stoerner666

Biltest Alfa 147 GTA.

Skrevet den januar 20, 2022april 30, 2022 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu test. Hvad gør du hvis du ville have en 6 cylinders GTI men at du synes at en Golf R32 er lidt for grå og teknisk. Så kunne Alfa 147 GTA værre en god kandidat. Man får blandt andet en herlig V6er der synger melodisk skønsang og som er virkelig smukt stylet op så den ser godt ud i motorrummet. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til autohuset Silkeborg for at låne ét af deres kæreste ejer ud til denne test. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.

https://www.autohusetsilkeborg.dk

La dolce vita ?.

Hvad er det gode liv på Italiensk tænker du måske nogle gange. Hvis man slår op i den Dansk Italienske ordbog så er la dolce vita det Italienske ord for det gode liv. Men for os bilnørder er performancebilerne helt klart støvlelandets bud på det gode liv. Og da jeg bogstavelig talt har prøvet kræfter med alt fra Ferrari over Maserati til Lancia var det åbenlyst at der måtte en Alfa mere til bloggen. Men det er virkelig også et rimelig veldrejet eksemplar af en 147er. Bare når man tager et blik ned i motorrummet bliver man mødt af en virkelig flot installation. Jeg ville helt klart sige at det er det flotteste indrettet motorrum jeg har set i en GTIer længe. Busso V6eren fylder motorrummet godt ud men den gør det med stil. Det er en af de sidste fabriksstylet motorer hvor man har rød skrift på ventildækslet og indsugningsplenum imens at de forkromede indsugningsbøjninger glinser som smykker i maskinrummet. Der er også befriende lidt plastik i motorrummet. Det er næsten kun småting som tandremsdæksel luftfilterkasse låg til sikringsboks og forskellig påfyldnings dæksler der er udført i plast. Også når vi taler interiør og eksteriør er 147 GTA én af de mest stilsikre GTIere vi har haft til test. Eksteriøret er mere underspillet end Civic type R men stadigvæk aggressivt nok til at man kan se at det er performancemodellen. jeg er især vild med sideskørterne der er stiligt integreret sammen med 147erens bæltelinjer men som stadigvæk tilføjer en fed illusion af at karrossen er bredere end hvad den egentlig er. I førerpladsen bliver man mødt af en fuld læderstue hvor at forstolenes design med integreret nakkestøtter virkelig går i et med bilens sporty identitet. Men som kører giver førerpladsen også mening. Forstolene støtter godt op om én og den makker der har turde at tage med på denne tur. Imens at gearskifter og anden indretning er lige indenfor rækkevidde så man kan koncentrere sig om den hellige akt at performancekørslen er for nogle. Men at køre er der ingen tvivl om at 147eren kan. Man har et præcist styrende styretøj som heldigvis ikke er for tungt vægtet imens at undervognen er kontant men stadigvæk med en smule fjedring i sig så det ikke føles som at føre et skatebord når man kører på mindre ideale vejbelægninger. Et andet bevis på at man har en undervogn der er perfekt sat op er at man kan udnytte mange af hestene under en hurtig acceleration uden at det meste bliver tabt i hjulspind. For én af de mere ingeniør-krævende metoder hvorpå at man kan forøge vejgreb på er ved at have en perfekt affjedrings-geometri fortil og et veldesignet forhjulsophæng. Men uanset hvad så kommer 147eren rigtig godt for start under en hurtig acceleration. Der er selvfølgelig et par piv fra fordækkene de første 10 meter men der er ingen momentreaktion og så snart man får bygget vejgreb på flyver den som om at man har spændt en jetmotor på bagsmækken. Det skal også siges at testen blev gennemført med sommerperformance dæk og på vejbane der var under frysepunktet. Så under de betingelser ville jeg sige at den var overraskende god til at omdanne hestekræfterne til fremdrift. Noget jeg også var positivt overrasket over var hvor lidt omdrejningsvillig at maskinen var. Man kunne uden besvær sejtrække op til sin ønsket hastighed og så behøvede man ikke at køre et gear lavere end man plejer. Men motoren kan stadigvæk synge hele vejen op til omdrejningsgrænsen på 7000. Og den kan virkelig synge skønsang. Ved tomgang brummer den muskuløst lidt ligesom en BMW M52 med rustfri sportsudstødning imens at man under hurtig acceleration kan høre en arrig bræen. Det er nemt at høre at det er en V6er men lydbilledet er meget mere harmonisk og kraftfuldt end de fleste andre V6ere. Lydbilledet kan vel bedst sammenlignes med det man får i den første generation af Honda NSX som for øvrigt også er bestykket med en af bilhistoriens bedst lydende V6ere. Også når vi taler motorvejskørsel arter GTAeren sig ganske fint. Det er selvfølgelig ikke dens spidskompetence men den føles retningsstabil selv i dag da dagens test skete på en vindblæst Januar dag hvor der også var relativt meget sidevind.

Konklusion.

Efter at have kørt den mest stilsikre GTIer efter min bog. Ville jeg sige at jeg både vidste hvad jeg gik indtil til men at jeg også blev positivt overrasket på nogle punkter. GTAeren er hurtig designmæssigt meget vellykket og så har man en fantastisk og karismatisk motor. Og selvom at man ikke har ligeså meget vejgreb som i Golf 4 R32. Så føles den stadigvæk fokuseret og præcis. Men da jeg netop har været stor tilhænger af Golf R32 fra starten af så kommer 147er GTA rimelig tæt på at vælte den af pinden når det handler om fantastiske superGTIer med seksbenede motorer.

Hvis du ville læse om andre smarte Italienere. Så må du endelig give nedenstående links et kig.

Hvis du til gengæld er mere til GTI så kan du med fordel tjekke de mange GTI tests ud nedenunder.

Jeg giver ofte BMW kredit for at have nogle rigtig flot indrettet motorrum. Men den præmie tager Alfa med lethed med deres Busso motoriseret modeller. Jeg ville med stor sikkerhed sige at det også er den sidste standard gadebilsmotor som er decideret pyntet op fra fabrikkens side af.

De store hullede og ventilerede forbremser med røde multistemplet kalibre giver både det sidste visuelt og ekstra til bremsestyrken.

De udvendige dørhånd er for mange et lidt overset designelement. Men 147 er udstyret med disse stilfulde aluhåndtag som er én af mange små detaljer der får det hele til at gå op i en højere enhed.

En rigtig GTIer skal have et ordenligt udstødningsystem med en ordenlig bagpotte. Og på den konto skuffer 147eren ikke det hele munder ud i denne klassiske DTM potte.

Elsker simpelthen interiøret med læderbetrækket der slår folder på sædemidten og dørpaneler. Jeg er også rimelig vild forstolenes design som er lige dele aggressivt og minimalistisk.

Biltest Audi S5 cabriolet.

Skrevet den januar 14, 2022juni 9, 2022 af stoerner666

Hej og velkommen til årets første biltest. Jeg tænkte at vi kunne starte godt ud med den herlige sportscruiser S5. Og selvom at jeg allerede har kørt RS5 så kunne jeg godt tænke mig at prøve S5eren især nu hvor det var udgaven med kompressor V6eren som var en motor der kun var tilgængelig i få modelår. Men ellers ville jeg bare sige tak til Bredebro automobiler for at vi måtte låne dette eksemplar til en test. Du må endelig give deres webside et kig på linket nedenunder.

https://www.bredebro-auto.dk

Herlig Hellerup-Berlingo.

