Hej og velkommen til endnu en nybilstest som også er en elbilstest. I dag ville jeg skrive lidt om det der efter min mening er årets mest kontrversielle elbil. Men mange tak til Autohuset Vestergaard for at jeg måtte låne Mach-E.eren til dagens test. Du må endelig give deres webside et kig på linket nedenunder. Men lad os komme til testen.
Nogle gange føler jeg at firmaer glemmer vigtigheden af navne og hvad de står for og hvilke følelser og associationer de vækker. Men jeg ville også understrege at det heldigvis kun er nogle gange. For mange gange har især bilproducenterne været virkelig gode til at respektere modelnavne og de følelser at os fans vi lægger i dem. Men her i nyere tid synes jeg at det er begyndt at skride lidt. For hvem husker ikke Eclipse cross som var en sørgelig crossover der “stjal” modelnavnet fra tunerbilen af samme navn. Eclipse altså den rigtige var en mindre sportsvogn der over flere år vandt folks respekt med at værre en god tuningsplatform i så stor en grad at den blev løftet til kultstatus af mange entusiaster. Så det er en bil der af mange ville blive husket for at værre en cool lille coupé. Eclipse Cross vil derimod blive husket for at værre en grim lille crossover som rent objektivt også var en meget middelmodig bil. Det er en bil som kun gamle mennesker og folk der ikke ved bedre kan finde på at købe. Og sidst men ikke mindst er det bare et totalt forglemmeligt køretøj som folk er pisse ligeglade med i dag og som folk ville værre pisse ligeglade med om 50 år. Og hvis vi vender tilbage til Mustang så er vigtigheden af at værne om sit navn ligeså aktuel. For når jeg hører navnet Mustang vækker det vildt mange følelser og positive associationer. Jeg tænker på alt fra frihed ungdommelig styrke over jægerflyet P51 Mustang til Mustangs lange motorsports karriere både med hjælp fra Carroll Shelby og alverdens uafhængige tuningsgarager. Alt i alt er det bare et virkelig godt bilnavn fordi det er catchy nemt at huske og som nævnt før et navn der vækker mange fede associationer. Og fordi at Mustangen er en af de mest ikoniske biler på vejene så ved mange lige hvordan den ser ud bare ved at høre navnet. Under alle omstændigheder er jeg i hvert tilfælde typen der gør det. Så i min underbevidsthed ville Mustang altid værre en fastback hardtop eller cabriolet med V8 på langs og baghjulstræk. Så da jeg så de første billeder af Mach E tænkte jeg. At det håber jeg kraftedeme er en dårlig joke. Men det endte desværre ikke med at værre nu hvor jeg ligesom sidder bag rattet af en af de mest kontroversielle elbiler overhovedet. Og selvom at jeg har vænnet mig til den så synes jeg stadigvæk at Ford kunne have kaldt den en milliard andre ting. Allerede hvis de havde holdt sig til Mach E ville det værre helt fint da det er et catchy navn der er nemt at huske og som ligger godt på tungen. Det er også nemt at udtale i alle sprog og så er der en god symbolik i det da man trække tråde tilbage i Fords historie til modeller som Mustang Mach 1 fra 1972 og konceptbilen Mustang Mach III fra 1993. Efter min mening kan Ford risikere at Mustang navnet over tid mister sin værdi og betydning når det bliver brugt til en bil som hovedsageligt gamle mennesker og husmødre kommer til at køre. Men jeg tror simpelthen at det er gjort i desperation det er også en teori at andre ligesindet har delt online. Men teorien går på at da Ford skulle udvikle en smart elbil der skulle værre konkurrent til den kommende Tesla model Y manglede de et cool brand med høj brand-værdi ligesom Tesla. Men det eneste at Ford rådede over som nærmede sig bare en smule var Mustang. Men det er i hvert tilfælde sådan at teorien forlyder sig. Og efter at have adresseret elefanten i rummet kan jeg sige at modsat Eclipse cross så er Mustang Mach E rent objektivt en ganske iorden bil. Allerede når man klatre ind på førerpladsen bliver man mødt af et ganske gedigent interiør. Der er massere polstring på de forskellige berøringsflader og så er finishen og materialevalget totalt iorden. Også på teknologi-fronten er Mach-E helt regulær touchskærmen er responsiv og så er den grafiske brugerflade overskuelig. Og ligesom andre af de nye Forder kan Mach E fås med premium lydanlæg med Bang & Olufsen højtalere. Efter at have lyttet til lidt forskelligt musik under testruten syntes jeg at anlægget spiller ganske fint. Men jeg er nok ikke den rette at man skal rådføres af på dette punkt da jeg har en meget høj smertetærskel når det kommer til bilstereo især fordi at jeg har kørt og ejet så mange skrammelkasser med elendige højtalere i anlægget. Så af den grund ville næsten alle nye biler lyde som en koncertsal i mine ører. Men noget jeg til gengæld føler at jeg er meget god til at bedømme er køreoplevelsen. Til at starte med så besidder Mach E meget forudsigelige køreegenskaber. Den styrer let og smidigt ved bykørsel hvorpå at stramme op når man begiver sig på motorvej. Undervognen er også fint afstemt imellem dynamik og komfort og så er vind og rullestøj holdt til et minimum. Angående kraftoverskud burde Mach E tilfredsstille de fleste. Da dagens testbil var den tohjulstrukne udgave føltes den ikke ligeså kvik under acceleration som den firhjulstrukne jeg kørte forrige uge. Så er det alligevel ikke nævneværdigt meget respons man må give afkald på. Men Mach E er også en praktisk bil med godt med plads til både folk og bagage. Man har et bagagerum foran ligesom i Tesla og et regulært lastrum bagi. Og i interiøret har man massere af aflægningsrum hvor et af dem under midterkonsolen er indrettet til at værre trådløs mobiloplader.
Konklusion.
Efter at have kørt denne bil kan jeg sige at jeg stadigvæk ikke er vild med hverken navnet og designet. Men at det stadigvæk er en ganske regulær brugsbil. Den er letkørt og så har den et godt kraftoverskud. Den er også fyldt med alt det teknologi man kunne tænke sig i en bil af denne støbning. Så som køreoplevelse og som bil er den totalt iorden. Men som marketingsopstød er den helt henne i vejret. Nogle ville kalde Mustang Mach E for blasfemi jeg synes bare at Ford udfordre skæbnen lidt for meget med denne navngivnings-strategi. Man skal bare se hvad der skete med BMW og Maserati efter at de begyndte at sælge ud af sig selv. De har efter min mening mistet alt betydning og brand-værdi så det idag har ligeså meget prestige at sige at man kører et af de to mærker som det er at sige at man kører Tesla. Men jeg håber at I kunne bruge denne test til noget. Og at den har bedt eller afkræftet nogle af myterne.
Hvis I ville læse om rigtige Mustangs så må I endelig give de nedenstående links et kig.
Mach E satser stort teknologifronten så blandt andet er der ingen udvendige dørhåndtag kun disse membranknapper.Tesla gjorde det forreste bagagerum til en selvfølge på elbiler. Så Mach-E.eren har det selvfølgelig også.Generelt er der bare virkelig meget Tesla over denne Mustang. Især instrumentbordet med den store tablet-agtige skærm i portrætformat overlader ikke meget til fantasien om hvem der har været inspirationskilden. Da det her kun er den baghjulstrukne udgave har man bremsekalibre i bart metal og mindre fælge. hvor imod at de firhjulstrukne Mach E kan kendes på de røde bremsekalibre og større fælge.Ligesom med andre nye Ford kan Mach E fås med B & O højtalere hvilket at dagens testbil var udstyret med.ud fra designet kan jeg bedst beskrive Mach E som en Kuga der cosplayer som en Mustang.Hvis jeg absolut skal sige at jeg har en yndlingsvinkel på denne bil. Så må det værre bagenden da det er der at man efter min mening har holdt det falske Mustang nonsens til et minimum.
