaid model hvad lyder dommen så på. Jeg kan rigtig godt lide den fordi at den er med til at bringe Tesla tilbage i mit rampelys som noget der er spændende og interessant. Fordi at man igen får en højtydende elbil med uovertruffen accelerationsevne og som er spækket med alskens teknologi.

Hvis du ville læse andre artikler må du endelig give linksne et kig,

De bredere skærmkanter er en af måderne at man kan kende plaid varianten på.
Det ligner et underligt flag men dette emblem er Teslas modsvar til BMW M og Mercedes AMG.
en af de tekniske detaljer der er unikt til plaid er at man er bestykket med 3 traktions motorer. Hvilket er noget at der endnu ikke ses på alt for mange elbiler. Men fordi at bremserne er underdimensioneret i forhold til den enorme ydelse så er bilen elektronisk begrænset til 250 i timen. Den fulde tophastighed på 320 i timen burde værre tilgængelig efter næste revision hvor at der bliver opgraderet til kulfiber keramiske bremser.
Det er overraskende nemt at vænne sig til at føre dette rumskib med rorpinden.
Efter at have leget en smule med den bagerste skærm synes jeg næsten at den føles ligeså god at betjene som den store omme foran.
Jeg synes stadigvæk at pladsforholdende bagtil er ganske ok taget i betragtning af at man har den lave fastback taglinje.

Biltest cityel Fact 4 årgang 2007.

Skrevet den af stoerner666

Nu Kom den sku endelig. En ægte levende city-el. Køretøjet som jeg har lavet så mange jokes på ryggen af igennem årene fik både mig og førstepiloten prøvet at sidde bag rattet i. Ellers ville jeg bare takke Lars for at vi måtte låne dette fine eksemplar til en test. Han driver for øvrigt siden cityEL hvor at man selvfølgelig kan købe stumper til sin ellert. Du må endelig give den et kig nedenunder hvis du står og mangler én eller anden dims.

www.cityel.dk

Rumskibs-fornemmelse for førstepiloten.

Hej og velkommen tilbage til endnu en test. Dagens eksemplar er en lille dansk designet ellert produceret i Tyskland hastigheds begrænsning er der ikke på sådan en ellert selvom de første produceret tilbage i 80erne kørte de 38 km/t dagens test bil var begrænset til 90 km/t ejeren sagde godt nok at omkring de 80 km/t begynder man tydeligt og kunne mærke det og vi giver ham fuldt ud ret i det iøvrigt køre den faktisk meget stabilt optil de 80 km/t dog ved start skal man være lidt opmærksom på den skal korrigeres lidt da den retter lidt mod højre og igen med ned bremsning gør den det så lidt til venstre igen designet på sådan en bette Fact 4 er overraskende flot. Jeg er nu meget til Ellerter i forvejen som kun er blevet blusset op mere nu ejeren også kører til træf holder sågar også selv træf hvor sidst der var en ca 32 personer med både børnefamilier og og så videre i Ellert. Der kom blandt dem Ellerter der var kørt fra München og Schweiz de havde opgraderet batteri så de kunne køre 200 km og oplades på blot 3 kvarter så det er jo ganske fornuftigt i betragtning af Ellerter er fra 80 af dagens test bil var så fra 89 af der er eftermonteret LED-lys for til da det er nemmere og de for andre trafikanter.

Som en blanding imellem en motorcykel og en radiobil.

det første at jeg sagde da jeg steg ud af det gråmetallic vidunder var at det føltes mest af alt som en blanding imellem en gokart og en radiobil eller var det en motorcykel og en radiobil. Uanset hvad så er det et køretøj der giver forskellige associationer. Man kan næsten også føle at man fører en racerbil når man sidder bag rattet. Eller som førstepiloten udtrykte et rumskib hvor at man lyttede til hit N hide med space invaders imens at man susede igennem hyperspace. Men hvordan føles det egentlig at føre ellert. Indstigningen er ganske nem selv for sådan en høj gut som mig dels fordi “dørkammen” er lav og smal. Og da hele øverste del af køretøjet åbner op i en næsten 70 graders vinkel var det en smal sag at hoppe ombord. Når man så sidder derinde bliver man mødt af en logisk indrettet førerplads. Der er digital instrumentering og en retningsvælger på instrumentbrættet der er nem at betjene. Og så er udsynet så godt som perfekt da man jo nærmest sidder i en boble af lexan. Kabinekvaliteten er heller ikke så værst i betragtning af hvilken slags køretøj at det er. Den føles bedre end de Kinesiske plastik el tuk tuk som alle sprittere åbenbart er begyndt at køre rundt i. Men hvis vi sammenligner med en 4-hjuler svarer ellerten lidt til en Citroén Visa fra midt 80erne. Selve køreoplevelsen er også en smule noget for sig selv. Da dette eksemplar har en eftermonteret børstefri motor knurrede den ekstra meget under igangsætning hvor at det lyder lidt som en cykelkæde der kører skævt og gnider opad tandhjulene. Selv når man er i fart kan man høre at kæden som forbinder motoren med éns baghjul snakker. Ja det er baghjul i éntal for en ellert er ethjulstrukket fordi at højre baghjul løber bare frit rundt i et lejre. Det er ikke på nogen måde forbundet til det drevne hjul. Styretøjet er selvfølgelig ikke assisteret men køretøjet vejer under 260 kilo så det føles ganske let. Og så styrer den nogenlunde præcist. Man ligger heller ikke så meget mærke til at man kører trehjuler. Og dog føltes den lidt nervøs når man kørte over 75 i timen det blev især forstærket da der var en svag sidevind under dagens kørsel. Så man skal helst ikke foretage nogen styreinput når man kører med højere hastigheder. Bremsepedalen føles til den uldne side men man har faktisk regenerativ bremsning som næsten ikke kan mærkes. Jeg mærkede kun en svag modstand når jeg lettede foden fra speederen. Jeg er bare imponeret over at et køretøj af denne kaliber overhovedet har én eller anden form for energirekuperation. Angående acceleration vinder man selvfølgelig ikke mange dragraces måske overfor en dagplejemor på ladcykel. Men den føles stadigvæk hurtigere end de der plastik tuk tuker at jeg har kørt et par af. Og under hård acceleration skal man korrigere en smule med rattet som hvis man kørte i en bil der momentreagerede da det med at man sender alle kræfterne ud igennem ét enkelt baghjul resulterer i lignende karakteristika.

Konklusion.