For nogle år siden så jeg et forglemmeligt livsstil-program jeg tror det var kender du typen. Men der var der én af de vise eksperter der omtalte Audi som værende en Hellerup-Berlingo hvilket jeg synes var meget slående og virkelig velplaceret. For ligesom at middelklassen alle sammen i en årrække skulle eje en Berlingo eller Peugeot partner. Så Kan det helt klart ligne at ved købet af et hvert matrikelnummer i Hellerup-området at så følger der en gratis A4 eller A6 Avant med. Men hvis vi lægger spøgen til siden så er S5eren en herlig bil fordi den netop har sin egen identitet i forhold til RS5. For RS5 er mere kontant sportsvogns agtig. Det er netop ikke for sjovt at jeg kalder RS5 for den omvendte R8er da den i grove træk har samme drivlinje som R8eren bare vendt 180 grader og at den føles næsten ligeså hurtig ude i virkeligheden som R8. Hvorimod at S5 føles som en af de biler jeg faktisk godt ville kunne leve med på daglig basis og ikke bare køre til en test. Allerede når man stiger ombord kan man mærke at bilen er gearet mere mod komfort. Touringsæderne fra RS5 er erstattet af et par store lænestole som huser én og éns forsædepassager meget komfortabelt. Men det er stadigvæk nogle ganske støttende forstole. Styretøj og undervogn er også sat op med letkørthed og komfort for øje. Og så er det åbenbart den eneste model Hvor at undervognen er helt korrekt afstemt. For som I sikkert har læst før er min kæphest med Audi at selv standard udgaverne har latterligt hård affjedring hvor at det ikke forbedre køreegenskaberne. Men hvor det bare føles som hårdhed for hårdhedens skyld. Men S5eren er helt perfekt i min bog hvor at man har prioriteret komforten men stadigvæk bibeholdt meget af dynamiken. Styretøjet føles også mere let og flydende end i RS modellerne. Selv når det strammer op under fart føles det ikke så vægtet som i andre. Men den største forskel i forhold til RS5 er motoren. Istedet for den fænomenale suge V8er er man bestykket med en rootskompressor-ladet V6er som forøvrigt er en motor som kun var tilgængelig i få modelår. Under kørslen er der ingen tvivl om at man kører V6er især under bundgas har man den karismatiske trompet-agtige lyd som V6ere ofte er kendt for. Det er ikke ligefrem min kop te. Og så ville jeg også ønske at der bare var en smule mere lyd fra kompressoren. Du ved til at spæde tingene en smule op. Og så må jeg også sige at 333 heste føles meget hverdagsagtige. Men det er udelukkende fordi at jeg er så bevendt med biler der yder på den gode side af 500 heste eller som har et vildt vægt til effekt forhold. Men hvis man husker på at det fleste biler på de Danske veje kun har i omegnen af 100 heste eller nærmere 68 nu hvor de fleste kører rundt i mikrobiler. Så er 333 ponyer ganske iorden. Og så kan den stadigvæk flytte sig. Kræfterne bliver leveret lineært imens at speederesponsen er hurtig nu hvor kompressoren bygger ladetryk på i det samme man trykker på speederen. V6eren er også nemmere at leve med på daglig basis fordi at man udvikler maks hestekræfter og omdrejningsmoment længere nede i momentkurven. Det gør også at den ikke er så omdrejningsvillig så derfor skal man ikke vride alle kræfterne ud af den ved at trække mange omdrejninger konstant. Gearkassen virker også helt som den skal. Det er den selvvanelig 6 trins automat som kan skiftes med enten skiftepadler eller gearstang. Den skifter silkeblødt og smidigt ved stille kørsel men stadigvæk hurtig og præcist når man forlanger det af den. Det er ikke den lækreste automatgearkasse jeg har kørt. Og så føles den ikke ligeså hurtig som en dobbeltkoblingsgearkasse. Men det føles som om den bare altid virker lige meget hvilken applikation den bliver brugt i og uanset hvilken motor den bliver spændt bagefter. Noget der også er vigtigt i en cruiser med kludetag er mængden af vindstøj. Med taget oppe er vindstøjen næsten ikke bemærket jeg ville faktisk sige at der er ligeså lidt vindstøj som coupéen. Også når vi kørte topløs med sideruderne rullet op var der ikke noget ubehagelig turbolens eller træk kun en dejlig brise over vores hoveder. Og selv ved landevejsfart kunne vi sagtens føre en samtale. Så når alt kommer til alt er S5eren en herlig Hellerup Berlingo som er en ren fornøjelse at cruise op og ned af strandvejen i. Den er ikke ligeså hårdkogt som RS5 men det er heller ikke meningen med den. Jeg tænker også at S5 og RS5 henvender sig til to forskellige klienteler. Og selvom at man også kunne få den som sportback og coupé så ligger det bedst til dens natur og have den som cabriolet. Jeg synes i hvert tilfælde at det er en bil som er total iorden for hvad den er hverken mere eller mindre.

Hvis du også ville læse om andre hurtige Audier må du endelig give linksne nedeunder et kig. Der finder du alt fra en RS3er over en Q7 V12er til et par R8ere.

Men hvis du bare ville læse om andre powersedaner kan du give de her links et kig.

Denne motor er kendt under motorkoden CCBA. Den udmærker sig med at have features som motorblok udført i Alusil som er en legering der er skabt ved at blande aluminium og silikat. Topstykkerne er i aluminium imens at vinklen mellem cylinderrækkerne er på 90 grader. Det hele bliver fuldendt af en rootskompressor der er produceret af eaton. Kompressorhuset huser to luftskruer med fire finner hver. Man har også en friløbsfunktion hvor at kompressoren kan blive koblet til og fra ved hjælp af en magnetkobling.

Selvom at man ikke har ligeså sporty forstole som i RS5 så yder de her dellæder lænestole stadigvæk fint støtte.

Med kludetaget slået nede ser den faktisk meget stilfuld ud.

Men det er stadigvæk én af de cabrioleter der ser godt ud med taget oppe. Og ligesom med de andre Sere så er sleeper effekten stærk hvis det ikke var for emblemet og de fire afgangsrør så ligner det en hvilken som helst anden A5er.

En af de andre ting der også skiller S5 fra RS5 er bremserne. Man har ikke big-brakekit og så er jeg også sikker på at kulfiber keramisk bremsesystem heller ikke var muligt som tilkøb. Den eneste forskel der er i forhold til basisbilens bremser er at kaliperne har fået en klat maling og et klistermærke med S5 logo på.

Biltest Mercedes C292 GLE43 AMG.

Skrevet den december 18, 2021december 18, 2021 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en test. Jeg er en af de typer der forstår pointen ved de fleste biltyper eller i det mindste prøver at forstå pointen ved dem. Men ind imellem dukker der altså én op jeg har meget svær ved at forstå idéen ved. Én af dem er coupé SUVen jeg har aldrig kunne forstå tankerne bag denne biltype da der hverken er meget SUV eller coupé over dem. Men også det med at man tager en biltype der er kendt for kvaliteter så som god plads til personer og bagage samt høj praktisk anvendelighed hvorpå at ofre det meste på et underligt design jeg aldrig har brudt mig om. Men anyways så ville jeg bare sige tak til JM Handel for at vi endnu en gang måtte komme forbi. Du må endelig give deres webside et kig på linket nedenunder.

www.jm-handel.dk/

Ikke helt så baby endda.

Noget af det første jeg ligger mærke til når man kører GLE er at den er stor. Unødvendigt stor ville jeg sige. Og selvom at GL også føles stor så er man i det mindste vidende om at størrelsen gør at man har rummelig bil som kan huse 7 personer og deres bagage imens at man med GLEeren får masser af bil men ikke overdrevet meget plads til personer og ting. Så det testede eksemplar på papegøjeplader er indtil videre den første og den eneste af de her fjollede coupé SUVer der giver mening i min optik. For så kan man se den som en underlig sportsvogn speedster crossover hybrid hvor man har to sæder og et kæmpe bagagerum. Men hvis man kan komme sig over designet og at det føles lidt som at se ud af en postkasse-brevsprække når man sidder bag rattet med det reduceret vindues areal at C292eren kører med. Så er det faktisk en ganske fin performance-SUV jeg har i noget tid ønsket mig muligheden for at prøve 43 serien af til en test. Men i dag fik jeg endelig muligheden for at tæmme én af baby-AMGerne som jeg kalder dem. Men det ville nok værre lidt ironisk at kalde GLEeren en baby da det er en ganske velvoksen slæde både når man ser på dimensionerne og præstationerne. Man har 380 heste og 520 NM og så går man fra 0 til 100 på 5.7 sekunder. Og selvom at man sagtens kan mærke at det ikke er 500 V8 sugeheste så flytter den sig stadigvæk ganske fint. Motoren tager hurtigt gas og så skifter gearkassen skarpt og smidigt ved hvert skiftepadletryk. Især i en hurtig acceleration fra 0 til omkring 60 flyver den rigtig godt. Men at køre AMGer uden V8 soundtrack bliver aldrig helt det samme og bare det med at man med den gamle M156er havde en stor motor der kunne spinde med næsten 8000 omdrejninger i minuttet og som havde en helt fantastisk speederresponse er en køreoplevelse jeg sent ville glemme. Og dog så er M276eren en af de bedre lydende V6ere jeg har kørt der er lidt raspen i udstødningslyden og så knalder den ved hvert nedskift ligesom at alle sporty biler åbenbart skal kunne idag. Et stort plus for nogle er at GLE43 føles godt afbalanceret og letkørt. 4matic permanent firhjulstræk får alle fire hjul til bide godt fast selv når man accelerer på en kold og våd vintervej. Styretøjet kommunikerer fint og så føles det let og flydende men det er ikke noget lækkert som sætter éns verden i brand og så bliver den hårde undervogn en smule trættende at køre med i længden. Og da køreegenskaberne ikke føles forandret i komfort program skal man bare lade undervognen blive i blød hat mode. Jeg følte heller ikke at førersædet levede op til den samme høje standard som andre Mercedes produkter. Ved ikke om det er fordi jeg ikke kunne få indstillet mit sæde ordenligt eller om det bare ikke passer til en mand af min statur optimalt. Men jeg syntes at både hynden og sæderyggen var for smal til mig og så var hynden for hård til min smag. En anden spøjs smådetalje var også at man har fuld eljustering til sæderne men rattet justeres manuelt. Jeg ville ikke have skænket det to tanker hvis det havde været en A200. Men når vi er oppe i GLE som er i den dyre ende af modelprogrammet så undre det mig en smule at man ikke bare har fået el justbar ratstamme som en del af standard udstyret. Der var sågar en blændet kontakt hvilket absolut ikke er hverdagskost i en bil der havde en nypris på lige under 2 millioner. Men jeg tænker også at min dom over GLEeren er at nogle kan lide den og andre hader den. Det er hvert tilfælde én af de biler jeg har svært ved at forstå. Men jeg har til gengæld fundet ud af at 43 serien er helt perfekt hvis du ville have en AMGer som er nemmere at håndtere og som ifølge nogle er mere afbalanceret. Så hvis du ville have en af byens rappe varebiler så kunne GLE43 værre et rigtig godt bud.