Hej og velkommen til endnu en test. jeg har kørt elbiler hybridbiler benzinbiler dieselbiler. Men jeg har aldrig kørt brintbil før. Men det blev der lavet om på idag. Men ellers ville jeg endnu en gang sige tak til Via biler i Århus for at vi måtte dagens testbil. Du må endelig give deres webside et kig på linket nedenunder.
Noget jeg ikke altid har vidst er at Mirai betyder fremtid på Japansk. Men jeg ville sige at det faktisk er et meget passende navn til en futuristisk udseende brintbil. Men jeg tænker også at jeg kortfattet ville ridse Historien om brintbilen op. Konceptet bag brændselscellen blev demonstreret helt tilbage i 1801 af kemiker Humphry Davy. Men det var først da vi skriver 1959 at det første brintkøretøj i en mere moderne konstruktion så dagens lys som for øvrigt var bygget på en modificeret Allis Chalmers traktor. Den første brintbil kom i 1966 da General Motors lancerede Electrovan. Da vi gik ind i det 21 århundred fortsatte de forskellige producenter med at tease forskellige brintkonceptbiler. Hvor især Ford F250 superchief og hastighedsrekord-bilen BMW H2R vækker min interrese. Men modsat Mirai som er en såkaldt brændselcelle-elbil så er de førnævnte biler drevet af en forbrændingsmotor der er konverteret til at kunne køre på brint. Op igennem 00erne begyndte man at se flere forskellige modeller produceret i flere eksemplarer med henblik på flådesalg så man kunne evaluere hvor praktisk den nye teknologi var ude i virkeligeligheden og hvor klar markedet var til denne slags biler. Og i 2010erne begyndte de første masseproducerede brintbiler at komme frem. I 2014 blev Mirai (chassiskode JPD10) af første generation lanceret denne generation kørte til Oktober 2019 da Mirai II med chasssiskode JPD20 overtog som er den samme som dagens testbil her i 2021. Men hvordan føles det egentlig at køre brintbil i forhold til elbil. langt henne af vejen er betjeningen af Mirai det samme som hvilken som helst anden elbil. Man har en lille retningsvælger til at vælge éns retning og så går den yderst lydløst især ved byhastighed. Den accelerer også smidigt og resolut ligesom andre elbiler. Men der er alligevel et par småting der er unikt til brintbils oplevelsen. For eksempel er der en ekstra knap på instrumentbrættet til at dumpe vand ud af afgangsrøret i tilfælde af at bilen ikke selv gør det. Vand er netop det eneste at en brintbil udleder. “motorlyden” er også anderledes end i en elbil. I stedet for den karismatiske elektromotor-summen udvikler Mirai en svag hylen som bedst kan beskrives som den samme der kommer fra ens førerdør hvis man kører på landevej med en utæt gummiliste imellem dør og karrosseri. Den overordnede køreoplevelse minder ellers meget om den man får i andre elbiler og fossilbiler . Men det er faktisk en ganske fin oplevelse. undervognen er helt klart sat op til komfort fremfor dynamik og så styrer styretøjet let og flydende. Men man sidder også godt i forstolene som yder ganske fin komfort og støtte. Generelt føles interiøret godt skruet sammen hvor at de fleste berøringsflader er godt polstret.
Hvordan virker en brintbil egentligt ?.
Det tænkte jeg i hvert tilfælde også inden at jeg begyndte at skrive denne test. For jeg har ellers en rimelig god forståelse for hvordan fossil og elbiler fungere og hvordan disse er konstrueret. Derimod har brintbilen lidt været et mysterium for mig da den fungerer ud fra nogle principper man kender fra elbiler og fossilbiler. Men hvor at mange andre af principperne er unik til brintbilen. Men efter lidt research har jeg tilegnet mig nok viden til at forhåbentligt lære jer en smule om hvordan brintbilen fungere og hvad fordelene og ulemperne er ved dette drivmiddel. Men til at starte med kan jeg sige at der findes to typer brintbiler som er HICEV som er er forkortelse af hydrogen internal combustion engine vehicel. Det er biler der som navnet antyder bruger brinten som brændstofkilde til at drive en forbrændingsmotor. Den anden type brintbil er det der bliver kaldt en FCEV som er en forkortelse af fuel cell electric vehicel. Dagens testbil hører til denne kategori af brintbiler som fungerer ved at brinten bliver sendt fra højtrykstankene til en brændselscelle-stak der består af flere lag anoder katoder og elektrolytter. Når brintmolekylerne rammer elektrolytten bliver de opdelt i ioner og elektroner. Ionerne kan passere igennem elektrolytten imens at elektronerne omdirigeres igennem det elektriske kredsløb hvor at elektricitet bliver genereret. I katode delene af hver brændselscelle bliver brintelektronerne Ionerne og ilt udefra blandet så der derved bliver skabt vand. Brændselscelle-stakken skaber elektricitet der bliver sendt til elektromotoren der driver hjulene under let belastning. Imens at under hård belastning bliver der både sendt strøm til motoren og driftsbatterierne. hele drivlinjen bliver overvåget og styret af en computer der konstant korrigerer det hele til at køre så effektivt og energibesparende så muligt. Og ligesom med el og hybridbiler har man regenerativ bremsning til at geninddrive strøm på driftsbatteriet sammen med det strøm at brændselscelle-stakken generer. Men hvad er fordelene og ulemperne med brint i forhold til andre drivmidler tænker du sikkert. Af fordele kan nævnes at man med en brintbil blandt andet får længere rækkevidde end i en tilsvarene elbil og så er optankningstiderne nede på få minutter modsat flere timer som det oftest er tilfældet i elbiler. Af ulemper kan nævnes at infrastrukturen er mindre udviklet end til elbiler for eksempel er der kun 6 brintstationer i Danmark i skrivende stund hvor at en syvende er ved at blive bygget. Produktionen af brint kan også være rimelig miljøbelastende. Men på den side anden så er udvindingen af Litium til batteriproduktion også mega miljøbelastende så der er fordele og ulemper ved alle ting.
Konklusion.
Efter at have tilbragt min stund med det at Toyota tror er fremtiden indenfor grøn mobilitet. Så kan jeg sige at jeg godt kan lide at Mirai føles og kører som en normal bil. Og det faktisk også er en meget komfortabelt bil at tilbringe hvilken som helst stund i. Og så kan jeg godt lide at det er en traditionel firdørs sedan og ikke en crossover. For det er stadigvæk en ganske praktisk vogn der kan rumme 5 voksne og deres bagage i et bagagerum der er i en respekttabel størrelse. Men når det er sagt er det selvfølgelig en bil der langtfra er til alles smag eller som dækker alles kørselsbehov da der som nævnt før er få steder her i landet endnu hvor at man kan tanke sin brintbil op.
Hvis du ville læse om flere grønne og semi-grønne biler så må du endelig give nedenstående links et kig.
Dagens testbil er i udstyrsnieveauet H3 som bedst kan kendes på stofbetrækket på sæderne. Denne eksakte bil havde også teknik og lydpakken som er et tilvalg mod merpris.
Video fra Toyota selv der let og elegant forklarer hvordan brintbilen fungere.
Hej og velkommen til endnu en test. Folk der kender mig ved at jeg er rimelig stor 5 cylinders fan. Så da jeg fandt ud af at RS3eren de sidste mange år er blevet bygget med en 5er på række måtte jeg simpelhen prøve en til bloggen. Efter nogle års søgen kom jeg endelig bag rattet. Men mange tak til MM biler i Randers for at jeg måtte prøve RS3eren til dagens test. Du må endelig give deres side på bilbasen et kig på linket nedenunder.