Efter at have kørt en ægte levende ellert hvad lyder dommen så på. Jeg synes at den er en sjov lille fodnote i bilens historie. Men at konceptet bag den stadigvæk er relevant nu hvor at selv de store bilkoncerner forsker i mulighederne for personlig og grøn mobilitet med ultra kompakte og urbane transportmidler. Hvor at det bedste eksemplar nok er Toyota i-road som også er en urban elektrisk trehjuler der låner hist og her fra både bil og motorcykelverden.

Hvis du ville læse om andre usædvanlige biler så må du endelig give linksne et kig.

Hvad er en city-el egentlig for en størrelse. Altså sådan rent juridisk. Hvis jeg husker rækkefølgen korrekt så er det en trehjulet bil der indregistreres som en motorcykel der må køres på bil og eller motorcykel-kørekort.
Men det er hvert tilfælde et lillebitte køretøj. Jeg tænker ikke at den fylder meget mere i bredden end en stor solomotorcykel.
Men indstigningsforholdende og pladsen er faktisk ganske god. Man sidder faktisk overraskende godt når man endelig sidder der.
Førerpladsen er også helt fint indrettet. Der er ikke meget at man skal forholde sig til men det der er. Er lige indenfor rækkevidde.

Biltest 955 Cayenne turbo.

Skrevet den af stoerner666

Hej velkommen til endnu en test. Sidste forår fik jeg endelig min Cayenne debut med en helt regulær 955 Ser. Jeg kunne rigtig godt lide motorlyden kvalitetsfornemmelsen i interiøret og hvor høj brugervenligheden var i infotainmentsystemet. Selv designet har jeg faktisk endt med at synes meget godt om. Men jeg eftersøgte noget mere pondus fra motoren af og synes jeg at gearkasse og køreegenskaberne føltes lidt middelmodige. Men i dag fik jeg endelig mulighed for at køre den “rigtige” takket været bilhuset Kalundborg hvis hjemmeside du kan se i linket nedenunder. Så vi forhåbentlig kan finde ud af om det er bedre når der står turbo på det.

Autohuset Kalundborg.

En stor turbomaskine.

Sidst vi kørte 955er fandt vi ud af at den ikke kørte meget bedre end dens søstermodeller Q7 og Tueareg. Jeg ved ikke om det er fordi at jeg forventede for meget af den. Men jeg havde nok regnet med mere nu hvor at det i de første mange år blev betragtet som den eneste sande sports-SUV og at det tilmed var én af de mest anerkendte sportsvognsproducenter at der stod bag den. Og det er samme middelmodige køreegenskaber at man møder i denne faceliftede udgave fra 2007. Den kører absolut ikke elendigt men måske bare lidt uinspirerende. For hvis du har kørt den gamle Tueareg med adaptiv luftundervogn så er det sådan nogenlunde at en 955er kører. Man har samme smidige styretøj som til gengæld føles en smule til den vage side. Imens at undervognen balancer komfort og dynamik ganske fint dog uden at mestrer nogen af delene til perfektion. Der synes jeg stadigvæk at E53 BMW X5 kører bedre. Og så synes jeg også at E53eren føltes mere selvsikker igennem svingene. Man mærkede i mindre grad at man kørte en stor og tung bil end at man gør i Cayenne. men den store forandring kommer i form af de ekstra heste fra motoren. Selvom at man ofte ikke ligger mærke til det. Under stille kørsel og fra 0 til omkring 50 i timen ved en hurtig acceleration der kunne jeg i hvert tilfælde ikke mærke nogen forskel i forhold til Seren. Men hvorimod i mellem-accelerationerne at der føles det virkelig som om at der kommer vind i sejlene. den trækker rigtig stærkt indtil at man slipper speederen. Det føles næsten også som at den kører bedre desto hurtigere man kører. Og selvom at den tarvelige Aisin automatgearkasse gør en dårlig entré. Så plejer 500 heste at hjælpe ganske godt selv hvis man kører i sådan en båd af en bil. Men jov gearkassen er bedre end den i ML63 fra samme periode men den skifter stadigvæk lidt slatten og så virker kickdown ikke så godt hvis man sammenligner med andre konvertergearkasser fra den tid af. Og selvom at manuel program virker fint så sætter det ikke lige min verden. Men dog så tilfredsstiller det på én eller anden måde éns krokodillehjerne med at rykke i sådan en stang. Men ellers kan jeg af store pluspunkter nævne at interiøret føles helt perfekt angående finish og materialevalg. Dette eksemplar havde læderpakken som tilføjede læder til instrumentbræt og de øverste dele af dørpanelerne og det er noget at jeg synes der højner den generelle kvalitetsfornemmelse. Og så synes jeg at motoren lyder ganske fint. Turboladerne tager noget af lyden så man har ikke den helt rigtige fuldfede suge V8 lyd. Men den konstante susen fra afgangsrørene under hård acceleration giver også et eller andet. For mig vækker det associationer til en kraftfuld blæst eller et jetfly under takeoff. Og så synes jeg at infotainmentsystemet virker ganske godt selv efter nutidig standard. Det var også noget at jeg roste i den første Cayenne test. Jeg synes at der selv idag er visse grafiske brugerflader der er mere forvirrende indrettet end i dette system. Og så er det med at betjene det med en drejeknap altså ikke så dårligt som folk gør det til. Og så er det en af de biler hvor at faceliftet ikke føles som noget der bare lige er klistret på den nye front og bagende går fint i spænd med det oprindelige design men hvor at det stadigvæk giver et nyt eller anderledes look.

Konklusion.

Efter at have kørt den store kanon indenfor 955 Cayenne. Så synes jeg at den faktisk klarede det fint nok. Den føltes ikke decideret bedre end Seren. Jov den er helt klart hurtigere fra mellem acceleration og op men motoren lyder ikke ligeså godt og så kører begge varianter stortest ens. Selvom at turbo har et mere omfattende sæt køreprogrammer og indstillinger som også burde ændre drivlinjens respons. Og så synes jeg ikke at den adaptive luftundervogn tilføjede noget til køreroplevelsen. Jeg mærkede i hvert tilfælde ikke nogen forskel om den stod i komfort eller sport. Så min endelige dom må vel værre at den ikke føles bedre men at den føles anderledes.

Hvis du ville læse om andre smarte SUVere så må du endelig give linksne et kig.

Udover turboladerne så ville jeg sige at direkte indsprøjtning var en vigtig tilføjelse til motoren i forhold til Seren som stadigvæk kørte med multipoint indsprøjtning.
Modsat så mange andre biler så synes jeg ikke at faceliftet støder så meget sammen med det oprindelige design.
Interiøret er typisk Porsche men det er faktisk ment som et komplement. For ergonomien er i top og kvalitetsfornemmelsen høj og så er der ikke så meget ligegyldigt at der forstyrrer kørslen. Og nå ja så er detaljer såsom tændingslåsen til venstre side fra ratstammen og instrumentklyngen med instrumenter i en række meget on brand som man ville sige nu til dags.