Hvis du ville læse om andre AMGere så er det bare med at smutte ned til linksne nedenuner.

Hvis der er en moderne bil der synes at havde været designet efter den samme filosofi som en Cadillac Eldorado fra 1959. Så må det værre GLE coupe. Den er stor og prangende med dårlig pladsudnyttelse i interiøret. Og i AMG udgaverne har man også store og potente motorer der ikke går alt for mange kilometer på literen.

I 43 serien har man sparet de håndbyggede motorer væk. Men for dem der bare ville have en maskine der kører og som stadigvæk har et rigtig godt kraftoverskud er denne biturbo V6er helt perfekt..

21 tommer fælge ser helt perfekte ud. Alt andet ville se for småt ud.

Udstyrslisten er ganske respektabel. Dog undrer jeg mig en smule over at man ikke har elektrisk ratjustering og at der kun er varme i sæderne og ikke køling. Det her er dog trods alt én af de dyreste GLEere man kunne få udover GLE63. Og man kan heller ikke bare spises af med at det er performance udgaven så man skulle holde vægten nede. For så skulle man heller ikke have komplet læderstue infotainment surroundsound klimaanlæg og alle mulige andre tunge luksus-features.

lastbiltest Volvo FH500.

Skrevet den december 10, 2021januar 4, 2022 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en test af den lastbil-agtige slags. Volvo versus Scania er et evigt aktuelt samtaleemne blandt lastbilnørder. Som jeg har nævnt mange gange før så har jeg aldrig dyrket det med mærke-snobberi selv ikke når vi taler tungvogne. Men seriøst så har jeg aldrig kørt Vole i kæmpeformat før i dag men så kan vi også afgjort det her på siden om det er Göteborg eller Södertälje der vinder i dagens test. Men ellers ville jeg bare takke Lastas trucks i Vejle for at vi måtte låne dagens testbil. du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.

www.lastas.dk

En værdig landsmand eller bil rettere.

Som nævnt før er mærke X versus mærke Y et meget udbredt diskussions emne bil og motor nørder indbyrdes. Bare hvis vi taler BMW mod Mercedes har folk virkelig lagt sig i to skyttegrave. Men hvor at mig som har kørt og ejet modeller fra begge brands elsker virkelig dem begge for deres kvaliteter og svagheder. Men ville nok sige at hvis jeg skal værre bilsnob så er det mere med forskellige æraer af biler end de forskellige mærker og modeller. For eksempel er min yndlingsperiode indenfor Honda 1980erne til 2000erne. Det var der hvor de lavede nogle af de bedste modeller. Imens at Hyundai Kia først er kommet rigtigt stærkt afsted her indenfor de sidste 5 år når vi taler om entusiast modeller og luksusbiler. Så for mig er en fed bil en fed bil uanset hvilket oprindelsesland eller producent der står bag den. Hvis vi går tilbage til FHeren så har jeg erfaret at den lidt er en darling blandt tungvogns-entusiaster. Hvis man ikke har Scania V8 på plakaten så er det altid en FH16 med globetrotterpakken. Før at vi kan finde ud af om FHeren er gjort af legende stof skal vi lige have foretaget et starteftersyn nu hvor den er stendød og ikke har været startet op siden dagen forinden. Mig og min makker tjekker hurtigt lys og lygter efter så er det bare med at stige ombord i hytten. Efter at have verificeret at vi har nok luft i bremsekredsen til at dumpe parkeringsbremsen. Ligger jeg parkeringsbremsen ned og sætter maskinen i bak. Fordi at bordcomputeren ikke melder ud om at man er i bakgear og at den lille indikator på gearstangsmanchetten ikke kan ses så nemt i lavt lys nu hvor vi hentede bilen fra en garage der ikke var oplyst. Måtte man bruge genskindet fra baklyset af som bekræftelse i at man skulle til at køre den rigtige vej. Men alt dette er ikke et større problem end man gør det til så vi får bakket dyret ud og begået os ud på offentlig vej for at få den testet af. De første forskelle jeg ligger mærke til i forhold til Scaniaerne er at FHeren er mere villige til at gå i kickdown når man foretager en hastighedsændring. Og at den generelt føles mere veloplagt end Scania R500 vi kørte for et par år siden som både har et højere antal cylindre og en højere slagvolumen. Men det er synd at sige at det er en symaskine der ligger under hytten for D13Keren er en ordentlig kleppert af en række6er med en slagvolumen på lige under 13 liter eller 12.800 kubik for at værre mere præcis. Den yder præcist 500 HK og 2500 NM ved 980 til 1800 omdrejninger i minuttet. Men ellers kører den meget ordinært. Der er massere af boost på servostyringen så man kan få hele vognen med i svinget. Og så er førerhus og førersæde fint affjedret så man sidder meget komfortabelt. Ergonomien og indretningen i førerpladsen er også ganske ok alle knapper og kontakter er logisk placeret. Og så kan jeg godt lide at rat justeringen er mekanisk og ikke pneumatisk for har erfaret at knapperne til pneumatisk rat justering kan med tid blive en smule svære at trykke helt i bund da gulvbeklædningen bliver slidt og slår folder rundt om kontakten så den binder en smule. Men ellers lyder dommen også på at FH500 er en ganske fin vogn men at den ikke er noget særligt eller anderledes end andre. Så tænker også at det her ligeså meget er en opsang til mærkesnobberne som det er en lastbiltest. Som nævnt før er jeg også selv lidt bilsnob og jeg har det fint med at andre også er det. Men alt med måde tænker jeg også for jeg synes at det hurtigt kan blive alt for barnligt når mærkesnobberne bekriger hinanden. Og så har jeg altid synes at det er underligt at snobberne har tillagt deres yndlings brands så mange værdier og egenskaber især i en tid hvor så mange biler er harmoniseret. Så min erfaring er at Scania ikke er bedre end Volvo og omvendt så tag en tudekiks og bliv voksen.

Hvis du ville læse om flere tests af den lastbilagtige slags. Så må du endelig give nedenstående links et kig.

I forhold til Scanias retrofuturistiske design ser Volvo lidt “klassisk” ud.

Er rimelig sikker på at det er første gang at jeg har kørt noget med så mange aksler.

Førerpladsens indretning og ergonomi er ligeså god som i alle andre lastvogne.

I må godt kalde mig ung og naiv men kan rigtig godt lide det med at køre med store hjul især kørestillingen hvor at man er hævet over alle andre traffikanter.

biltest i20 N performance.

Skrevet den november 27, 2021december 15, 2021 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en nybils test. Og undskyld at jeg har været så inaktiv i lang tid men har simpelthen ikke kunne fået skaffet nogle aftaler før nu og så havde jeg et liv der skulle leves udenfor blogsne hvor kedeligt og klichéfyldt det end måtte lyde. Men vi starter rapt op igen med i20 N performance. Egentlig var det i30N jeg altid har været ude efter siden lanceringen i 2018 da det lød til at være en oprigtig god GTIer hvor jeg godt ville prøve den på egen hånd. Men det har indtil videre ikke været muligt at finde et sted der ville låne mig et eksemplar så indtil at jeg får min chance for at låne storebroren. Der kan I læse om mine erfaringer med lillebror i20. Og kan allerede sige nu at det stadigvæk er en ganske iorden lille lommeraket. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til Karvil biler i Fredericia for at gøre denne test muligt. du må endelig give deres website et kig i linket nedenunder.

www.karvil.dk

Mega fed bil meeeen.