Som nævnt før er jeg stor tilhænger af 5 cylindrede motorer. Jeg har endda ejet nogle 5 cylindres biler i min tid. Jeg kan lide alt ved en 5 cylinders lyden gangkulturen kraftudviklingen det hele simpelthen. Og i RS3eren kan man også opleve et rigtig godt eksemplar af en række5er. For at nævne en håndfuld tekniske specifikationer kan jeg sige at den har 4 ventiler pr cylinder dobbelte overliggende knastaksler. Blokken er udført i en legering kaldet GJV-450 som er en form for højstyrke støbejern der har fået tilsat grafit. Topstykket er udført i højstyrke aluminium og så har man 6 hovedlejre smedet stål plejlestænger og Aluminiumsstempler. Indsugningen består blandt af en væskekølet BorgWarner K16 turbolader og en luft til luft intercooler. Men hvordan kører den egentlig spørger I sikkert og det får I at vide nu her. Allerede efter de første par minutter bag rattet kan man høre at der er 5 på række ude i motorrummet. Ved tomgang kommer der en dyb brummen ude fra maskinrummet og under stille kørsel udvikler maskinen den særlige snerren som kun en 5 cylinders kan. Angående køreegenskaber føles RS3eren meget bekendt. Undervognen er lidt til den hårde side imens at styretøjet har en smule vægt i sig samtidigt med at det styrer præcist. Så ude på offentlig vej synes jeg ikke at RS3eren kører meget anderledes end en RS5er eller en R8er for den sags skyld. Det er jo på en måde meget imponerende når man tænker på at R8 koster 3 gange så meget som RS3. det eneste der var lidt atypisk var måden at den accelerede på. Under en hård acceleration gasser motoren op i et splitsekund uden at gøre noget hvorså den endelig går på vingerne. Det kan bedst beskrives som når man accelerer i en gammel bil med turbomotor hvor man oplever meget turbotøven. Det føltes i hvert tilfælde anderledes end de andre RS modeller som ofte kører med større 8 eller 10 cylindres sugemotorer. Angående gearkassen ville jeg sige at den skifter overraskende smidigt ved stille kørsel når man tænker på at det er en dobbeltkoblings-gearkasse. Men hvor man stadigvæk har lynhurtige og præcise gearskift når man foretager hurtige accelerationer. Jeg synes dog at 7 trin er lige overkanten. Selv ved motorvejsfart følte jeg at motoren var ved at blive kvalt på grund af at man trak så få omdrejninger. Der ville 6 trin værre rigeligt for der lyder maskinen mere tilfreds samtidig med at man trækker få nok omdrejninger til ikke at bruge unødvendigt meget brændstof. Hvad med designet og den praktiske anvendelighed. En standard A3 skænker jeg selvfølgelig ikke to tanker. Men RS3eren har selvfølgelig fået hele turen med skørter skærmkanter Kofangere og fælge. Jeg synes oprigtigt at den ser meget fed ud den ligner virkelig den GTI bil den er. Og angående praktisk anvendelighed er den jo ligeså stor som en hvilken som helst anden A3 sportback. Men ellers lyder dommen også på at RS3 er en herlig GTI og at motoren gør den bare et hak federe end A45 AMG.
Hvis du ville læse om alle de andre RS modeller så må du endelig give nedenstående links et kig.
Jeg har altid godt kunne lide det simple instrumentbords-design at A3erne havde i denne periode.Uden at hænge mig op på det så mener jeg at denne motor er meget løst baseret på en 5 cylinders rækkemotor som VAG brugte i de Golfer der blev solgt på det Nordamerikanske marked hvor den blev stærkt revideret af Audi motorsport inden de brugte den i TT RS og RS3. Men uanset sit ophav så ser den fantastisk ud i motorrummet med det røde ventildæksel og sortlakeret indsugningsmanifold. Og så lyder den bare godt uanset om man accelerer derudaf på motorvej eller cruiser stille i byen.Efter at have kørt en håndfuld RS modeller så har jeg lagt mærke til at man har farvekodet bremsekalibrene alt efter hvilket setup man kører med. Denne bil kører med det standard “big brake kit” som har blanksorte kalibre imens at sølvmetallic kalibre indikerer at der er tale om kulfiber keramisk bremsesystem.En rigtig RSer skal have ovale afgangsrør og det har RS3eren selvfølgelig.
Hej og velkommen tilbage til endnu en klassikertest. Hvis der er noget jeg elsker at udforske endnu mere end særlige køreoplevelser så er det særlige køreoplevelser der kan fås til en billigere pris end først antaget. Men hvor at man absolut ikke mister noget nævneværdigt i forhold til det dyrere alternativ. Så selvom at jeg er kæmpe E9 fan så synes jeg alligevel at man betaler et alt for stort premium bare for at få et lækkert design. Så Ligesom med andre biler satte jeg mig til at lede efter et fedt alternativ som også var et billigere alternativ. For jeg går ind for at alle skal have mulighed for at have en entusiastmodel uanset indkomst. Men ellers ville jeg bare endnu en gang sige tak til Læborg autohandel for at vi måtte låne denne prægtige Mercer til test. Du må endelig give deres webside et kig på linket nedenunder.
Hvis det ligner en And og lyder som en And så er det højst sandsynligt en And.
Ovenstående er den Danske oversættelse af et Engelsk ordsprog som jeg virkelig har taget til mig. Betydningen er sådan noget hen imod at man aldrig kan vide sig helt sikker på at ting er det de udgaver sig for at værre. Jeg tolker det også som at det betyder at selvom at man ikke har med den ægte vare at gøre så er det er meget tæt på. Så jeg synes at det passer rigtig godt til dagens testbil. For selvom at W114eren ikke er en E9er så kommer den alligevel overraskende tæt på. Allerede til at starte med så er begge biler formgivet af Paul Bracq som har flere af de bedste Mercedes og BMW designs på samvittigheden. Selvom at W114 ikke er ligeså elegant som E9. Så er det alligevel et helt fantastisk design som på en måde aldrig går af mode. Det ser lige dele herskabeligt og underspillet ud. Også interiørdesignet er en fryd for for øjet. En tyk stribe af ædeltræ løber hen over instrumentbordet imens at hætten til instrumentklyngen tårner sig op som en pukkel på en ellers meget flad Kamelryg. Det er så befriende at se når man kommer fra moderne luksusbiler som ofte har overstylede interiørs hvor alt fra instrumentborde til dørpaneler har dumme og fjollede karakterlinjer og vinkler. Men hvis bare vi ser på materialevalget og kvalitetsfornemmelsen så er den bundsolide Tyske kvalitet slet ikke til at overse. Ædeltræet har en herlig varm glød og så føles alt fra gulvtæppet til sædebetrækket fyldigt og stærkt. Selv knapper og kontakter har en smykkeagtig kvalitet over sig. Men der hvor at 250eren virkelig overrasker positivt er angående køreegenskaber og den generale køreoplevelse. Eftersom at jeg for nogle år siden faktisk var heldig at køre et eksemplar af en E9er kan jeg allerede efter få minutters kørsel konstatere at begge biler kører virkelig éns. Man kan selvfølgelig godt mærke at den er over et halvt århundred gammel. Men styretøjet styrer stadigvæk relativt præcist med en smule vægt i sig. Undervognen føles helt perfekt den er ikke hård som på mange moderne biler men den sejler heller ikke igennem svingene som en Amerikanerbil fra samme periode ville gøre. Angående motor og gear er den hvide elefant også en fryd at føre. M114 motoren har en silkeblød gangkultur og smidig kraftudvikling. Den har også godt bundtræk så man sagtens kan køre W114eren ude i trafikken på de samme vilkår som en moderne bil. Og så udvikler den bare en tilfredstillende brummen som langt henne af vejen faktisk lyder lidt som M30eren i en E9er. Det eneste at E9eren gør en smule bedre er hvordan at gearskiftene føles. I 250eren føles det lidt slattent at skifte gear der er ikke den metalliske følelse jeg elsker. Men som sagt under kørslen er W114 ikke overdrevet langt bagud da jeg heller ikke husker E9eren for at have de lækreste gearskift. Der synes jeg faktisk at selv en MG Ber føles endnu mere tilfredstillende at skifte gear i. Men Koblingen er nem at dosere i 250CE samtidig med at bremsepedalen føles ganske fin. Den er ikke Amerikaner ulden på nogen måde og så synes jeg at mængden af bremsekraft er ganske imponerende bilens alder taget i betragtning. Men noget andet der også er imponerende er at hvor éns E9eren og W114eren er når vi ser på mekanikken. Begge to har selvbærende stålkarrosseri og uafhængigt for og baghjulsophæng hvor at baghjulsophænget er konstrueret med skråled på begge biler. Selv hvis vi sammenligner motorerne er der en slående lighed da begge motorer har én overliggende knastaksel og Bosch D-Jetronic indsprøjtning. Men uanset hvilken klassiker man sammenligner W114eren med så er det bare en herlig køreoplevelse man får hvor man betjener noget lækkert Tysk mekanik. Selv i dag er det virkelig en imponerende skude at værre skipper på det er en bil der kan noget som selv en ny Mercedes ikke kan. Jeg kan i hvert tilfælde anbefale den til dem der er på udkig efter veteranbil i denne kaliber. Det er virkelig et fedt E9 alternativ og en fed bil.