Biltest Suzuki Vitara 1.4 PHEV.

Skrevet den af stoerner666

Hejsa velkommen tilbage til endnu en test fra vores andenPilot som ville give sin mening til kende om hvordan og hvorledes sådan en bette Vitara køre.

Styretøjet går meget smidigt præcist og nemt at håndtere ikke noget gøjl og pjat. Det virker som det skal. Bremser virker utroligt godt bremsning ved forsigtighed og hårdbremsning virker godt. Instrumenter og skærm/headunit er ikke overraskende godt det er langsomt og ikke særligt responsivt man skal virklig koncentrerer sig for at ramme rigtigt og trykke længe nok på de meget små felter på skærmen. Adaptiv fartpilot virker rigtigt fint bremser stille ned ved tæt trafik. Og når det løsner sig op gasser den roligt op igen. Den almindelige fartpilot holder den jævne fart fint selv ned af bakker holder den angivne fart perfekt. Gearskift virker for mit vedkommende lidt hård i forhold til gamle fossil biler kan være faktisk endnu blødere og sætte i gear. Men gør den dog stadig rigtigt fint syndes bare det er lidt underligt at en nærmest fremtidens bil ikke er bløde i skift af gear. Kobling og koblings punkt er også ganske fint den er meget ledt kørt .

Designet på bilen er typisk Vitara ikke min kop te men alligevel ikke så pæn som første årgang Vitara da den var pænere efter mit synspunkt. Men den har panorama tag.

Køreegenskaber: køre lækkert med fint bundtræk og meget lydløs i forhold til den har panorama tag åben og alle vinduer åbne er den meget støjsvag. Men den ligger godt på vejen og jeg følte mig hurtigt sikker i den. Kører super godt.

Radio/lyd: den har Android Auto men dog med kabel og ikke med bluetooth som dog virker fint. Selve lyden fra højttalerne var ikke overraskende højt og klar lyd men det virkede fint.

Kørekomfort: Angående kørekomfort er Vitaraen meget middelmodig. Undervognen er ikke knusende hård. Men det er til gengæld heller på flyder niveau. Og da hverken for og bagsæder er noget at råbe hurra for er det en middelmodig oplevelse.

Hvis du ville læse om andre crossovere. Må du give linksne et kig.

Dette eksemplar i Adventure udstyrsniveau. Mangler efter vores mening ikke noget når vi taler mængden af standardudstyr.
Pladsforholdene bagtil er ikke ligeså gode for høje personer som i Lynk & Co vi testede sidste uge.
Den lille 1.4er havde efter vores observationer ikke for meget bøvl med at trække en større bil. Faktisk havde den et ganske fint kraftoverskud.

Biltest Lynk & Co 01.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en test. Kan du nævne én bil der ikke er mulig at købe men kun at leje. Hvis du har svaret Lynk & Co så har du svaret rigtigt For det er den eneste der bliver skrevet om i denne artikel. Men til at starte med ville jeg bare undskylde den lange tids inaktivitet på bloggene. Men det skyldes at jeg er blevet en del af et tophemmeligt projekt at jeg desværre ikke kan afsløre noget om på nuværende tidspunkt. Men som at jeg ville skrive mere om så snart jeg får tilladelse til det. Men jov tilbage til prologen. For hvad er Lynk & Co for en størrelse udover at det lyder som navnet på en mellemstor Dansk virksomhed. Det er såmænd et af Geelys mange foretagender du ved dem der har med Volvo og Polestar at gøre. De sidder udefra hvad at jeg kunne forstå et sted imellem Geely selv og deres andet brand Zeekr når vi taler prisklasse. Men tænker også at vi har haft nok snak for i dag for lad os komme til testen.

Rigtig fornuftig brugsbil med kludder i Infotainment.

selvom at dagens tester på ingen måder er perfekt så har den også virkelig mange positive kvaliteter. Til at starte med har man et ganske fint interiør når vi taler om finish og materialevalg. Der er et interessant mix af materialer og så føles det som at det hele er nogenlunde iorden skruet sammen. Det er næsten også befriende at værre i en ny bil med stofindtræk eftersom at så mange af selv de billigere biler i dag er bestykket med kohud i interiøret eller noget der bare skal forestille noget at man har skrabet af ryggen på en ko. Ergonomien i førerpladsen er også helt regulær. De mest brugte funktioner bliver betjent med fysiske knapper og taster og så er selv fartpiloten nem at betjene med simple ratmonteret knapper. Men når vi ser på kørekomforten er det lidt en discountede fornemmelse. Undervognen er faktisk ganske blødt affjedreret og gudskelov for det. Men der er ikke meget at hente fra for og bagsæder især sæderyggen er lidt til den hårde side. Og selvom at man har lidt bedre støtte foran er det ikke noget der batter i det store billede. Men pladsforholdende bagtil er ganske fine selv en høj person som mig sad godt med god plads til både hoved og ben. Men det største minuspunkt ved interiøret er vel nok brugeroplevelsen i at betjene infotainmentskærmen. Touchskærmen føles sløv angående tasteinput. Man skal foretage sine input stille og roligt og så vente på at den svare. Og så føles det også om at systemet til tider føltes overbebyrdet når man havde flere funktioner kørende samtidigt. Og ligesom med så meget andet kan kompatibilitet også have indvirkning på ens brugeroplevelse. Vi havde to smartphones at vi skiftedes til at koble til Android auto under kørslen. Min egen Samsung Galaxy A32 og førstepilotens Xiaome red-mi. Vi havde koblet red-mi til under den første halvdel af turen hvor at det viste sig at systemet åbenbart var dårligt optimeret til min vens mobil ved at havde problemer med at holde forbindelsen og at man på andre måder bliver smidt ud af android auto. Men derimod Kørte min Galaxy upåklageligt. Med en helt stabil forbindelse og fuld funktionalitet hele tiden. Det viser lidt at smartphone mærke og model spiller ind på hvor høj kompatibilitet at man kan opnå. Af andre små svipsere kan blandt andet nævnes at skiltegenkendelsen af og til misser eller misidentificere en hastighedstavle og at assistentsystemerne kan værre lige lovlige invasive med hensyn til deres “trang” til at alarmere føreren selvom at man fører bilen på helt fin og forsvarlig vis. Men når man faktisk får lov til at føre bil når man føre bil. Ligger man mærke til at 01eren kører ganske fint. Man har en undervogn der som nævnt før spiller større på komfort end på dynamik imens at styretøjet styrer let og flydende men som også føles bare nogenlunde præcist. Vind og rullestøj er også nede på acceptable niveauer selv ved 130 i timen. Selv den turbolens der ofte plager biler der er udstyret med både tagrælinger og glastag bemærkede jeg ikke meget af. Angående motor og gear er man også nogenlunde kørende. Man er bestykket med en 1.5 liters 3 cylindrede turbomotor som er koblet til en såkaldt hybridgearkasse med 3 fremadgående gear. Sådan at jeg kunne forstå på det er en hybridgearkasse en automatgearkasse hvor at traktions-motor starter-generator samt andre komponenter i hybriddrivlinjen er integreret i gearkassehuset. ude på vejen kan man godt under vise omstændigheder både høre og mærke når benzinmotoren sparker igang men ellers kører det hele ganske smidigt. Gearkassen føles næsten som en trinløs gearkasse med den måde at gearskiftene går næsten ubemærket hen. Og selv under hård acceleration gør motoren ikke meget væsen af sig. Men hvor at den stadigvæk belønner én med et ganske fint kraftoverskud. Det eneste der virkelig irriterer mig ved drivlinjen er at bilen kun kan lades med den helt langsomme type AC opladning. Det resulterede i at vi stortset ikke brugte den elektriske del af drivlinjen fordi at bilen ikke kunne nå at oplade særligt meget selv under frokostpause eller da vi gik ud i byen for at skaffe aftensmad.