Bare rolig folkens det er bare et lille ubetydeligt og personligt men. For der er stadigvæk rigtig mange store plusser ved dagens testbil. Bare for at nævne nogle få kan jeg sige at det her er en rigtig GTIer og ikke bare en normal i20er med fabriksmonteret skørtesæt. Og til manualgear-elitisterne kan jeg sige at i20 N kun kan fås med den efter dem eneste rigtige type gearkasse nemlig en 6 trins manuel. Eller som jeg ofte siger pind og tre pedaler. Nå ja så har man en relativt normal hatchback-silhuette og ikke noget fjollet coupé-nonsens. Det medvirker til at man faktisk kan se ud af bilen ganske fint. Men hvordan kører den egentlig. Det finder du ud af nu her. Under stille kørsel er i20eren ligesom andre moderne performancebiler meget medgørlig. Selvfølgelig har man en lidt hårdere undervogn og et lidt tungere styretøj og da dette eksemplar er udstyret med performance-pakken hvor man har mekanisk spærredifferentiale “binder” forhjulene også en smule når man manøvrerer på træng plads. Også under motorvejskørsel arter den sig ganske fint den føles meget retningsstabil og så har motoren bundtræk nok til at man kan sejtrække forbi søndagsbilister og andre langsomt kørende objekter i inderbanen. Men for at værre helt ærlige så skal en ægte GTIer selvfølgelig prøves af på de snogede veje hvor man kan spurte op til 60 og prøve nogle kurver og sving af. Under min første hurtige acceleration oplevede jeg både hjulspind og en smule momentreaktion som begge er ganske normale hændelser i højt ydende forhjulstrækkere men så snart man fik bygget lidt mekanisk vejgreb på flyver den faktisk rigtig godt. Selv når man lavede en motorvejstilkørsel med fuld galop følte jeg ikke at den døede meget ud på toppen af momentkurven. Men det er virkelig på de snogede veje at dagens tester hører hjemme. styretøjet kommunikere inputs rigtig fint imens at undervogn og chassis arbejder sammen som én enhed. Hvilket bevirker at bilen føles meget fokuseret og præcis. Men den føles også meget forudsigelig hvilket blandt andet kan tilskrives bremseovervågning som er en del af performance-pakken. Bremseovervågning kan bedst beskrives som en form for udvidet antiskrid som kan sende store mængder bremsekraft ud til det skridende hjul. Man har også auto-revmatch hvor bilen automatisk hæl-tåer for én hvilket resulterer i perfekte og smidige nedskift hver gang. Det føles selvfølgelig piv falskt og ikke særligt ægte. Men det føles stadigvæk meget tilfredstillende. Min krokkodille-hjerne følte i hvert tilfælde en kæmpe grad af velbehag hver gang man hørte et blip med gassen og et par knald fra udstødningen ved indgangen til et sving. Apropos gearskift så er der også ganske fint styr på det i i20eren. Skiftene føles ikke metallistiske og tungt vægtet som i Civic type R men derimod korte og præcise samtidig med at koblingen er nem at dosere. Også førerpladsen er ganske iorden. Selvfølgelig er der lidt mere hård plastik end hvis man købte en dyrere model men alt det fundamentale virker helt fint. forstolene yder rigtig god støtte samtidig med at det meste af komforten er bibeholdt. Læderrattet ligger rigtig godt i hænderne og så er jeg bare taknemmelig over at have en helt gammeldags mekanisk parkeringsbremse og at man betjener klimaanlægget med fysiske knapper så man ikke skal ind i infotainmentskærmen. Men når det er sagt så får man faktisk et ganske acceptabelt infotainment system. Touchskærmen føles responsiv og så er brugerfladen logisk indrettet samtidig med at man har alle de funktioner man forventer sammen med dem man ikke forventer. Især appen med naturlyde havde jeg ikke forventet at finde i en så performance og køreorienteret bil. Men på den anden side har man også N modus appen som viser alt éns telemetri såsom ladetryk olietemperatur pedaltryk på bremsepedalen og omgangstid. Men der var også det lille men fra starten af. Og det er virkelig noget personligt og ubetydeligt men jeg synes stadigvæk at det skulle inkluderes. Det går på at man ikke får nok motorlyd og at maskinen synger underligt og at der generelt bare er for meget falsk drama og ballade ved performancebilerne i dag når det kommer til motorlyden. Men jov jeg synes ikke at der er nok lyd på i20N man kan selvfølgelig godt høre motoren snerre olmt under acceleration og at der kommer et knald fra afgangsrøret hver gang man skifter ned. Men det lyder nedtonet ligesom hvis man ser en film hvor lydfolkene ikke har kunne finde af at gøre deres arbejde ordenligt i postproduction så lydeffekterne har tabt deres fylde og klang. Og så synes jeg at motoren synger falskt om man vil. Den snerrer herligt op til omkring 4500 omdrejninger så begynder den at lyde som en forstoppet R50 mini Cooper S men denne motor er selvfølgelig ikke kompressorladet men turboladet. Det lyder underligt når man kommer fra GTIere som Golf 4 R32 der giver et fuldfedt VR6 soundtrack eller Civic FN2 type R der skriger arrigt derud af. Selv hvis vi ser på andre turbo række4ere hvor især Lancer Evolution serien og Renault 5 turbo 2 har en fed og karismatisk lyd og ikke lyder som en Dyson støvsuger der har fået astma som det er tilfældet med dagens testbil. Men generalt er jeg bare imod den grad af falskhed og spil for galleriet der præger performance biler idag. Når man kører gamle biler er alt det man hører fra drivlinjen ægte. Det er ikke forstærket eller forvrænget på nogen måde. Det er ikke kun når vi taler udstødningslyd. Man kan høre indsugningsstøj eller turbohvislen eller hvinen fra roots kompressoren. Selv en tilfredstillende hylen fra gearkassen kan høres på nogle modeller. Selv når man slipper gassen er det ægte pop og knald man kan høre især hvis éns bil er udstyret med et mere åbent udstødningssystem. For os nørder er motorlyden en vigtig del af en stemningsfyldt køreoplevelse det er også en af de ting der er med til at give hver bil deres egen personlighed. Men også det med at der kan værre noget rytmisk over den måde at motoren arbejder på kan værre underligt tilfredstillende især hvis man som mig kører gammeldags turbodiesel til dagligt. Og efter at have kørt en håndfuld moderne performancebiler med forskellige antal cylindre så kan jeg sige at tilfredsheden ved at høre maskineriet arbejde desværre ikke er særlig dyb og at den heller ikke varer ved så længe på grund af det faktum at det egentlig ikke er ægte og at éns speederfod ikke er direkte forbundet til gaspjældet men at alle speederinput går igennem et potentiometer videre igennem styrebokse hvor så endelig at åbne et elektronisk aktiveret spjældhus. Men især det med at man i dag kan bruge teknologien til at fremtvinge en følelse uden at forbedre ydelsen eller præstationerne er noget jeg stadigvæk rynker lidt på næsen af. Men også når vi taler design er der stadigvæk nogle performancebiler der kører rundt med falske scoops og luftudtag ( jeg kigger især efter jer Civic type R og Supra MKV) og til det tænker jeg come on !? vi lever altså ikke i 50erne længere vi forlanger altså det autentiske og ikke noget falskt der prøver at imitere det. Jeg ville hellere have at min bil har et mere simpelt design end at man har en masse falske luftindtag. Men det er bare min ligegyldige mening. Folk i dag ville hellere se cool ud og lave en masse larm end at rent faktisk værre cool.

Et værdigt medlem af klubben.

Efter at have tilbragt min stund med klassens nye frække dreng. Kan jeg sige at trods mine kritikpunkter så synes jeg stadigvæk at den er et værdigt medlem af GTI klubben. Selvfølgelig føles den ikke ligeså voksen som en A45 AMG eller golf R32 men det er stadigvæk en sand hot-hatchback hvor man får opgraderet bremser undervogn og chassis en potent motor med høj litereffekt og et pimpet eksteriør og interiør. Men også det at man kun kan få manuel gear gør i20N mere relevant for entusiasten i forhold til for eksempel polo GTI som kun fås med 7 trins DSG gear. Under alle omstændigheder kan jeg varmt anbefale at giver i20eren et kig hvis man er på udkig efter GTI bil i B segmentet.

Hvis du ville læse om flere hot-hatchbacks må du endelig give linksne nedeunder et kig.

Ergonomien er rigtig god i interiøret og så er mængden af standardudstyr ganske respektabelt. Og så har dette eksemplar tilmed lydpakken som omfatter Bose højtalere og akustisk lamineret frontrude.

Nej det er dog ikke en startknap men knappen til auto-revmatch. Så i stedet for at bruge flere år på at lære at revmatche eller lave hæl og tå så trykker du bare på knappen og så får teknikken dig til at ligne den næste Lewis Hamilton. For en teknik-nørd som mig synes jeg oprigtigt at det er spændende isenkram som man stadigvæk ikke ser på så mange performancebiler. Og så er det underligt tilfredsstillende at betjene når man er ude og lege lidt med gassen.

Infotainmentsystemet kan man ikke sætte en finger på.

Men synes dog at det var en smule komisk at man har inkluderet naturlyds appen i en bil der lægger mere op til infantil sjov og ballade end wellness afslapning og ro.

Hyundai er en af dem der har forstået pointen i at have et konfigurerbart display. Og så er det altid rart at kunne overvåge ting som olietmperatur og turbotryk.

Ligesom mange andre har i20N også sine egne performance-sider i infotainmentskærmen.

Jeg har aldrig været den store sleeper fan så man må godt flashe at man har den hurtige udgave. Og på den konto skuffer i20eren ikke. Man har store fælge komplet skørtesæt med rødt highligt sortlakeret frontgrill og spejlskåle.

Selv bagfra ligner det en GTIer. Der er en stor tagspoiler et stort afgangsrør og en dyb diffuser i bagkofangeren.

Selvfølgelig er bremserne opgraderet ifølge brochuren er skiverne fortil cirka 40 mm større end på den standard i20er.

Jeg ved ikke med i20 men i30N var udstyret med en simpel form for antilag som man kender det fra turboladede racermotorer hvor at man ved en federe blanding hæver tomgangen så man kan holde så meget gang så muligt i turboens skovlhjul. Men det er stadigvæk en rap lille maskine som yder 204 heste og 270 i omdrejningsmoment hvilket kan hæves kortvarigt til 300 ved hjælp af overboost funktionen som gælder i 20 sekunder af gangen.

Biltest Dodge Ram 1500.