Hvis du ville læse om en ægte E9er eller om andre Tyske klassikere så må du endelig give linksne et kig nedenunder.
M114 motoren ligner noget der kunne trække et godstog. Den fylder godt i det store motorrum. Men jeg kan rigtig godt lide at W114 havde tekniske løsninger som i 1969 langt fra var alle mands eje. Man havde blandt andet mekanisk indsprøjtning skivebremser både for og bag samt el antenne som kører op i det man tænder for radioen. Interiøret er simpelthen bare perfekt efter min mening. Materialevalget samlekvaliteten og ergonomien er i højste karat og så virker det stadigvæk ganske fint selv når vi skriver 2021. Den eneste små detalje jeg skulle vænne mig en smule til var at blinklysstilken skulle holdes oppe eller nede når man blinkede af modsat andre biler hvor at multistikket selv låser i det man betjener stilken.
Hej og velkommen til endnu en test. I ved jo at jeg kan godt lide biler der bryder normen i større eller mindre grad enten igennem design eller teknik. Så selvom at jeg absolut ikke er planetens største Citroén fan så har flagskibs modellerne i lang tid fascineret mig. For imens at de Tyske Amerikanske og Britiske luksusbiler altid har været konstrueret nogenlunde éns med langsliggende motorer og baghjulstræk så har de store Citroéner altid kørt med forhjulstræk hvilket er en smule uortodoks indenfor luksusbiler. Men det har altid gjort underværker for pladsudnyttelsen i interiøret. Bare en ting som design er noget hvor man kan se at der ligger en helt anden filosofi bag disse biler. Franskmændene har i årtier haft et eller andet med futurisme og science fiction og det afspejler sig også i flere af deres bildesigns. Bare tænk på modeller som SM og DS/ID det er biler hvor nogle folk stadigvæk tænker at det er sådan at fremtiden ser ud inden for bildesigns. Men mange tak til Asbjørn biler for at vi måtte låne dagens testbil. Du må endelig give deres side et kig i linket nedenunder.
Der er altid noget specielt over ting der er den sidste af sin slags og det lige meget om det er biler både eller flyvere. Det der med at man står med den bedste om end den sidste generation giver både følelsen af eufori og melankoli. C6 er helt klart også den sidste af sin slags. For efter at produktionen stoppede gik Citroén tilbage til at lave kedelige mellemklassebiler og grimme hatchbacks. Men det var virkelig herligt så længe det varede. Personligt startede min C6 karriere tilbage i 2017 da jeg kørte den 4 cylinders udgave. Jeg var vildt imponeret over hvor komfortbal bil man fik i dette prisleje. Men jeg fandt også hurtig ud af at 4 cylindre slet ikke var denne bil værdig og at en rigtig luksusbil skal have mindst 6 af slagsen. Og nu er vi så endelig kommet til dagen hvor man endelig kan få prøvet den rigtige motorstørrelse. Når nøglen bliver drejet springer maskinen igang med en svag brummen allerede ved tomgang kan man mærke at den går meget smidigere end den 4 cylinders. Også under kørslen kører det hele som på kuglelejre. Gearkassen skifter silkeblødt både i automatisk og manuel program imens at motoren summer tilforladeligt afsted. Også under en kort acceleration føles den hverken stakåndet eller forvirret gearkassen går et par ned imens at V6eren speeder op uden noget bøvl. Den føles ikke overdrevet hurtigere end række4eren men den mere raffineret gangkultur er nok til at jeg ville anbefale at man tager springet op til V6eren. Noget andet jeg altid har kunne lide C6eren for er den efter min mening uovertrufne kørekomfort. Hydropneumatikken bevirker til at næsten alle samlinger og lapninger i asfalten går stortset ubemærket hen imens at man har et styretøj der styrer let men hvor det stadigvæk kommunikere nok til ikke at føles vag. Og så hjælper det også at man har tykt polstrede for og bagsæder som nærmest omfavner én som var de et sæt lænestole. Og så er der eksteriør og interiør design. Interiøret bliver præget af et fladt instrumentbord som både huser en digital instrumentklynge en infotainment skærm og et headsup display ved førerpladsen. Samlekvaliteten føles overraskende god hvor at de fleste af overfladerne er tykt polstret. Jeg kan især lide de halvcirkelformede aflægningsrum i dørpanelerne de tilføjer noget stilistisk men praktisk til dørpanelerne. Men eksteriøret er virkelig der hvor man føler at designerne har haft frie tøjler. Der er noget udpræget fransk over designet den ser ikke bastant ud som en Mercedes S klasse eller teatralsk ud som en Rolls Royce Phantom. Sagt med andre ord ligner C6eren ikke helt andre luksusbiler og det er derfor at den får rigtig meget af min respekt da jeg som nævnt i prologen elsker biler der bryder med normen. Den er absolut ikke til alles smag men det gør mig heller ikke noget da biler der rammer alles smag ofte er ligeså ophidsende at se på som en billig håndstøvsuger fra Lidl. Med den outro håber jeg også at I kunne bruge denne test hold jer muntert folkens.
Hvis du ville læse om luksusbiler fra alle verdenshjørne må du endelig give linksne et kig nedenunder.
Kabinekvaliteten føles overraskende god.Den er ikke decideret elegant eller smuk. Men jeg synes stadigvæk at det er et spændende og særpræget design. For hvis alle biler skulle appellere til alles smag ville vi allesammen køre rundt i Corrolaer. Efter min mening skal en luksusbil mindst have 6 cylindre. Så ville sige at HDI V6eren udfører jobbet ganske fint med at besidde smidig kraftudvikling og gangkultur.Hydropneumatikken er kilden til C6erens uovertrufne kørekomfort. Det er også et af de affjedringssystemer hvor at principperne bag det er simple i teori men kompliceret at udføre i praksis.
Hej og Velkommen til endnu en test. Kan man sige tuning og holdbarhed i samme sætning. De fleste ville svare med et rungende nej. Og der er jeg selvfølgelig enig. Det er almen viden blandt os bilnørder at jo mere man tuner en motor jo mindre holdbar og stabil er den. Men ligesom med andre ting er der altid en undtagelse til reglen. Denne WRXer er udstyret med det jeg bedst kan beskrive som forhandler-monteret tuning altså hvor den blev solgt fra ny af med et tunings-setup skræddersyet efter den første ejers ønsker. Så der er altså ikke tale om et billigt Ebay turbokit men derimod noget der skal kunne holde til noget så man stadigvæk kunne sælge det med nybilsgaranti. Og indtil videre har den faktisk også gjort det ganske fint med at tilbagelægge 230.000 kilometer uden problemer. Men endnu en gang tak til Tappernøje auto for at vi måtte komme og lave dagens test. Du må endelig give deres hjemmeside et kig i linket nedenunder.