Konklusion.

Efter at have kørt min første Lynk & Co som nok er den eneste i lang tid. Nu hvor at det er et mærke at man egentlig ikke kan købe her i landet men hvor at man kan leje den igennem Hertz. Hvad lyder dommen så på. Jeg synes faktisk at den gør jobbet brugsbil ganske fint. Men det er der massere af andre crossovere der også gør. Selv hvis vi holder os inde for Kineserbiler er der jo MG EHS som jeg selv gav en ganske positiv anmeldelse. Så det er lige spørgsmålet om hvor meget mening det giver at begynde at sælge 01eren på det Danske marked.

Hvis du ville læse om flere biler af den hybridagtige slags må du endelig give nedenstående links et kig.

Infotainmentsystemet var virkelig kræsen angående hvilken smartphone at vi koblede til Android Auto. Man kunne gå fra at alt virkede upåklageligt til noget ustabilt og langsomt skrammel. Generelt synes jeg bare at brugeroplevelsen var noget makværk når det kommer til betjening af touchskærmen og systemets generelle præstation.
Men ellers er interiøret helt igennem godkendt og så er pladsforholdende gode selv bag i båden.
Når vi taler design er 01eren en crossover ligesom så mange andre. men jeg kan godt lide at man har prøvet at gøre den interessant med nogle spændende smådetaljer.
Jeg kan især lide fælgene som både har et interessant design og en fed detalje med at to af lommerne i egerne er malet anodiseret blå.
Drivlinjen gør en ganske fin entré med et godt kraftoverskud og en støjsvag betjening.
AC opladning er bare noget gammelt langsomt lort for at sige det mildt. Men det er nok det at man må slæbes med når man kører hybrid i denne prisklasse. Men jeg er ikke ekspert i hybridbiler så det er bare et gæt.

Veterantest Ford Ranchero årgang 1979.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen til en ny veterantest. Jeg har kørt rigtig mange Amerikanere efterhånden. Selvfølgelig har jeg kørt alle de ikonisk så som Corvette Mustang og 68 Camaro. Men jeg har også været heldig at værre fører på noget så obskurt som en Corvair Monza fra 64. Men idag fik jeg endelig kørt ford pendanten til Chevrolet El Camino. Og Jeg kan allerede nu sige at den er et ganske fint alternativ til konkurrenten fra Genereal Motors. Men ellers sige mange tak til Henrik for at vi måtte låne denne sjældne udbudte truck-car som for øvrigt er til salg. Du må endelig give linket nedenunder et kig det ville føre dig til annoncen.

Annonce på marketplace.

Er det en Cruck eller er det en Ute.

Personbils baseret ladbiler går faktisk under flere forskellige navne eller betegnelser. Blandt andet er den semi-officielle betegnelse coupe utility imens at Australierne kalder dem Utes som er en forkortelse af ordet Utility. Det er forøvrigt et tilnavn at de bruger om alle typer ladbiler. Men at det i vores del af verden mest af alt bruges på peronbilsbaseret ladbiler såsom Ranchero El Camino og Holden Commodore. Mon nok det mest kuriøse tilnavn til denne type biler er vel Cruck som selvfølgelig er en sammentrækning af car og truck. Det lyder mest af alt som navnet på en bøvet type gummisko men hvor at det dækker ganske fint over hvilken biltype at det er. Da coupe Utilitys ofte er bygget på store sedan biler hvor at man bare har et lad der ikke er adskilt fra førerhuset men bare er en udvidelse af karroseriet. det har efter min mening altid givet et interessant udseende rent æstetisk. hvor at man har den praktiske anvendelighed som i en lille ladbil men i en mere stilsikker pakke. Dagens testbil er helt sikkert også en stilsikker pakke. Selvom at jeg bedre kan lide årgang 72 Rancheros udseende. Så står denne 79er altså ganske fint i baudeux metallic og med American racing fælge. Jeg kan især lide den V formede frontgrill og den lave slanke silhuette når man ser bilen fra siden af. Og så synes jeg at den står godt med hensyn til frihøjde nu hvor at bagdelen er hævet lidt i forhold til forenden med hjælp af form for luftbælge. Angående køreegenskaber er Rancheroen typisk Amerikaner på godt og ondt. Man har en lidt blød undervogn og en ulden bremsepedal ligesom at styretøjet er overboostet i assistance og vag i sin evne til at kommunikere feedback tilbage. Men jeg synes virkelig at man har misforstået pointen ved denne bil hvis man dømmer dens køreegenskaber på samme vilkår som andre mere typiske entusiastmodeller. Jeg synes at den giver høj køreglæde bare på en anden måde end hvad os entusiaster typisk dikterer til os selv. For det her er bilen der ligesom de fleste andre klassiske US biler får én til at geare ned og nyde stunden og akten i bare at cruise afsted imens at man leger en smule med gassen. Og det synes jeg også er køreglæde bare på en anden måde. Men med en rigtig V8er under hjelmen lyder det også godt når man leger med gassen. Som jeg har nævnt før så har de gamle stødstangs V8ere stadigvæk en hvis tiltrækningskræft. Selvom at jeg har kørt mange hurtige og sofistikerede euro og Japaner V8ere. Så er noget sundt US stål stadigvæk helt igennem godkendt. Det er også en af de slags motorer hvor at jeg synes at den lyder noget bedre i virkeligheden end på video. Selv en smallblock i en Camaro lyder og føles så meget mere i live sammenlignet med mange moderne biler når man har lugten og alle viberationerne. Men Rancheroen føles helt klart også som om at den lever i bedste velgående. Under tomgang gurgler den som en tunet fiskekutter krydset med en stortromme imens at bilen vugger fra side til side når man gasser motoren op ved stilstand. Men når man laver en hurtig acceleration får man alt den herlige indsugningsstøj imens at der kommer et raspende brøl fra udstødning imens at gearkassen under visse omstændigheder giver et lille tilfredstillende ryk under opskift. Men ellers må dommen vel lyde på at det her er en total iorden sommerbil og så synes jeg personligt at den er et fedt alternativ til en Mustang som der jo er så mange der har som sommer Amerikaner.