Skrevet den oktober 29, 2021januar 19, 2022 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en test. Og undskyld ventetiden. Men nu er jeg klar til kamp igen. Og så tænker jeg at en god måde at komme i form på igen var at skrive en test på dette regulære eksemplar af Ram 1500 crewcab. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til C.A Larsen i Haarby for at jeg måtte låne dagens testbil. Så du må endelig give deres webside et kig nede i linket nedenunder.

https://www.cal.dk

Mopar eller no car.

Os Europæere er ofte alt for hurtige til at stemple Amerikanske pickup-trucks som en flok dinosaurer der burde havde været uddøet for længst. Eller bare som værende Europæiske erhvervsbiler underlegne. Men efter at have kørt erhvervsbiler fra begge sider af Atlanten kan jeg konstatere at pickup-trucks har visse fordele ude i den virkelige verden selv her i vores afgiftsplaget andedam. Til at starte med får man ofte meget mere standardudstyr end i en gennemsnitlig Transit eller Ducato. Det her eksemplar som for øvrigt er en ganske fin repræsentation af gennemsnittet af Ram 1500 crewcabs har features såsom el justerbare pedaler og forsæder klimaanlæg varme og køling i forsæder og fjernstart bare for at nævne nogle punkter. En kæphest at interiørnazisterne altid har haft med Amerikanerbiler er finishen og materialevalget i interiøret. Og selvom at de nogle gange har haft ret og at US bilerne ikke altid har haft de mest kvalitetsbetonede interiørs så står jeg stadigvæk ved at kabinekvalitet ikke er det eneste der gør en god bil. Og da en arbejdsbil selvfølgelig bliver brugt godt og grundigt og at den ofte bliver beskidt indvendigt så ville jeg hellere have nogle mere rustikke materialer der er nemme at køre en fugtig klud over end noget der føles lækkert og er pænt at se på. Men når det er sagt så er interiøret i Ram 1500 faktisk ikke så værst i forhold til Jumper årgang 17 og Transit årgang 15 som er de arbejdsbiler jeg primært kører til dagligt. Der er lidt polstring hist og her både på dørpaneler og instrumentbræt. Der er også lidt plastik-træ indlæg som selvfølgelig ikke ser særlig overbevisende ud men som gør et fint arbejde med at tilføje en smule kontrast i det store ocean af sort plastik. Hvordan kører den så spørger I sikkert utålmodigt. Så det får I at vide nu her. Hvis man forventer at den kører som X5 M bliver man selvfølgelig skuffet men hvis man sammenligner den med andre varebiler så kører den overraskende godt. Man mærker ikke meget af den nervøsitet som biler med separat chassisramme og karosseri ofte besidder. Hvor man nærmest kan mærke at man sidder ovenpå chassiset i stedet for inde i det som når det er selvbærende karosseri. Styreegenskaberne er også overraskende gode. Der er en tilfredstillende vægt i styreapparatet imens at det kommunikere feedback ganske fint. Med andre ord så føles styretøjet overraskende præcist når man tænker på at det her er en stor hval af en bil der ikke er sat op med dynamik eller performance for øje. De fornuftige styreegenskaber kan sikkert tilskrives at denne bil kører med tandstangsstyring og ikke snekkestyretøj som er en konstruktion at SUVere og pickuptrucks holdte fast i til for omkring 15 til 20 år siden modsat de fleste personbiler hvor at denne konstruktion nærmest var udfaset flere årtier forinden. Noget hvor man også kan mærke forskel på når man kører Amerikaner arbejdsvogn versus en Europæisk af slagsen er drivlinjen. I forhold til de Europæiske motorer med multiventilet topstykker med overliggende-knastaksler som har fintunet indsugningssystemer med turboladere med variabel geometri og alt muligt andet hokus pokus og sort magi. Der kan en 5.7 liters hemi godt fremstå som en fråsende rov-dinosauer der ikke er uddøet endnu. Den har knastakslen i motorblokken som er udført i støbejern. De 16 ventiler bliver aktiveret af stødstænger. Ja stødstænger !? det er vist kun Amerikanerne der kan finde på at bygge motorer i det 21ende århundred med denne motorkonstruktion. Men på den anden side har den også variabel knaststyring og sekventiel multiport indsprøjtning. Så en smule moderne er den jo. Bilteknik-fascisterne elsker at håne Amerikaner-bilerne for efter deres mening at værre underdesignet men faktum er bare at det virker godt ude i virkeligheden. V8eren har godt med bundtræk nede i momentkurven så man skal ikke vride det ud af den. Og så går den bare rigtig godt. Jeg endte med at køre med musikken slukket hele ruten igennem så jeg kunne lytte til motoren. Modsat nogle af de Europæiske og Asiatiske maskiner som først virkelig begynder at synge harmonisk skønsang når man trækker rigtig mange omdrejninger. Så udvikler detroitstål fuldfedt motor-soundtrack selv når det står i tomgang. Også når vi taler gearkasse er det simpel mekanik der bare spiller. Der er virkelig bare tale om en simpel 5 trins computerstyret konverter automatgearkasse. Den skifter relativt smidigt ved stille kørsel og så virker kickdown ganske forbløffende til når man skal justere hastigheden hurtigt. Den kaster sig selv et par gear ned uden noget bøvl eller andet nonsens. Selv manuelt gearskifte-program virker bedre end i Mercedes GL klasse. Det eneste der virkelig nager mig med drivlinjen er at man har det dumme “elektronisk” aktiveret firhjulstræk hvor man betjener det med et fjollet drejehjul eller et sæt knapper. Der synes jeg det er meget mere betryggende at man har en ekstra gearstang med tilhørende beslag og gearskifte-mekanisme. End at man overlader ansvaret til en mikroprocessor og nogle trykknapper som er mere bøvlet at diagnosticere og reparer på når de en gang går i stykker.

Amerikanerdrøm i et afgiftshelved.

Efter at have kørt endnu Amerikanerslæde kan jeg sige at den forjættet pickup er et ganske iorden køretøj hvis den ses i lyset af at værre et erhvervskøretøj først og fremmest dernæst et rekreativt køretøj. Rent objektivt kan Amerikanerbilerne visse ting ligeså godt som Europæiske biler. Men fordi afgifterne i de fleste Europæiske lande favorisere motorer med mindre slagvolumen og at vi betaler en højere literpris for brændstof. Er det bare et miljø der ikke ligefrem fremmer de store biler. Selv vores byplanlægning gør det besværligt at køre i personbiler over en hvis størrelse fordi at mange Europæiske storbyer kan dateres tilbage til Romersk tid eller middelalderen hvor at mange af de smalle gyder veje og bygninger har overlevet indtil moderne tid. Det står i kontrast til byer i USA som kun er cirka er 200 år gamle hvor man har brede boulevarder og hovedgader der løber parallelt med hinanden. Denne form for byplanlægning koblet sammen med de større afstande gør at US bilerne oftest har været de store kasser der var bygget med komfort fremfor dynamik for øje. Men jeg kan netop lide at pickup-trucksne har holdt fast i samme formel i over et århundred og bare forbedret på den med ny teknologi. Det er tydeligt at se at det er en formel der i disse bilers hjemland virker men som desværre ikke kan eksporteres til resten af verden med samme succes.

Hvis du ville læse om flere US biler så kan du med fordel give linksne et kig nedenunder.

Mopar eller FCA som de hed i 2011 forstod virkelig at tage et teknisk term og “trylle” det om til et marketings-term. For de moderne hemi motorer er slet ikke hemi.er. I hvert tilfælde ikke hvis vi ser helt firkantet på det. Hemien fik sit navn efter de halvkugleformede forbrændingskamre. En halvkugle på Engelsk heder en hemisphere deraf forkortelsen hemi. Grunden til at de moderne hemi motorer teknisk set ikke er ægte hemi.er er fordi at forbrændingskamrene er smallere med en fladere top når man ser dem forfra i tværsnit modsat de rigtige hemi.er som har helt perfekte halvkugleformede forbrændingskamre.

Men den ser absolut ikke værst ud. Ram 1500 er en af dem der sagtens kan bære rødmetal.

Det er også en af de biler hvor man godt må køre på krom uden at blive bonget af bilmode-politiet.

Selvfølgelig er der meget billig plastik i interiøret. Men det er der også i en VW transporter så sut den op og tag en tudekiks og væn dig til det.

Ligesom med andre V8ere så ender man med at blive meget gode venner med tankstanderen. Men det er lige meget når man hører lyden og mærker bundtrækket jeg skal bare have V8 bil på et eller andet tidspunkt i livet.

fjernstart er en af de features man stort set kun ser på Amerikanerbiler. Men må indrømme at det er en fiks om end meget klimabelastende måde at forvarme ens bil på i forhold til at bruge benzin/oliefyr.

klassikertest Lancia Fulvia.