Som japaner-bils fan har jeg altid elsket Subaru for at værre den producent der turde bare en smule at tænke anderledes. For eksempel forfiner og videreudvikler de boksermotoren selvom at andre har givet op. Selv et stilelement som sprossefri døre holdte Subaru fat længe i efter at de mainstream bilproducenter stoppede med det på normale personbiler. Og det giver min indre hipster dem mega meget respekt for. Men det jeg især elsker de gamle Impreza WRX.ere for er at man får en rally-inspireret performancebil som både kan gøre den som hverdagsbil og som weekend-legetøj der give langt større og stærkere biler kamp til stregen uanset om det er på asfalt eller grusvej. De gamle WRX.ere havde også en adræthed over sig som ingen moderne performencebiler besidder. Dagens bil repræsentere også begyndelsen på enden for både Imprezaen og Subaru. Til at starte med er det en 5 dørs hatchback uden sprossefri døre så der brød man allerede med to traditioner. Og så er der også mere komfortudstyr og passivt sikkerhedsudstyr end i de ældre sedaner. Og hvis man ser på den nuværende Impreza WRX er det ligesom at møde en gammel Ballerina der stadigvæk har gejsten og Cirkusartist mentaliteten intakt men hvor hun dog er gået en del størrelser op siden hendes velmarksdage. Men al den snak om overvægt og nostalgi glemmer man helt når man sidder bag rattet i den postkasserøde GR model. Jeg er lige kørt ud af bygrænsen og på vej ud på min opvarmningsrunde. Koblingen er hård at trykke ned samtidig med at koblingspunktet krævede noget tilvænning nu hvor det er en lidt hardcore sports/racer kobling. Gearskiftene er smidige men også præcise den skifter på en måde meget lækkert så snart man er blevet fortrolig med skiftemønstret. Motorvejstilkørslen bliver taget med kvart gas for jeg ville sørge at maskinen er helt drifts-varm før at jeg gør klar til takeoff. Efter et kort motorvejshop vender jeg snuden om for at prøve lave en tilkøresel med fuld efterbrænder. Jeg går ned i anden gear hvor så at trykke speederen i bund. Bilen skyder frem med en vældig fart imens at jeg fægter mig igennem de 6 manuelle trin. At sige at denne bil er hurtig er ikke bare noget man bare gør i naivitet for at rose den. Som nævnt før har jeg efterhånden stor erfaring med at køre en bred vifte af performance biler med omegnen af 700 heste. Hvis vi sammenligner med R8 spider som jeg kørte sidste uge så føles Impreza næsten ligeså hurtig ude i virkeligheden. Kraftudviklingen sker eksplosivt så bare i et kort træk med kvart gas trækker WRX.eren rigtig stærkt. Men en hård acceleration fra 0 til 130 i timen føles virkelig brutal selv i forhold til “rigtige” sportsvogne og superbiler. Angående køreegenskaber er Imprezaen også et herligt bekendtskab. Styretøjet er vægtet helt perfekt samtidig med at det kommunikere helt perfekt. Undervognen er selvfølgelig til den hårde side men det ænser jeg ikke for sådan skal det jo værre i denne biltype. Men den ligger i hvert tilfælde godt på vejen og så føler man at man altid har masser af vejgreb når nu man har permanent firhjulstræk. Men det imponerende er som nævnt før at denne bil har kørt med dette setup fra dag 1 af og har kørt med det uden nogen problemer. Det er jo virkelig et bevis på at tuning og holdbarhed sagtens kan nævnes i samme sætning i hvert tilfælde hvis det bliver gjort ordenligt.
Hvis du ville læse om andre tunerbiler. Så kan du gøre det i linksne nedenunder.
Dem som virkelig er tunings-eksperter og ikke bare en flok Brianer ved at det er vigtigere at kunne overvåge èns benzin til luft forhold end ladetryk. Så derfor er der monteret en benzin til luft måler der er også en skifte indikator hvilket jeg synes jo er meget seriøst og racerbils-agtigt.Denne bil har en virkelig imponerende og lang spec liste. Allerede hvis vi snakker om drivlinje så er gearkasse og bagtøj byttet ud med dem fra STI.eren og så er der blandt andet større ladeluftkøler og benzinpumpe. Undervognen er også blevet opgraderet med Bilstein dæmpere og så er Brembo bremserne løftet direkte fra STI. Altsammen er virkelig imponerende og det er kun brøkdel af alle ændringerne der er foretaget.
Hej og velkommen til endnu en biltest. Jeg hørte en gang en fyr sige at den nemmeste måde at gøre en fed bil bedre på var at tage taget af. Og selvom at der er mange elendige åbne biler så bliver sådan en R8er nærmest forvandlet på magisk vis. Men det hjælper også at man har et 10 cylinders Klaver til at spille for fuld musik bag ens ryg. Men mange tak til Piralux Auto for at vi måtte låne denne bil til dagens test. Du må endelig give deres webside et kig på linket nedenunder.
Efter en kort introduktion blev det min tur til at skulle prøve kræfter med den koksgrå satan. jeg tager plads bag rattet spænder mig fast i raketten og sætter maskinen i drive. hvor jeg så begynder at cruise stille derudaf for at kunne blive fortrolig med bilen. Allerede ved stille kørsel er en R8er en fornøjelse at værre fører på. Undervognen føles kontant uden at værre knusende hård og så er styretøjet helt perfekt vægtet imens at det styrer præcist. Alt dette er med til at bevirke at bilen føles virkelig nem at placere på vejbanen og at den føles fokuseret men stadigvæk underholdende at køre. De kulfiber keramiske bremser som selv på R8 var et pebret tilvalg til en sum på den gode side af 100.000 kroner havde virkelig godt bid når man trykkede på bremsepedalen. Jeg ved ikke om det var på grund af den høje lufttemperatur under dagens testkørsel eller andre faktorer der spillede ind og gjorde. At jeg hurtigere kunne opnå arbejdstemperatur i bremserne og derved mærke større forskel i forhold til andre Audi topmodeller jeg har kørt med samme tilvalg. Men jeg synes i hvert tilfælde at der var en mærkbar forhøjelse i mængden af bremsekræft i forhold til R8 V8 jeg kørte for et par år siden der var udstyret med standard hullede og ventillerede stålskiver. Angående motor og gear er denne bils superbils status helt klart berettiget efter min mening. Under en kort acceleration bliver man nærmest slynget tilbage i førersædet imens at V10eren vræler arrigt bag ens ryg. V8 udgaven var allerede en ganske kvik bil der kunne følge med det meste. Men 2 cylindre mere og cirka 120 heste ekstra gør altså underværker. Men det smukke ved en R8er er jo at det er en ganske letkørt bil. Den automatiseret manuelle gearkasse kræver dog en smule tilvænning fra folk der ikke har kørt en bil udstyret med denne type gearkasse. For eksempel skal man give den en bittesmule gas under igangsætning før at den begynder at trille og så skifter den ikke ligeså smidigt under stille kørsel som konverter automatgear. men jeg syntes stadigvæk at den klarer det godt nok til at det ikke føles distraherende. Men det er virkelig motoren der er hovedattraktionen i dagens testbil. Der er bare et eller andet over en stor multicylindret V motor der virkelig fascinerer mig. Under stille kørsel har man stadigvæk bundtræk nok til ikke altid skulle trække mange omdrejninger. Men den elsker stadigvæk at få omdrejninger så man skal helst køre i et lavere gear end normalt og under hurtige accelerationer bliver den virkelig vækket til live. Speederresponsen er også rimelig kvik. Den adlyder simpelthen hvert eneste vink. Også angående design er det her en sand superbil. Selvom at jeg altid bedst ville kunne lide coupen med dens herlige taglinje og ikoniske sideblade. Så har spideren begyndt at charmere sig ind på mig fraværet af et tag får nærmest ens øjne til at lægge endnu mere mærke til de brede hofter og tydlige bæltelinje der deler bilen op i en øvre og en nedre halvdel. Den ser med andre ord virkelig fræk ud med taget nede. For med kludetaget slået op ser den bare en smule uheldig ud. Efter min mening ligner det lidt en R8 krydset med en Ford streetKA. Men selv med fantastiske præstationer et fantastisk design og lækker mekanik så er der stadigvæk onde tunger der ville sige at R8eren ikke er en superbil. Men det er jeg ikke enig i selvfølgelig ligger R8eren i den lave ende af superbils-spektrummet men den har stadigvæk ligeså meget superstatus som de andre i klassen. Og efter at have kørt et par superbiler til bloggen forstår jeg fulgt ud sexappealen ved denne biltype. Man køber sig til eksklusivitet fart og højteknologiske ingeniør-løsninger. Men for en som mig der kan drage glæde af alle mulige biler uanset prisleje eller antal heste så er det fascinerende ved superbilerne at man modsat powersedanerne får en fintunet og formålsbygget maskine der er designet til at køre meget hurtigt rundt om en racerbane eller at køre i høj hastighed på et stykke motorvej eller en tosporet hovedvej med store bløde sving. På en måde kan man lidt sammenligne det med heste med at man har de gængse rideheste som de fleste ejer og på den anden side har man fuldblods-Arabere som gennem flere generationer er blevet forfinet igennem indavl med et formål for øje som er at kunne gallopere meget hurtigt rundt om en travbane. Men dommen lyder i hvert tilfælde på at uanset hvad folk siger så er en R8er en fantastisk bil og en fantastisk køreoplevelse. Og så tilføjer det helt klart noget positivt til køreoplevelsen at man har 10 cylindre og at man kan køre med taget nede.