Hvis du ville læse om flere Amerikanerslæder må du endelig give linksne et kig nedenunder.

Jeg har sagt det en milliard gange før men der er altså et eller andet over synet af en V8er i motorrummet.
Interiøret er selvfølgelig dejligt simpelt sammenlignet med nye biler. Men hvor at man stadigvæk prøvede at give det noget flair med indlæg og pyntelister i trælook.
nogle gange må en bil bare godt se rå og sej uden at skulle værre elegant eller yndefuld.
Set skråt bagfra kan man især lægge mærke til forskellen i frihøjde fra bagaksel til foraksel.

Biltest Bentley Continential Flying Spur.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en test. Der er vist ingen tvivl om at vi har kørt rigtig mange Fancy biler fra de helt dyre mærker. Og selvom at jeg ikke går aktivt efter prestigemærkerne så takker jeg absolut ikke nej til at sidde bag rattet i en Ferrari Porsche Maserati eller Rolls Royce. Så da jeg skulle have min Bentley debut idag var det en mulighed der på ingen måder blev viftet væk til siden. Og så ville jeg bare sige endnu en gang tak til MLA motors for at jeg måtte låne dette yderst stolte køretøj du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.

www.MLAmotors.dk

Neoklassisk supersedan.

Når man tænker på biler med Britisk retrostil. Er der lavet nogle virkelige brølere igennem tiden. Især Jaguar S type og Rover 75 er designs hvor at tanken bag var god men hvor at man i praksis følte at de mere lignede en karikatur af Britisk bildesign fra midten af forrige århundred end selvstændige designs. Og så har tiden heller ikke været flink ved denne trend da de ikke har ældes fantastisk tværtimod tænker jeg. Men der er også biler der bærer den neoklassiske stil rigtig godt selv efter nutidig standard hvor at jeg især kommer tilbage til Jaguar X100 XK og Chrysler 300C. Men det dyreste og mest imponerende eksempel er vel dagens tester. Den ser ikke yndefuld ud i konventionel forstand men hvor at den nærmere udstråler en maskulin elegance eller en rå skønhed om man vil. Men det er virkelig en imponerende bil når man ser den i levende live. Og modsat især sådan noget som 300Ceren og Rover 75 ser Continentialen dyr og eksklusiv ud. Alt fra metalgitret i frontgrillen til de store alufælge udstråler bare ultra luksus og Britisk overklasse mere end nogen anden bil at jeg har ført. Men også når man kigger på de små detaljer såsom kromfinishen i pyntelisterne og mellemrummene imellem døre motorhjelm bagsmæk og så videre. Der kan man bare se at Bentleyen er en kvalitetsbil i milionklassen hvor at man bliver mindet om at der altså er forskel på at se dyr ud og faktisk at værre dyr. Også når man stiger ind i kabinen ved man med det samme at det her er noget af det ypperste indenfor automobil kunst. Man har det ikoniske dobbelt cockpits instrumentbræt og så er alle overflader som i alle overflader polstret med de mest udsøgte materialer i den højeste kvalitet. Ja selv ratstamme coveret er beklædt med læder som er et område at selv luksusbils-producenter overser normalt. En anden ting der kendetegner interiørerne når vi taler luksusbiler i den helt tunge liga er at selv den mest ligegyldige knap er udført i et virkelig lækkert materiale. Ja selv de få knapper der stadigvæk var udført i plastik føltes ganske tilfredstillende at betjene. Og ligesom med Jaguar X351 og andre Britiske luksusbiler kan Flying Spur sagtens slippe afsted med kromdetaljer i interiøret uden at det ser billigt og smagløst ud. Men noget der efter min personlige mening kan få en bil til at virkelig virke kvalitetsbetonet er et flot indrettet motorrum. Og der skuffer den heller ikke. Alt er fint pakket væk men hvor at man stadigvæk har de blottede alu indsugningsmanifolder på W12eren. På den måde bliver der stadigvæk hintet til at der ligger en stor og potent maskine i maskinrummet som ikke er dækket alt for meget til med et grimt plastikcover.

Den flygtende hval.

Jeg er normalt ikke meget for at rose vores konkurrenter ovre på bilmagasinet. Men det ville jeg gøre nu her da jeg for et par dage siden læste deres test på Hongqi E-HS9 hvor at de beskrev køreegenskaberne som at det føles som at ridde på en flygtende hval. Det synes jeg er en ganske god og sjov beskrivelse og metafor. Både fordi at det gav mig et sjovt mentalt billede og at det netop beskriver ganske godt hvordan at en højtydende luksusbil kan føles ude på vejen. Og efter at jeg har kørt Flying Spur synes jeg helt klart at den føles som en hval i flugt. Styretøjet er ganske fint vægtet men det føles lidt vag angående med at det kommunikerer feedback tilbage og hvor præcist at det føles. Så alt i alt føles det meget middelmodigt. Der imponerer undervognen mig faktisk rimelig meget. Det er virkelig den første adaptive undervogn hvor at jeg faktisk kan mærke forskel på de forskellige indstillinger. Man kan virkelig gå fra ganske komfortabelt til næsten BMW agtig dynamik. Og selvom at den aldrig bliver ligeså adræt som en gammel E38er på gevindundervogn så synes jeg stadigvæk at den føles overraskende agil. Selvom at ifølge nogle at Bentley taber lidt til Rolls Royce på unikheden ved at de ifølge dem kører som en forvokset 7 serie. Så synes jeg netop at det lidt er essensen ved brandet også når vi ser historisk på det så har det oftest været bilen at man selv ville køre i modsætning til Rolls Royce som mere appellerede til dem der hellere ville lade sig køre rundt med. Angående motor og gearkasse er man også yderst godt kørende. W12eren føles ufattelig potent men også sofistikeret og raffineret. Man har et kræftoverskud uden lige som jeg føler kan blive hidkaldt med meget kort varsel takket værre den hurtige speederresponse. Gearkassen skifter ganske smidigt imens at den reagere prompte når man bruger skiftepadler eller gearstang. Men jeg synes især at automatisk sportsprogram går rigtig godt til motorens temperament. Når vi skulle overhale en langsomkørende Renault med en acceleration fra stilstand satte jeg den i sport automatic og så snart det skiftede til grønt trykkede jeg speederen i bund indtil at vi nåede fartgrænsen. Motoren udsteder et arrigt vræl imens at snuden på bilen letter en smule som var det en hurtiggående yacht der kom op at plane. Det er som om at fanden tog ved den når man gav den noget at leve af. Og det er nok noget af det at jeg har endt med virkelig at kunne lide ved en Bentley i forhold til andre fancy biler er at man har en højtydende og ganske velkørende bil med et karismatisk design. Men hvor at man stadigvæk har et virkelig luksuriøst interiør og virkelige gode pladsforhold bagi.