Skrevet den september 17, 2021marts 8, 2022 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en test. Hvis du ville have en rigtig rå køreoplevelse. Altså sådan en rigtigt hudløs ærlig hår på brystet køreoplevelse hvor man lever i symbiose med sit køretøj. Tænker du sikkert at det mest åbenlyse valg må værre Lotus Elise Morgan Threewheeler eller måske endda Ariel Atom. Disse biler giver også høj grad af køreglæde uden støttehjul og andet bullshit. Måske kunne det at køre motorcykel dække dine behov for openair kørsel og at skræmme dig selv og din passager for vid og sans. Men hvis du til gengæld ville have en nærdøds-oplevelse på fire hjul som ikke koster alt for meget. Så kunne en pensioneret rallybil måske værre svaret. For dagens bil er bygget til den rigtige specifikation for at kunne deltage i historisk rally. Der er ikke særlig mange moderne detaljer på denne bil så den er bygget lige som man lavede dem i 1960erne og 70erne. Alt fra benzinhørmen over tågelygterne til rulleburet er der. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til Lindholm biler i Viborg for at vi måtte låne dagens klassiker. Du må endelig give deres hjemmeside et kig på linket nedenunder.

lindholmbiler.dk

En gammel madame med temperament.

Selvom at Fulviaen er en af de mere letkørte klassikere jeg har på samvittigheden så er det stadigvæk noget man ikke kommer helt sovende til. Til at starte med så er betjeningen af koblingen en af de mere spøjse jeg har prøvet. Den bider først langt oppe i pedalens vandring. Og så er det meget prompte at man når koblingspunket så man skal værre hurtig til at give relativt meget gas for ikke at gå istå. Og da det her eksemplar er udstyret med to dobbelte Weber karburatorer er maskinen lidt koldblodet indtil at man opnår driftstemperatur hvor man ikke skal give for meget gas under sejtrækning for at undgå overfuelling så man drukner maskinen. Selv med varm motor dikterer karbureringen at man skal flyve V4eren i de højere luftlag da Webere ikke helt kan finde ud af det med sejtrækning. Det er enten fuld gas på den højste tinde af omdrejningsregistret eller ikke så meget andet. Men den siger altså fantastisk. Jeg har i noget tid sagt at ligesom at et hvert måltid bliver bedre med et skud ketchup så bliver en hver oldshcool motor bedre med et sæt dobbelte Webere. De ser fantastiske ud i motorrummet og så får man alt den herlige indsugningsstøj jeg elsker. Men ja seriøst så siger den virkelig godt. Der kommer en lavmeldt poppen fra udstødningen under motorbremsning imens at motoren spinder med et arigt metallisk skrig. Når man går på gassen under en hård acceleration brøler den olmt så det næsten resonere igennem bilen. Men det at køre historisk rallybil er en oplevelse for alle sanserne. Udover alle de herlige lyde at drivlinjen udvikler så har man også lyden af småsten der slår mod vognbunden og klapren fra alupladerne der er placeret rundt omkring interiøret nu hvor meget af beklædning og isolering er taget ud. Men man kan også mærke den ru fornemmelse af at holde på Momo alcantara-rattet og så kan man lugte benzinen der løber igennem rør og slanger. Men køreegenskaberne er også ganske iorden i betragtning af at det ikke er den nyeste model. Styretøjet er selvfølgelig ikke assisteret. Men når man er i fart løsner det meget op. Så meget at jeg faktisk synes at det er det styretøj der føltes mest som om det var assisteret af alle de uassisteret styreapperater jeg har betjent. Men den styrer ganske præcist og så føles undervognen fast. Det er lige som det skal værre i en ægte rallyvogn. Ellers lyder dommen på at hvis du ville have en rigtig hulemands-køreoplevelse hvor man ender med at føle sig i live. Så kunne en gammel rallybil værre en god genvej til denne slags køreglæde. Den er absolut ikke til alles smag men for dem der er hooked på det er det som at værre i paradis.

Hvis du ville læse om andre rustikke køreoplevelser så må du endelig give linksne nedenunder et kig.

I sin standard form er Fulviaen en lille smuk og stilfuld hardtop. Men den ser stadigvæk godt ud i fuld krigsmaling med afmonterede kofangere og sort motorhjelmen.

En hver seriøs rallybil skal selvfølgelig have tågelygter på fronten.

Alle dem der har kørt Volvo 120 eller 140 serie ville nemt blive fortrolig med betjeningen af gearstangen. Den skifter ikke lækkert gear men skiftene er meget smidige og præcise. Og så letter skålsæder og 3 punkts H sele ikke indstigningen men når man endelig har spændt sig fast i missilet så sidder man faktisk ganske fint. Men elsker virkelig at interiøret også er bygget til historisk rally specifikation med alt hvad det indebærer. Selv fodskammel og læselys til co-driver er en del af udstyret.

Alt udover gulvtæppe er taget ud for at spare vægt. Så disse tynde aluplader er alt hvad man har som trim og lyddæmpning.

Det eneste man ikke har er en FIA godkendt brændstofcelle som åbenbart ikke var obligatorisk til den klasse at denne bil blev bygget til.

Hvad alle ikke ved så var det faktisk Lancia og ikke Volkswagen der lidt var Pionerer indenfor smalvinkels-motorer. De havde udviklet og produceret en smalvinkels V4er så tidligt som i 1920erne. Men fantastisk lydende motor skal man lede lidt længe efter når vi taler 4 cylindrede motorer. Da det her er en bedst lydende 4 cylinders jeg har kørt. Og så ser den bare godt ud med dobbelte Webere hvor man kan se de fire indsugnings-trompeter stikke ud til siden.

Fordi at motoren sidder så langt fremme i motorrummet er ventilatoren placeret på sin egen lille piedestal på siden af motorblokken. Læg også mærk til at ventilator-propellen er udført i støbt magnesium og ikke plastik eller pladestål som på andre samtidige biler.

Ekstern oliekøler er et must have på motorer der bliver presset hårdt så denne motor er selvfølgelig blevet udstyret med sådan én anordning.

biltest X5 E53 4.4 i.

Skrevet den august 20, 2021december 31, 2022 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en test. Mange ting er ofte bedre set bakspejlet. Det gælder både de biler man kører dragrace mod og de forskellige biltrends der er kommet og gået og blevet i årenes løb. Den første X5 med chassiskode E53 er også en af de ting der er meget gode set i bakspejlet af hvad for et tæske grimt gadekryds af en SUV at BMW kan finde på at sende i verden i dag. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til Auto4 i Roskilde for at vi måtte låne E53eren til dagens test. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.

https://www.auto4.dk

Den rigtige X5er.

Jeg tror at der hvor min bimmer-kærlighed virkelig blev sparket op i det højste gear var da jeg blev ansat på Hundtofte Autoophug tilbage i 2013. Der havde chefen en E53er ligesom dagens testbil. Det var en 4.4 i der bare stod helt skarpt i mørkeblå metallic med sort læderstue. Det var lidt bilen der virkelig åbnede mine øjne for at BMW kunne være det cool mærke der gav meget køreglæde selv hvis man ikke var stinkende rig og derfor købte en ældre model. Jeg endte i hvert tilfælde med at kigge langt efter Johnnys cool E53er hver dag indtil at den blev totalskadet af dens nye ejer efter bare 2 timer da køber var en fuck der ikke kunne finde ud af at køre bil så han plantede raketten i autoværnet så hele førersiden var skraldet op. Men så kunne jeg i det mindste stå og beundre det sørgelige vrag der stod og forgik med et af dets ødelagte alufælge placeret på motorhjelmen så hjelmen ikke blev flået op hvis vinden fik fat under den. Men alt var ikke spildt da jeg i slutningen af 2014 fik kørt en E53er til en af de første biltests i bloggens første sæson. Men det eksemplar var en kedelig 3.0 diesel og testen jeg skrev på den var også kort og uden billeder. Så den er slettet for mange måner siden. Men denne gang gør jeg jobbet fuldt ud og så har jeg også fået muligheden for at låne den helt rigtige X5er. Og ja det er den helt rigtige. Bare farvekombinationen er helt igennem fantastisk og klassisk. Man har en smuk sandmetallic udenpå der har et lille skær af lilla afhængigt af hvordan lyset falder på lakken. Og så er interiøret udsmykket med tan læder og mørkt nøddetræs-indlæg. Men den kører også ligeså godt som den ser ud. Styretøjet er godt vægtet samtidigt med at det styrer ganske præcist især når man tænker på at det er en SUV man kører i. Man får den tilfredstillende analoge fornemmelse som ofte kun hydraulisk servostyring kan levere. Undervognen er også godkendt. Man har et godt kompromis imellem komfort og dynamik. Den krænger ikke nævneværdigt selv når man kørte friskt til. Generelt kører den ikke meget anderledes end min gamle E39 520i hvilket er ganske imponerende når man tænker på at X5eren har en egenvægt på 2100 kilo modsat E39 som har en egenvægt på bare 1350 kilo hvilket også er meget imponerende for en sedan i den størrelse. Faktum er at man heller ikke mærker E53erens højere tyngdepunkt under kørsel på offentlig vej. Den føles meget mere let og adræt end hvad den har ret til. Det er i sandhed en ægte sports SUV. Men motor og gearkasse gør også sit til at bidrage til en god køreoplevelse. M62TUB44 motoren kan godt lide at få lidt mere gas end andre motorer. Når den er i sit es går den rigtig fint der kommer en herlig lille V8 lyd udefra maskinrummet. Imens at den trækker smidigt og resolut. Men det jeg nok er mest imponeret over er hvor skarpt og smidigt at gearkassen skifter både hvis vi sammenligner med andre samtidige computerstyrede konverter-automatgearkasser og dem der er i nyere biler jeg har testet. E53eren kunne fås med både 5 og 6 trins manuelle gearkasser og 5 og 6 trins computerstyrede konverter-automatgearkasser med manuel gearskifte-funktion med gearstangen. Dette eksemplar er bestykket med 6 trins automatgear. Under stille kørsel skifter den smidigt lige meget om det er med kold eller varm gearkasse. Kickdown virker også helt korrekt i det man trykker speederen ned går den ned i gear. Selv manuel gearskifte program virker forbløffende godt bilens alder taget i betragtning. Så overordnet set sakker den gamle 6 trins ikke langt bagud fra de moderne 8 trins ZF gearkasser som også bare er konverter-gearkasser der er styret af en gearkasse-styreboks. Angående design er X5eren også et frisk pust i forhold til hvad vi har i dag. Både inde og ude er designet minimalistisk men også sportsligt. Især eksteriørdesignet har vundet over mig i nyere tid. Den sidder helt rigtigt på et sæt store alufælge. Mere behøver man faktisk ikke at gøre ved den. Det er en de biler hvor selv basisudgaven ser muskuløs og fuldendt ud. Det kan man ikke helt sige om E53erens afløser E70 som mildest talt ser lidt fimset ud når man vælger husholdningsmodellen. Hvor man skal helt oppe i M udgaven før man får en der ser ligeså cool muskuløs ud som Cayenne turbo Touareg W12 og ML63.