Hvis du ville læse om andre superbiler og sportsvogne så må du endelig give nedenstående links et kig.
Mange har beskyldt R8s interiør design for at værre for anonymt. Men jeg synes at det er lige som det skal værre. Der er ikke så meget bullshit og så er alt logisk placeret. Og så er der stadigvæk mange fine stilelementer især i dette eksemplar som har Kulfiber optik pakken.Kulfiber keramiske bremser er et fantastisk værktøj at have på racerbanen. Men ude på offentlig vej føler jeg at det mest af alt er et statussymbol da der ikke var overdrevet stor forskel i mængden af bremsekræft i forhold stålskiver. Men de ser altså fantastiske ud bag fælgene med de middagstallerken store skiver og multistemplede kalibre.Modsat Coupen som har et stort glas cover over maskinen så har spideren kun en brevsprække til sammenligning så man dog stadigvæk kan tjekke olieestanden og eventuelt fylde ekstra på tanken da denne motor har tørsump og ikke vådsump som de fleste andre bilmotorer.Dagens testbil ser bare fantastisk ud med taget nede. Og så sidder den perfekt med hensyn til frihøjden.
Hej og velkommen til endnu en klassikertest. I har sikkert lagt mærke til at der har været et stort fravær af Amerikaner-slæder på bloggen. Det har tildels skyldes et øget fokus på Europæiske sportsvogne og performance biler og at jeg var blevet mæt af US biler fordi at jeg havde kørt alle dem jeg synes der var noget værd og som jeg kunne opstøve. Det var vel at mærke i bloggens første to leveår. Så da vi gik ind i det nye år tænkte jeg at ville give mig selv et nytårsforsæt der hed at jeg skulle køre flere Amerikanerslæder til bloggen i 2021 så det ikke kom til at ligne en discountudgave af Topgear hvor at de Europæiske biler var eneherskere af biluniverset. For efter at have gjort Amerikaner-comeback er jeg blevet mindet om at sex-appealen ved Detroitstål er at udrette ganske fornuftige resultater med mere basal mekanik og give en hudløs ærlig og tilbagelænet køreoplevelse hvor det ikke handler om hvor hurtigt man kommer frem men om hvordan man kommer frem. Men vi ville i hvert tilfælde sige mange tak til Bjergs bil og bådservice for at vi måtte komme og tjekke K30eren ud. Du kan se deres webside i linket nedeunder.
Da der blev fyret op for den Porsche-blå Silverrado stod det klart at det ikke var en BMW man skulle ud og køre i. 454 kubiktomme V8eren der var udstyret med en skarpere knastaksel end standard springer igang med et olmt brøl hvorpå at stå og rulle nærmest rytmisk med tomgangen. Der er et eller andet afstressende og tilfredstillende ved at høre en Amerikaner V8ers hjertebanken. Også under kørsel føles det som at køre en stortromme eller en fiskekutter. Der kommer en herlig raspen fra de to mellempotter under vognen imens at der kommer der et ordenligt fnys fra indsugningen når man giver dyret noget speeder. Hvordan er den så at køre i spørger I sikkert. Og det kan jeg så fortælle om nu her. Silverradoen er en af de biler der føles større ude i trafikken end den ser ud. Det føltes meget som at køre en lille lastbil med at man skulle begynde at dreje en smule tidligere for at få hele vognen med rundt i et sving end man ville gøre i en mindre bil. Især i den smalle hovedgade i Tarm føles det helt som en gadelegal monstertruck når de andre kørte Toyota Aygo og Ford Fiesta. Men på åben vej føles den absolut ikke så værst. Offroad dækkene gav en smule mere rullestøj og rystelser fra sig end normale vejdæk men det distraherede ikke særligt meget. Og da man har en motor på hele 7.4 liter eller 454 kubiktommer har man selvfølgelig en rimelig velvoksen karburator. Så man skulle have et lidt højere tryk på gaspedalen under igangsætning for at overkomme modstanden i gasspjæld hængsler og kabel. Men efter et par minutters kørsel var det noget der sad på rygraden igen. Og derfra var det bare plain sailing der var masser af boost på servostyringen og ikke så meget føling med vejen. Og fordi at det her var en pickup truck med stigeramme under karrossen vandrede den også ned af vejen på samme måde som alle andre biler med body on frame har tendens til. Og da min egen bil gør det samme er det efter min mening lidt charmen med at køre en bil med sådan en konstruktion hvor jeg altid har beskrevet at det føles som at ride på en elefant med at man sidder oven på chassiset istedet for inde i det. Og så synes jeg bare at man godt må kunne mærke at det er en ladbil man kører i og ikke en sportssedan. Det er også grunden til at jeg elsker at nyde en god Amerikanerbil i ny og næ. Fordi at modsat mange af de Europæiske biler som giver en meget forfinet køreoplevelse med et stærkt lokalt præg afhængigt af bilens oprindelsesland og hvor at oplevelsen ofte bliver båret og leveret af imponerende finmekanik og teknologi som tilfredstiller brugeren/førerens basale instinkter når bilen betjenes. Så leverer mange US biler en hudløs ærlig og analog køreroplevelse hvor det mere handler om hvordan man kommer frem end hvor hurtigt man kommer frem. Bare det at betjene lyskontakten når man skulle sætte kørelys på føltes mekanisk og lige til. Det føltes som om at man pillede ved hovedafbryderen i elskabet på en etageejendom. Ikke synderligt elegant men stadigvæk vildt tilfredstillende. Også det at bilen giver et betryggende lille ryk når man trækker gearvælgeren ned til drive er en lille ting der giver noget herligt til den overordnet køreoplevelse. Men efter at have tilbragt min stund med denne herlige Silverrado kan jeg sige at det er herligt at blive Amerikaner rehabilliteret og at det føles herligt at få kørt noget Detroitstål igen.
Hvis du ville læse om flere Amerikanerslæder eller bare om ladbiler så giv linksne et kig nedenunder.