Konklusion.

Efter at have kørt en rigtig luksusbil som en rigtig luksusbil hvad lyder dommen så på. Jeg synes som oplevelse og ikke bare køreoplevelse er den virkelig imponerende. Det er virkelig én af de mest imponerende biler at jeg har haft til test. Og ligesom med de andre prestigemærker er der altså et eller andet ved at man siger at man har kørt Bentley der får selv folk der er ligeglade med biler til at spørge interesseret. Men da I ved at jeg er en person der kan have det ligeså sjovt i en bil til 4000 som i en til 4 millioner. Er det ikke så meget mærket livstilen og statussen der interessere men derimod hvordan bilen får én til at føle. Og som jeg også ofte siger så kan mindre også gøre det.

Hvis du ville læse om andre prestigebiler må du endelig give nedestående links et kig.

Noget af det eneste der virkelig er med til at datere denne bil er infortainmentkærmen og displayet i instrumentklyngen. Ellers er det bare klassisk luksus der på en måde aldrig går af mode.
Selvom at Flying Spur bag rattet opfører sig som en forvokset supersedan så har bagsædepassagerne stadigvæk mange faciliteter og gode pladsforhold.
Af mangel på bedre ord ville jeg sige at W12eren lyder som en VR6er på steroider især når den kommer op i den højere ende af omdrejningsregistret. Og så ser den bare rigtig godt ud i motorrummet jeg føler virkelig at det med at indrette motorrum til også at se æstetisk behagende ud er en døende kunstform især med elbilernes indtog.
Elsker virkelig fælgenes design. De passer perfekt til Bentley fra 2000erne af.

Biltest R50 Cooper S JCW GP.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en test. I ved jo at jeg elsker GTIere og at jeg i særdeleshed har en forkærlighed for R50 Cooper S. Jeg synes at kombinationen af gokart-agtige køreegenskaber et præcist styretøj og den kompressorladet Tritec motor giver én en yderst køreglad bil der er nem at mestre men som jeg stadigvæk føler kan give erfarne chauffører god og langvarig underholdning. Og hvis du ville have den hurtigere stærkere og mere sjældne udgave så skal du simpelthen vælge John Cooper Works Grand Prix. Især Grand prix er vigtigt at lægge mærke til for her får du den helt fintunet og toptrimmet udgave uden bagsæde og bagvisker-træk men med kulfiber GT vinge på taget og 200 heste. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til FK auto uden for Skanderborg for at vi måtte låne dette særlige klenodie til dagens test. Du må endelig give deres side på bilbasen et kig i linket nedenunder.

FK auto på bilbasen.

Et sandt trackday-våben.

Når man stiger ind i GPeren er der meget der virker bekendt men heldigvis også meget der er opgraderet eller ændret til det bedre. Blandt andet har man originale Recaro forstole som yder betydeligt bedre støtte end de standard Cooper S sæder. Både hvad angår sædehynden og ryggen. Men hvor at man stadigvæk sidder ganske komfortabelt. Man har også et mere sportsligt udseende treeget dellæder rat hvor at øvre og nedre halvdel af ratringen er beklædt i alcantara. Men den største ændring i interiøret er nok bagsæde anulleringen. Ja for i vægtbesparelsens navn har man smidt bagsædet over skuldren og monteret en tårnstiver/H selestang bag forsæderne. Og ligesom at jeg lagde optil i prologen så er sprinkler og hviskertræk til bagruden også anulleret for at spare hvert enkelt gram. Men dog har man stadigvæk klimaanlæg radio og fjernbetjent centrallås. For helt spartansk skulle det helst ikke værre. Men jeg kan virkelig også godt lide at eksteriøret er blevet gejlet ekstra op. For eksempel har man dybere skørter og kofangere og en ægte kulfiber tagvinge. Og så har den fået fuld krigsmaling med røde spejlkapper og detaljer og John Cooper Works i fed skrift rundt omkring på bilen. Jeg kan især lide detaljen med at man har 0196 skrevet på siderne af taget. Som er en hentydning til at dette eksemplar er JCW GP 196 ud af blot 2000 produceret. Men hvordan kører den spørger du sikkert. Allerede når man kører stille kan man sagtens mærke at man har en strammere undervogn og et tungere styretøj end den standard Cooper S. Men den styrer virkelig præcis både hvad angår de små korregeringer og de store styreinput. Og da man har den strammere undervogn og stivere karrosse føles den endnu mere gokartede og fokuseret. Selv da jeg prøvede at lave mit første ordenlige træk op til motorvejsfart lavede den hverken hjulspind moment reagerede eller havde andre lumske bagtanker. Anden piloten lærte også denne bil at kende hurtigt i sådan en grad at han faktisk kunne have det sjovt med den ved at selv lave nogle små accelerationer og teste svingegenskaberne. angående motor er man også opgraderet. Og forøgelsen til 200 heste kan man sagtens mærke det føles faktisk som en hurtig bil nu men uden stadigvæk at føles frygtindgydende. Det er simpelthen den rette mængde heste som jeg sagde under kørslen. Men den lyder også mere olm nu. Hvis den standard cooper S lyder som en brunstig håndstøvsuger så må GPeren lyde som en psykotisk industri-støvsuger. Kompressorens hvinen bemærkes endnu mere imens at har man en gal raspen fra sportsudstødningen som kvitterer med et eller flere knald når der motorbremses. Jeg synes at det lyder ganske fedt fordi at det lyder ægte og ikke falskt eller som noget bilen bevidst er designet til at gøre som det er tilfældet med så mange nye performance biler idag.