Konklusion.

Efter at have kørt det her pragteksemplar af en E53er så kan jeg sige at det her er et rigtig godt bud på en SUV der virkelig er ganske velkørende. Og selvom at jeg var heldig at prøve et eksemplar af E70 X5 M der var tunet til 722 heste så ville jeg hellere have en veludstyret E53ere med en M62er under motorhjelmen. Den er lidt BMWs greatest hits i SUV form. Og så tror jeg også at hvis man giver den 10 år mere så har man en investeringsbil der kan risikere at stige i værdi. Uanset hvad så kan jeg godt lide hvordan den kører hvordan den ser ud og hvordan man sidder bag rattet. Det er efter min mening den bedste X5er der er lavet.

Hvis du ville læse om andre fancy SUVere så må du endelig give nedenstående links et kig.

E53eren behøver ikke meget gejl for at komme til at se godt ud. Bare et sæt store originale BMW alu-banditter til at fylde skærmkasserne ud er alt hvad du behøver for at den står knivskarpt.

E53 er faktisk aldrig lavet som en fuldbyrdet M udgave. Men V8 udgaverne har stadigvæk fire afgangsrør hvilket tilføjer det sidste til designet.

En detalje jeg altid har kunne lide på E53eren var at bagsmækken var delt op ligesom det altid har været på RangeRovers. Men det er måske ikke så tilfældigt da BMW stadigvæk ejede Rover group i slut 90erne og start 00erne. Det resulterer også i at E53 og L322 som var den nyeste RangeRover der eksisterede på det tidspunkt delte mange stumper. Navneligt hill descent systemet samt andre assistentsystemer der har med terrænkørsel at gøre. Imens at motorer og meget af elanlægget bliver delt med E39 5 serie.

Selvom at BMW bedst er kendt for nogle af de bedste række6ere man kan købe for menneskepenge. Så har de også lavet nogle helt fantastiske V8ere. Og der er M62eren ikke nogen undtagelse det er også den motor der var basis for S62B50 som blev brugt i E39 M5 og E52 Z8.

Biltest S2000 AP2.

Skrevet den august 20, 2021december 15, 2021 af stoerner666

Hej og velkommen til en meget ventet test. I ved jo at jeg er meget stor Skyline fan. Og selvom at R34 GTR er konge i min verden så er jeg generelt meget stor tilhænger af performamcebiler af den Japanske slags. 1990erne til 2000erne markerede en særlig periode i Japansk bilindustri i min optik. En slags guldalder om man vil. I den periode stiftede vi bekendtskab med nogle af de mest kedelige og mondæne modeller men på den anden side lærte vi også nogle af de mest spøjse seje eller bare helt igenem fantastiske biler at kende. Det er virkelig en æra hvor legender blev skabt. Og i min optik er S2000 helt klart en af superheltene i JDM universet. For hvis R34 GTR er historiens hovedperson så er S2000eren helt klart håndlangeren der stadigvæk kan kæmpe med hjul mod hjul når vi taler ikonstatus og køreoplevelse. Men ellers ville jeg bare sige tusind tak til Adam for at vi kunne låne det her pragt eksemplar af en AP2er til dagens test. Denne eksakte bil er for øvrigt til salg så tøv ikke med at gribe knoglen og giv et kald hvis den er noget for dig. Du kan i hvert tilfælde finde annoncen i linket nedenunder.

https://www.bilbasen.dk/brugt/bil/honda/s2000/20-2d/5129224

En sand køremaskine.

Til jer som er lidt rustne angående S2000 trivia kan jeg sige at S2000 blev lanceret i 1999 i anledning af Hondas 50 års jubilæum. Modelårene 2000 til 2003 går under chassiskoden AP1 imens at AP2 koden bliver brugt på modelårene 2004 til 2009. Motorene er henholdsvis F20C og F22C1 som dog kun blev benyttet i Nordamerikanske AP2ere. For ikke motorkode-nørder kan jeg sige at F20C og F22C1 er 4 cylindrede rækkemotorer med slagvolumen på henholdsvis 2 og 2.2 liter der har dobbelt overliggende knastaksler 4 ventiler pr cylinder og V-tech ventilstyring. F20 motorserien var for øvrigt en af de standard bilmotorer der havde den højeste litereffekt da den lige blev lanceret. Hvis vi ser overordnet på det udmærker S2000 sig med at have tekniske detaljer som dobbelt wishbone ophæng for og bag og elektrisk assisteret tandsstangs styretøj. Men efter at havde kedet jer med alt det kedelige tekniske “nonsens” tænker jeg at jeg hellere må fortælle om hvordan sådan et dyr kører. Efter de første par minutter bag rattet i den blå bisse fandt jeg ud af at den er overraskende letkørt. Koblingen er nem at dosere og så er den nem at få i gear. Så med al respekt så føles S2000eren under stille kørsel som en MX5er på steroider. Ja under stille kørsel. For når forholdene tillader det er bilen nærmest transformeret. Styretøjet har den rette vægt i sig samtidigt med at det styrer helt præcist. Jeg er mildest talt imponeret over at Honda kunne få elektrisk tandstang til at føles så lækkert og præcist. Men affjedring og chassis er også bare helt perfekt afstemt og finjusteret. Da jeg prøvede at køre igennem et hurtigt anden gears sving hvor man kunne få rimelig meget fart på bilen uden at skulle bekymre sig om fartgrænserne kommer jeg mod svinget med fuld damp i anden gear. Jeg går en smule af gassen så jeg tager det med en smule over halvt åbent spjældhus. Så snart vejen bliver lige igen ruller jeg gassen ind og så er der takeoff indtil at jeg skyder en fart af 110 i timen. Bilen tog det helt cool under hele manøvren den krængede ikke eller føltes nervøs på nogen måde og så ville bagenden overhovedet ikke bryde løs ikke det mindste. Hvilket er ganske imponerende når man tænker på at det skete på en våd vejbane. Det vidner altså om at ingeniørerne hos Honda altså kunne deres kram når det kommer til chassis og affjedring. Noget hvor de også kunne deres kram var angående drivlinje. F22C motoren er som nævnt før en af de gadebils motorer der havde den største litereffekt da den først blev lanceret. Under den først lange acceleration fandt jeg ud af at kræfterne bliver udviklet overraskende smidigt så snart man fik bygget nogle omdrejninger på. Så i den henseende minder den en smule om den gamle Ferrari 348 spider jeg kørte sidste efterår. Men modsat 348eren som var bestykket med en 5 trins manuel med gittret skiftekulisse som krævede noget indlæring at betjene. Så kører S2000erene med en helt igennem fantastisk 6 trins manuel der som nævnt før er nem at betjene. Men hvor man også har de vildt tilfredstillende metalliske gearskift som jeg altid har elsket. Apropos gear så er S2000eren relativt lavgearet så man ofrer tophastighed for acceleration. Det gør at motoren trækker flere omdrejninger og derved støjer lidt mere under motorvejskørsel. Det gør selvfølgelig at S2000 ikke just er den fødte motorvejsracer. Og sidst men ikke mindst skal man helst flyve den i de højere luftlag så snart den er driftsvarm. Med andre ord så elsker den at få gas og hvor man også skal køre i et lavere gear end i en normal bil. Jeg er meget vant til at påtage mig denne kørestil fordi jeg efterhånden har kørt så mange sportsvogne og andre biler med livlige motorer. Men for andre som kun har kørt biler med jævne maskiner over forhjulene som måske kun er gode for 6500 omdrejninger i minuttet kræver det en smule omprogramering af deres kørestil.

Oh man designet lad os tale om det.