Frihøjden var hævet adskillige centimeter blandt andet ved hjælp af Bilstein dæmpere. Og læg mærke til styrtøjsdæmperne i den højre side af billedet. De ligner mest af alt et par forgaffelben fra en gammel Honda 750 eller løftecylindre fra en gaffeltruck så store de er. Generalt synes jeg bare at dagens test bil eller truck har nogle mega fede detaljer som for eksempel aluminiums trinbrædderne i oldschool design.Ligesom meget andet detroitjern er K30eren også importeret fra staterne i dette tilfælde Californien.Motoren var forsynet med en smule skarpere knastaksel end standard som bevirkede at man havde den karismatiske fiskekutter-agtige gangkultur.Denne årgang af Silverradoen er af fans og kendere kendt som en Square-body. Og jeg må også indrømme at det er en af mine favorit årgange på grund af det tidsløse og maskuline design. Det ligner faktisk en ladbil og noget som en rigtig mand ville køre i.
Hej og velkommen tilbage til den første dobbelttest i lang tid. Så jeg tænkte at jeg lige kunne skrive en af disse igen. Det er ofte let at overse hvor hurtigt den teknologiske udvikling er gået. Bare hvis vi taler om forbrugerelektronik så bestod den travle buisness types arsenal ved omkring årtusindskiftet af en mobil eller biltelefon til hvis man ville foretage et opkald imens at man var på farten. En PDA eller laptop hvis man ville løse opgaver der normalt krævede en stationær computer. Og hvis du ville tage billeder i bedre kvalitet på betingelse af at din PDA havde indbygget kamera måtte du også slæbe rundt på et digital kamera eller endnu bedre et spejlrefleks kamera. Imens at idag render vi stort set alle sammen rundt med vores smartphones som kan udføre mange af de samme opgaver som ovenævnte apparater. Også hvis vi taler bilteknologi er der sket mange teknologiske landvindinger indenfor de sidste 40 år. Vi er blandt andet gået fra at motorer kører med én eller flere karburatorer til at leverancen og forstøvningen af brændstof sker med direkte elektrisk indsprøjtning. og at vi stort set havde ingen passive eller aktive sikkerhedssystemer til at vi dag har adskillige airbags placeret rundt om i kabinen og en hel vifte af passive systemer der overvåger alt fra vores opmærksomhed til hvordan vi er placeret på vejbanen. Men jeg synes især det er spændende når vi går op i de dyre biler og prøver at lægge mærke til hvilke features der er at finde i de billigere modeller i dag. Og i dag tog jeg så skridtet videre med at teste en ældre luksusbil hvor så at sammenligne den med en relativt moderne luksussedan. Hvor at resultatet er en efter min mening ganske interessant dobbelttest. Men mange tak til Silkeborg bilsalg for udlån af S320eren og Bønsøes biler for at vi måtte låne Sevillen til dagens test. Du må endelig give deres websider et kig på linksne nedenunder. Men lad os komme til testen folkens.
Selvom jeg er kæmpe W140 fan så må jeg indrømme at W221eren virkelig har charmeret sig ind på mig. Jeg er blevet rimelig vild med designet køreoplevelsen og kvalitetsfornemmelsen i interiøret. Så det var lidt som at møde en god ven igen da jeg sad ombord i den sandgrå metallic S320er. Og efter bevidst at have gået efter et mere skrabet eksemplar med den gennemprøvet OM642 motor under motorhjelmen. Kan jeg sige at jeg stadigvæk står ved at S klassen er en de få biler der ikke har nogle decideret dårlige motorvalg. Selvfølgelig er maskinen ikke nogen hurtigløber men den går smidigt og så har den vist sit værd i adskillige taxaer ambulancer og patruljebiler rundt om i verden. Det er hvert tilfælde den motor jeg har oplevet i flest forskellige Mercedes modeller. Jeg har bogstavlig talt kørt alt fra CLS til G klasser der var bestykket med OM642. Men den føles slet ikke malplaceret i S klassen lyden under tomgang og kørsel er en stærk dieselklapren. Det lyder faktisk som om at motoren udfører et stykke arbejde ude i motorrummet. Og selvom at man ikke har det enorme kraftoverskud som i S500 og især S600 så flytter maskinen den store hval uden problemer. Også hvis vi taler gearkasse er alt ved det gamle. Automat gearkassen med 7 trin skifter silkeblødt som man forventer i en ægte mercer samtidigt med at kickdown virker upåklageligt til når man skal foretage en hurtig hastighedsændring. Men der hvor der efter min mening er den største forskel imellem S klassen og Sevillen er chassis affjedring komfortudstyr og passive samt aktive sikkerhed systemer. Men når det er sagt har begge biler faktisk elruder til alle fire vinduer eljusterbare forstole og klimaanlæg/aircondition. Men der holder lighederne også op hvis vi starter med affjedring kører S320eren med airmatic luftaffjedring som selv regulerer frihøjden til at passe til det bestemt kørescenarie og vejbelægning. Og blandt luksus features kan der nævnes at man får fuldt justerbare forsæder og nakkestøtter hvor der både er varme og køling i sæderne. Man får også nightvision assistant som fungere ved hjælp af infrarødt lys til at vise et infrarødt billede i instrumentklyngen så man bedre kan spotte dyr og mennesker under natkørsel. Og så har man hele 10 airbags der er fordelt over hele interiøret. Alt dette bedrager til en moderne og luksuriøs køreoplevelse som mange helt nye biler ikke matcher endnu. Selvom at det her er den lidt skrabet W221er så følte jeg mig stadigvæk som statsleder når jeg cruisede igennem Silkeborg. Men alt den luksus og teknologi kommer på bekostning af simplicitet og driftsikkerhed. For kan sagtens forestille mig at man må ofre flere tusind hvis for eksempel at en af luftbælgene til affjedringen går kaput selv hvis man har mulighed for at skifte det selv. Hvorimod at hvis en støddæmper på Cadillacen bliver træt så bruger man nogle hundred kroner på at bestille en hjem fra USA og så er man kørende igen efter at have brugt en lørdag eftermiddag og nogle sodavander på det. Faktum er at man kan have nok så meget teknologi og elektriske dimser men hvis man kun oplever konstante nedbrud og værkstedsregninger i tusindkroners klassen så er der jo ikke meget sjovt ved bilejerskabet mere. Så jeg er af den overbevisning at jeg hellere ville have en lidt mere simpel bil som jeg har en chance for at selv kunne foretage reparationer på fremfor en bil som W221eren hvor man skal sætte en skanner til bilen selv for at udføre en simpel procedure som at udlufte bremserne.
Seville. Bilen der kan få dig til at føle dig som yachtskipper eller ranch ejer.