911 GT3 RS inden for Mini.

Efter at vi har kørt det der næsten må siges at værre BMW miniernes svar på en 911 GT3 RS. Hvad lyder dommene så på. Til at starte med synes vi selvfølgelig at den er helt fantastisk. Den er sjov sjælden og letkørt og stærkt vanedannende. Jeg ville så tilføje at selvom at den måske ikke kører meget bedre end den normale Cooper S så leverer den en endnu mere intens og fokuseret udgave af den køreoplevelse at jeg elsker standard modellen for. Det er også den analoge og nærværende oplevelse at folk elsker at himle op om idag. Og selvom at jeg personligt nok ikke synes at den er de ekstra penge værd så kan jeg virkelig godt forstå hvorfor folk køber GPeren.

Hvis du ville læse om R50 Cooper Sere eller bare om andre GTIere så må du endelig give linksne et kig.

På dette eksemplar var den originale luft til luft intercooler erstattet af denne vand til luft intercooler der var produceret af Mini Madness.
I den sidste Cooper S test ytrede jeg mig over at jeg godt kunne lide at den så underspillet ud fordi at tagspoileren var stiligt integreret og ikke stak ud som en flækket kano på bagsmækken. Det er syndt at sige at GP versionen ser underspillet ud for her er det bare flækket kano level 9000 med det her kulfibersejl.
Uden bagsæder er det her enten den mest upraktiske hatchback eller byens vildeste pizzabil.
Recaro stolene er en stor opgradering i forhold til standard møblementet.

Biltest E87 118D.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en test. Jeg har testet og ejet en del biler af den bimmeragtige slags efterhånden. Mange dårlige mange gode. Det har primært været de større eller de mere prestigefyldte modeller at jeg har haft under lupen. Så 3 serier og andet skrammel har ikke sagt mig det store. For så kan man i min bog ligeså godt køre Mazda 3 eller Corolla. Hvis det er en ægte M så er sagen selvfølgelig en anden. Men når det er sagt så er E87eren nok den indstigningsmodel der har vækket min interesse mest. Og mest af alt på grund af konceptet bag den. I ved jo at jeg ikke er den største hatchback fan men til gengæld er jeg stor fan af baghjulstræk. Og de to ting kombinerer E87 hvor resultatet er en konfiguration der ikke er set en gang siden 70erne. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til cars for you. For at gøre denne test mulig. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.

PR design ApS.

Mondæn og udsædvanlig på samme tid.

Der er få biler der kan krediteres med at værre både mondæne og usædvanlige på samme tid. Men E87 har helt klart æren af at værre én af de få der kan det. Men jov den er mondæn fordi at den bare er sådan en gængs fugl på vores breddegrader. Og hvis vi fortsætter med ornitologi-metaforene så er det bare sådan en kedelig og grå Stær at have i kikkerten. Næsten alle E87ere er enten hvide eller grå hvor at det altid er en gammel nisse eller en salgs-trainee der sidder bag rattet. Og så er den fra den der bøvlet Chris Bangle æra hvor at mange af designsne splittede vandene og skabte meget kontrovers. Og hvor at nogle af dem har ældes yndefuldt imens at de fleste af dem bare har fadede ud i den ligegyldige grå masse af hverdagsbiler. Og hvor at de er nogenlunde ligeså provokerende at se på med nutidige øjne som filmen Easyrider er for et moderne publikum. Men når det er sagt så ser den en milliard gange bedre ud end den nuværende 1 serie med chassiskoden F40. E87eren ser lidt mere bøget og underlig ud end W176 A klasse. Men på underlig vis har den sin egen charme især som 3 og 5 dørs hatchback. Og Modsat F40 1eren som efter min mening virkelig bare ligner en Hyundai i20 med BMW logo og grill. Så kan man med E87 godt se at de prøvede at bibeholde de klassiske bimmer proportioner men hvor at man stadigvæk holder sig indenfor hatcback formen. Men det der gør denne bil usædvanlig efter min mening er konfigurationen af drivlinjen. Hatchbacks med langsliggende motorer og baghjulstræk er ikke noget usædvanligt i bilhistorien man har blandt andet AMC Pacer og Gremlin. Selv Toyota Starlet trak på baghjulene i den første generation. Jeg tror helt klart at denne bil er en af de absolut sidste baghjulstrukne hatchbacks. Den er i hvert tilfælde den sidste af sin slags i det 21ende århundred at jeg lige kan komme i tanke om. Men hvordan kører og føles den så. Når man stiger ombord bliver man mødt af et interiør der er fyldt til randen med billigt og hult plastik. Det er ikke ligeså lousy som i 2 serie active tourer men det er stadigvæk rimelig slemt. Der var det noget bedre bare én generation tilbage hvor at selv en E46er havde en nogenlunde anstændig finish i kabinen. Men alt det basale virker til gengæld rigtig godt. selvom at man har den bøvlede type blinklys stilk som BMW benyttede sig af den gang så er alt andet meget ergonomisk indrettet. Man har for eksempel en lille radio som er nem at justerer på under kørslen, Og det samme er justeringsmulighederne til klimaanlægget. Så lige der gør det ikke noget at man ingen former for rat betjening har da alt er inden for rækkevidde samtidig med at det er logisk placeret. Man har også en god kørestilling og så er der fint udsyn ud af bilen imens at førersædet yder fint komfort og støtte. angående køreegenskaber er man godt stillet. Undervognen er lidt kontant sat op men hvor at det ikke føles som hårdhed for hårdhedens skyld. For den ligger ganske fint i svinget af sådan en husmor-model at værre. Styretøjet styrer præcist både hvad angår de små koregeringer og de større styreinput. Og så er der den helt rigtige tyngde i styreapparatet. Angående motor og gear går det også helt fint N47 motoren lyder som en våd prut ligesom alle andre diesel række4ere. Men hvor at den belønner én med et godt kræftoverskud over hele omdrejningsregistret. Den 6 trins manual har korte præcise og smidige gearskift imens at koblingen er nem at betjene samtidig med at den har den rette vægt i pedalen.

Zim zala-bimmer det var alt for den her 25 øre.