Noget andet jeg altid har elsket S2000 for er designet. Jeg synes det er helt igennem fantastisk. Det ser lige dele klassisk og retrofuturistisk ud. Men der er stadigvæk noget ungdommeligt og livligt over det men det er også et maskulint design. Selv interiørdesignet er sublimt efter min mening. Man har et fladt instrumentbord uden knapper og kontakter de er netop rykket over til instrumentklyngen så det kun er føreren der kan betjene klimaanlæg og de fleste af radio-indstillingerne. Det er virkelig et førerorienteret cockpit. Generalt elsker jeg bare blandingen af brugervenlighed ergonomi og minimalistisk design. Selv headuniten er gemt bag en lille dør i sølvmetallic plastik når man ikke bruger den. Og så er hele bilen bygget i den bundsolide Honda kvalitet så der er ikke noget i interiøret der rasler og knirker selv her 15 år efter at den forlod fabrikken. Og så må jeg endelig ikke glemme at nævne den digitale instrumentklynge den er vel S2000 interiørets mest ikoniske feature. Jeg synes også at den giver det sidste til et designmæssigt interessant interiør. Den ligner virkelig noget man har løftet fra en sportsmotorcykel eller en fuldblods-racerbil.

Konklusion.

Efter min første tur i en sand JDM superhelt. Kan jeg sige at den er mere end en fed tunerbil og den er også meget mere end en sjov lille roadster. Jeg ville sige at i sin standard form er S2000eren en rigtig sportsvogn på lige fod med Porsche Boxster Lotus Elise og måske endda Ferrari 348. Man har i hvert tilfælde samme føling af alt fra drivlinje til styretøj chassis og affjedring spiller sammen som en komplet enhed som i de 3 førnævnte biler. Jeg føler også at man langt henne af vejen har passionen som i de 3 andre. jeg kan i hvert tilfælde mærke at dem der designede og udviklede S2000 var virkelig passionerede omkring biler og at de ville bygge en sand køremaskine indenfor de økonomiske of tidsmæssige rammer de var stillet. Men man har også letkørtheden og driftsikkerheden som Honda er verdenskendt for. Så på den måde minder S2000eren mest om Boxster end Elise og 348. Jeg synes også at selv i dag er S2000 en helt igennem herlig køreoplevelse. Det er køreglæde af bedste skuffe det er også køreglæde i verdensklasse. Så jeg synes S2000 helt klart har fortjent sin plads på sportsvognenes Pantheon. Den er helt klart en af højdepunkterne indenfor sportsbiler fra det 20 århundred. Jeg kan meget varmt anbefale den som den helt igennem herlige køreoplevelse den er.

Hvis du ville læse om sportsvogne i verdensklasse når det kommer til ukompliceret sjov på vejen så giv endelig nedenstående links et kig.

Hvis du også ville læse om legendarisk tunerbiler så må du endelig give nedenstående links et kig.

F22C motoren er en sand perle i min bog. Den elsker at få gas og så leverer den kræfterne lineært så snart man får bygget omdrejninger på. Og så siger den bare godt når man giver den fuld damp. Det er den legendariske superbike jetjæger lyd som alle de højtydende 4 cylindres Honda udsteder når man giver slip på snoren. Men prøv også at ligge mærke til hvor langt tilbage i chassiset at motoren er placeret. Man er nærmest millimeter fra at kunne klassificere S2000 som en front centermotor bil.

Førerpladsen er helt perfekt efter min mening. Og så er S2000eren en af de biler hvor der godt må værre lidt farve i interiøret. Det her eksemplars naviblå interiør går helt fantastisk til den isblå-metallic karrosserifarve. Men man kunne også få fantastiske farver som Terracotta rød gul og Tan til at pryde éns kabine.

Designet er som nævnt før helt perfekt efter min mening. Det har både nogle feminine og maskuline kvaliteter over sig.

biltest Mercedes GL350 X166.

Skrevet den august 20, 2021november 11, 2021 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en test. Hvilke modeller tænker du på når du tænker på 7 personners SUVere. Audi Q7 Cadillac Escalade eller måske GMC Yukon. Men måske ved du også at Mercedes har deres egen kæmpe-SUV kaldet en GLer. Og i dag blev det min tur til at prøve kræfter med GLeren for første gang. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til Nordsjællands bilhus for at vi måtte låne dette eksemplar til test. Du må endelig give deres hjemmeside et kig på linket nedenunder.

www.nordsjællands-bilhus.dk

Den Tyske Escalade.

På papiret kan man sagtens stemple GL som en Tysk pendent til Cadillac Escalade. De er begge pralende kæmpe SUVere der primært appelerer til Amerikanske forstadsfruer med mindreværds-komplekser. Og så er det begge to biler der ikke har set skyggen af fornuft hvis man ser på dem som mikrobils-elskende Europæier. Og så er det også bilerne hvor man som ejer ender med at blive gode venner med tankpasseren da lavt brændstofforbrug ikke just ligger i kortene. Men ironisk nok så bliver alle GL og GLS bygget i Vance i Alabama. Så den Tyske Escalade er næsten ligeså Amerikansk som en “ægte” Escalade. Til at starte læner designet sig også meget op ad de Amerikanske fullsize SUVer men hvor man stadigvæk kan se Mercedes anerne. Jeg synes helt ærligt at den faktisk ikke ser så værst ud. Især hvis man sammenligner den med BMW X7 som ligner en togulykke i Bangladesh. Man har traditionelle SUV proportioner krydret med et meget aggressivt design på kofangere og front. Især fortil synes jeg at den har fået hele armen på den gode måde. Man har en kæmpe frontgrill der næsten ville kunne passe på en Sprinter hvor den helt store stjerne pryder midten af grillen. Kofangerne har dybe luftindtag som var det en performancebil og så løber der en tyk kromstribe over bunden af hver kofanger hvor den på forkofangeren nærmest rager ud som en spoilerlæbe. Og da det her eksemplar står på 20 tommer AMG fælge er det visuelle udtryk fuldendt. Men kører den så godt som den ser ud. Det får I at vide nu her. Efter at have taget plads i det rødbrune førersæde fyrer jeg op for den trofaste OM642. Maskinen springer igang med et kort snøft. Selv under koldstart går maskinen tyst selv mere tyst end i W221 S klassen jeg kørte med samme motor. Efter at havde klemt den her skolebus af en bil ud fra holdepladsen så kan jeg endelig få prøvet hvad den kan og hvad den ikke kan. De første 15 km rykker den underligt ved hver gearskift. Men efter at man har fået noget varme i gearkasse-olien hjælper det på det. Men man har ikke ligeså præcise gearskift som i andre Daimler AG produkter eller i Q7 for den sags skyld. Selv den gamle 4L årgang af Q7 belønner føreren med præcise gearskift og hurtig kickdown. Manuel gearkasseprogram er også lidt en joke i GLeren det tilføjer ikke noget bestemt til køreoplevelsen og så føles det meget tilfældigt om den ville aktivere og deaktivere denne funktion og om det var mig eller computeren der foretog skiftene. Nogle gange måtte jeg se ned i displayet for at blive bekræftet i at det faktisk var mig der styrede løjerne. Et andet punkt hvor at GLeren falder bagud i forhold til Q7 er angående kraftoverskud. Selv i den gængse 3.0 TDI var G påvirkningen så stor at under en hård acceleration så lettede prøveplader og andre løse genstande man havde liggende på instrumentbrættet som en drageflyver at vinden får fat i. Imens at man i GL350eren ikke behøver at skulle agere flyveleder hver gang man køre til motorvej. Den accelerer trykt og smidigt man kan i hvert tilfælde godt mærke at egenvægten på 2505 kilo skinder mere igennem end på Q7eren. Angående køreegenskaber lever GLeren til gengæld helt op til den høje Mercedes standard. Selvom at man i denne bil kører på 20 AMG fælge med lavprofil dæk som tager en smule af komforten. Så gør luftundervognen et ganske fint job med at isolere én fra de elendige veje vi kørte på ved denne testrute. Styretøjet kommunikerer nogenlunde. Med andre ord så giver det ikke meget føling med vejen og det føles heller ikke overdrevet præcist men det behøver det heller ikke at værre i sådan en kæmpe container af en bil. Men det føles let og flydende idet der er et fint boost på servostyringen. Noget andet der heller ikke er værst er kabinekvaliteten og materialevalget. Mange har beskyldt de Amerikansk bygget Mercedes for at værre et par generationer bagud når det kommer til fit og finish. Og det kan jeg måske godt se hvis vi taler om W164 M klasse eller W251 R klasse. Men når vi er nået til X166 GL klasse så er forskellen meget lille. Selvfølgelig kan man ikke forvente S klasse eller Maybach kvalitet selvom at GLeren over i staterne ofte er blevet markedsført som SUVernes svar på S klassen. Men når det er sagt så er det stadigvæk et gedigent interiør med gode materialer. De fleste berøringsflader er polstret enten med læder eller gummi. Det eneste der måske kan føles en smule bedaget er designet man har brugt til de forskellige knapper og taster i interiøret. Men ellers er det stadigvæk en herlig bil at føre. Og det er også lidt min dom over GLeren. Den levere ikke en ligeså finpudset køreoplevelse som Audi Q7 men det er stadigvæk en dejlig stor og komfortabel børnecontainer med et godt design og en respektabel mængde udstyr.

Hvis du ville læse om andre herlige SUVere i den dyre ende må du endelig give nedenstående links et kig.

Forfatter: stoerner666