Ligesom andre biler på bloggen har jeg også en lille personlig anekdote hvor at Sevillen medvirker. Jeg var 8 og i fuld fart på vej ned af livets motorvej til at blive totalt bil og motorfikseret. Så der var lidt snak mine forældre indbyrdes om at hyre Mettes taxi i Ringe til at komme og give mig en lille tur i deres Seville som netop var en K body årgang som dagens testbil. Men idéen forblev ved at værre en idé og jeg fik en funklende ny Tårnby racercykel i 9 års gave. Men jeg er absolut ikke skuffet for her cirka 21 år efter fik jeg mulighed for at køre og ikke bare blive kørt. Og efter at have kørt min første Amerikanerbil i lang tid er det både et glædeligt gensyn og en køretur hvor man bliver mindet om at rent objektivt så er bilerne blevet så meget bedre. Og så er det bare en af de mest pralende og falske luksusbiler jeg har haft æren af at føre. Modsat W221eren som stadigvæk ser moderne og stilfuld ud så får den i Cadillacen hele armen med falske trådfælge som bare er hjulkapsler og massere af krom og emblemer. Det er den eneste bil hvor jeg oprigtig føler at jeg er rorgænger på en eller anden yacht fra 80erne af. Og når vi taler om køreoplevelse giver denne bil også den klassiske Amerikaner båd oplevelse med at der er ingen føling med vejen men at der til gengæld er massere af boost på servostyringen. Undervognen føles bare en smule mere fast end i andre Amerikanske flydepramme. Men det er stadigvæk lidt som at føre en luftmadras op og derefter ned af åen. Også hvis vi taler motor og gear kan Seville ikke helt forveksles med en Audi. L62 V8eren springer igang med en dyb brølen. Tomgangen er lidt ujævn selv når det her er luksusbil med indsprøjtning. Men den lidt fiskekutter agtige gangkultur er næsten synonym med US bilerne og efter manges mening er det simpelthen sådan at en bil skal lyde. Jeg synes også selv at det er meget charmerende især når man tænker på at denne motor kun er opgivet til 140 heste så er det de bedst lydende 140 heste jeg har hørt længe. Også under kørslen sætter lydbilledet stemningen der er et eller andet afslappende ved den dybe brølen fra en stor gammel stødstangs V8er jeg ikke helt kan sætte en finger på. Gearkassen er en 4 trins konverter automat med det der føles som 4 lange gear når man kommer fra Europæiske biler. Den skifter meget smidigt når man kører stille og så hænger den mere i gearene end man er vant til. Men når man har en 6 liters V8 er det faktisk ikke så værst motoren føles ikke fortravlet inden at næste gearskift indtræffer. Men man kan sagtens mærke at det ikke er noget særligt performance orienteret setup. For når vi prøvede at lave en kort acceleration fra 0 til 80 føltes det lidt som hvis man spurgte et damplokomotiv om at gøre lidt for mange ting på samme tid. Gearkassen gik i baglås for et splitsekund hvor så endelig at finde det korrekte gear imens at motoren tog det der føles som en evighed for at bygge omdrejninger på. Men som flyder gør Sevillen det ganske godt og I ved jo at jeg er ganske stor fortaler for det at cruise stille afsted fordi at alt ikke skal handle om fart og tempo trackdays 0 til 100 tider og tophastighed hele tiden. Jeg ved ikke om det er at blive voksen men jeg er lidt blevet et luksusdyr eller en magelig bamse eller hvad folk nu ellers ville kalde det.
Konklusion.
Efter at have tilbragt dagen med to forskellige generationer af luksusbiler hvad lyder dommen så på. Det nemmeste ville jo være at sige at W221eren er det åbenlyse valg og at Sevillen bare er noget Yankee skrald. Men jeg synes at Cadillacen stadigvæk har sin berettigelse især som veteranbil til sommerhalvåret. Mekanisk er det også en nemmere bil at gå til da der ikke er nær så meget avanceret teknologi. Jeg tvivler også stærkt på at der ville værre mange W221ere tilbage på vejene når den årgang runder de 40 år fordi at det er så højteknologisk en bil og at den er fra en periode hvor Mercedes Benz stadigvæk sloges med problemer angående driftsikkerhed og kvalitet. Men prøv så at se hvor mange Amerikaner biler der har overlevet både store og små og billige og dyre. Det er blandt andet fordi at de er bygget med simpel men gennemprøvet mekanik. Og det er derfor at man ikke bare kan sige at bil 1 er bedre end bil 2 udelukkende fordi at den har mere avanceret konstruktioner og flere features. Personlig ville jeg hellere have en bil der ikke prøver at skjule noget for mig i sorte bokse som kun kvalificeret servicepersonale med meget dyre OBD scannere har adgang til. Men hvor jeg faktisk har en chance for selv at kunne reparere på den. Så hvis jeg skulle vælge ud fra at eje og ikke bare at køre så ville jeg vælge Seville da jeg i forvejen kun gør i gamle slæder og ikke behøver at have 10 airbags og et 20 kilometer langt ledningsnet.
Hvis du ville læse om flere S klasser så giv endelig nedenstående links et kig. Der finder du både W140ere W221ere en W220 en W222 og en C215 hvis du ville læse om den 2 dørs af slagsen.
Selvom at man i 1980 allerede havde få biler med aktiv affjedring navnlig Citroén CX og Rolls Royce Silverspirit som faktisk var udstyret med en kopi af Citroéns hydropneumatisk system nu hvor at Rolls Royce købte rettighederne til at producere systemet flere år forinden. Så når de slet ikke airmatic i S320eren til sokkeholderne når det kommer til at balancere imellem komfort og dynamik. Affjedringsteknologi i 1980erne havde stadigvæk mange rødder i 1960erne og så kunne de forskellige moduler ikke kommunikere med hinanden. For i 2006 havde man adskillige mikroprocessorer der behandlede store mængder information hvert sekund. Og så var alle de forskellige bilsystemer forbundet så chassis styreboksen for eksempel kunne trække på input fra blandt andet speedometer hvorpå at sende beskeder videre til kompressoren i baggagerummet som regulerer trykket til hver af de fire luftbælge der sidder øverst på hvert støddæmpertårn. Også motoren i S320 er en rimelig moderne konstruktion. Det er en 72 graders V6er med 4 ventiler pr cylinder og 4 overliggende knastaksler som tilmed har tekniske detaljer såsom commonrail dieselindsprøjtning og en Garret GT2056VK turbolader med variabel geomatri.I forhold til Seville der føles W221erens førerplads som cockpittet i et rumskib. Der er features som folk i 1980 nok ikke havde deres vildeste fantasi om at blive integreret i en normal personbil. Og så føles command systemet mere som det i de noget nyerer Mercedeser når det kommer til betjeningen og brugervenligheden. Og så synes jeg bare at det stadigvæk er et gudesmukt interiør med et lækkert materialevalg og høj kvalitets fornemmelse.Men eksteriør designet har virkelig vundet over mig. Jeg synes det ser underspillet ud men også stilfuldt og en smule sportsligt eller atletisk ud.Selvom at det her ikke er en S320L så er pladsen bagtil stadigvæk helt fænomenal ifølge vores kameramand og bagsædetester.L62eren er overordnet set konstrueret som de fleste andre Amerikaner V8ere med at have 2 ventiler pr cylinder bundliggende knastaksel og blok og topstykker udført i støbejern. Men den er faktisk også udstyret med throttlebody injection som er en simpel form for benzinindsprøjtning hvor at benzindyserne sidder inde ved gasspjældet lidt som de ville gøre det i en karburator. Og så er det den første første masseproduceret motor jeg kan huske på at der var forsynet med cylinderdeaktivering som jo var en hyper moderne feature at have i 1980 men som også viste sig at hyper upålidelig. 80er dagligstue fornemmelsen i interiøret er intakt. Man har de store sofasæder både for og bag der yder massere af komfort men ingen støtte og så har man ædeltræ eller noget der skal forestille det så langt øjet ser. Men spøg til siden så føles interiøret ikke så billigt igen og så er de fleste kontakter og greb i ægte metal som i W221eren. Så de føles lækre at betjene.Hvis forsæderne føles som lænestole så må bagsædet værre femmands sofaen.En rigtig luksusbil skal næsten have kølerfigur efter min mening. Og det havde begge testbiler heldigvis og selvom at Cadillac skjoldet ikke ligefrem er nogen spirit og ecstasy så giver det alligevel et eller andet til køreoplevelsen at se det for enden af den lange motorhjelm.Hvis W221eren er en af de dersens moderne Princess yachter så må Sevillen næsten værre en gammel Bayliner fra 80erne. Den er stor og hvid og ikke synderligt moderne eller trendy at kigge på. Det er i hvert tilfælde den eneste bil der kunne få mig til at føle mig som yachtskipper eller ranch ejer fra texas.
Hej jeg glemte næsten at sige at jeg de sidste mange måneder har arbejdet på det nye søstersite upgear2.dk hvis I ikke allerede har spottet det. Der er alt det som I kender fra den gamle blog (altså biltests scootertests og meget mere) men jeg prøver at sætte et personligt spind på det hele med rants og indlæg der skildrer det menneskelige eller personlige ved at værre bilnørd. Yderligere ville det også værre på blog nummer 2 at byggeblogs bliver skrevet i tilfældet af at jeg anskaffer mig projektbiler. Så det er bare med at rette sekstanten imod de blå horisonter og se om I kan spotte en ny blog i farvandet og ikke en ny haj i farvandet. Ellers kan I bare give linket et kig nedenunder. Men hold jer muntert folkens.
upgear.blog 