Efter at have haft min 1 serie debut hvad lyder dommen så på. Jeg tænker på at det her er en bil der nok er mere interessant idag når man bedømmer den på baggrund af hvad der er af nye modeller i dag. Jeg tror bare ikke at hele konceptet med en lille premium-hatcback med baghjulstræk er noget at der ville blive ført ud i livet i dag. I hvert tilfælde ikke hvis vi holder os til rene fossilbiler. For Mercedes har altid lavet A klassen med forhjulstræk og BMW selv hoppede med på samme galej med 1 serien her for efterhånden nogle år siden. Så selvom at Bayersk ingeniørkunst har gjort underværker for den forhjulstrukne platform i form af R50 Mini Cooper S. Så er jeg stadigvæk lidt af en purist der synes at en ægte levende bimmer trækker på bagpoterne. Det er også derfor at jeg synes at en rigtig Mustang er en S550 og ikke en Mach E og at en ægte Porsche er en Cayman eller 911 og ikke Cayenne. Der er bare nogle ting der helst ikke skal trylles for meget med. Det er også en anden grund til at jeg godt kan lide E87eren for hvad den er. Man prøvede at gå i en anden retning men uden fuldkommen at glemme sit ophav og sande identitet.

Hvis du ville læse om andre biler af den bimmeragtige slags må du endelig give linksne et.

Finish og materialevalg er sku noget af en tynd omgang. Men alt det vitale i førerpladsen altså indretning/ergonomi kørestilling og udsyn er simpelthen bare som det skal værre.
I forhold til en W176 A klasse kan E87eren godt se lidt aparte ud i proportionerne. Men til BMWs forsvar kan jeg sige at den ser meget pænere ud end den nuværende 1 serie men også meget pænere ud end de A klasser der eksisterede i 2004 da E87eren kom på markedet. Det her var en trendy og stilfuld lille premiumbil og ikke noget der lignede en nedgroet negl krydset med en klovnebil og en gammel fastnet-telefon.
N47 motoren var et af de nye motorvalg der blev tilgængeligt ved det første facelift der kom i tredje måned 2007.

Biltest VW Armarok V6 TDI.

Skrevet den af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en test. Modsat mange andre europæere er jeg ikke allergisk overfor en god ladbil. Tværtimod så har jeg haft mange gode køreoplevelser i ladbiler uanset om det er en F150 Harly Davidson en funklende ny Ram 1500 eller bare en gammel Nissan Kingcab D21. Jeg overvejer også kraftigt om min næste bil skal værre en pickup. Men jeg har faktisk aldrig kørt Armarok men det blev der lavet om på idag. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til Autocentralen på Egtvedvej i Kolding for at vi måtte låne dagens tester. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.

www.autocentralen.com

En bundsolid arbejdshest.

Selvom at det fornuftige valg af arbejdsbil på vores breddegrader er en kassebil så kan en rigtig ladbil altså et eller andet i min bog. Og efter at jeg har kørt den for første gang så synes jeg at Armarok klarer skærene ganske fint. Til at starte med sidder man ganske godt. Kørestillingen er høj og oprejst som det skal værre i en pickup og SUV. Og så har man bare bedre forstole end i for eksempel multivan T6 som jo var en shuttlebus med en nypris på over 800.000. De giver bedre støtte samtidig med at man sidder mere komfortabelt. Selve køreegenskaberne er selvfølgelig ikke noget at råbe hurra for selvom at den kører meget bedre end min gamle Pajero MkII. Den føles mindre nervøs og mere retningsstabil på motorvej end hvad ældre biler gør med body on frame konstruktion. Og så styrer den også lidt mere præcist end andre 4x4ere da man er bestykket med tandstangsstyring modsat snekkestyretøj som er det der ofte anvendes på denne biltype. Et personligt pluspunkt er at der er en smule vægt i styretøjet hvilket er noget at jeg altid værdsætter. Noget andet at jeg også værdsætter er mængden af rulle og vindstøj. Den er ikke nede på luksusbils niveau men derimod er der ikke nævneværdigt mere støj end i en gennemsnitlig personbil. Men noget der virkeligt overraskede mig positivt er drivlinjen. Til at starte med har man en variant af den yderst velkendte 3 liters TDI V6er hvor at der er spændt en 8 trins ZF 8HP gearkasse bagefter som i sig selv lidt er noget gennemprøvet og ganske velfungerende isenkram. Alle kræfterne bliver sendt ud igennem 4motion permanent 4hjulttræk hvor at det ligner at man kan låse differentialerne med en knap i midterkonsolen når der skal køres decideret terrænkørsel. Motoren har en smidig kræftudvikling og et rigtig godt kræftoverskud. Gearkassen skifter ganske smidigt især når der kommer noget varme i den imens at kickdown virker godt til når man skal foretage en pludselig hastighedsændring. Og så synes jeg at permanent 4hjulstræk med låsebar differentialer yder et rigtig godt kompromis imellem præstationer på vej og i terræn samt brugervenlighed. Da man ikke skal forstå og betjene forskellige gearudvekslinger og vide hvornår de kan og må bruges som hvis man kører med manuel reduktionsgear/fordelergearkasse. Så uden at jeg har kørt de andre motor og gearkasse valg synes jeg bare at man skal tage springet op til V6 TDI med automatgear hvis man har chancen. For der får man en rigtig gedigen drivlinje der går rigtig godt til bilen. Det der også går rigtig godt til bilen er designet. Selvfølgelig er design og æstetik ikke vigtig i en arbejdsbil men jeg er lidt forfængelig så jeg ville godt se godt ud imens at jeg udfører mit arbejde i hvert tilfælde hvis bilen købes for mine penge. Og jeg synes at Armaroken tager sig godt ud man har de kantede hjulbuer som efter kameramandens/bagsædetesterens mening får den til at ligne en lille GMC Sierra fra samme periode af hvilket at jeg godt kan se. Men under alle omstændigheder har man et herligt kantet design som jeg jo elsker på SUVere og ladbiler. Også indvendigt har man et funktionelt design uden så meget bullshit. Og så er betjeningen typisk Volkswagen. Hvis man kobler det sammen med kørestillingen. Så føles interiøret meget bekendt men også som noget at man ikke ser særlig tit fra VW af. Men ellers ville jeg bare sige at dommen lyder på at Armarok overrasker mig positivt. Man har en god drivlinje og så er den under alle omstændigheder en god konkurrent til D max Hilux og Ranger.

Hvis du ville læse om andre pickuptrucks må du endelig give linksne et kig.

I denne applikation yder V6eren 204 heste og 500 newtonmeter i omdrejningsmoment.
Førerpladsen er helt regulær efter min mening nu hvor at man tænker på at det er en erhvervsbil. Så det er faktisk godt at man har alt den hårde plastik da det nok er nemmere at gøre rent end dyrere materialer.