inline4 – upgear.blog

Konklusion. Jubilæumsår 2024-2025.

Skrevet den oktober 18, 2025oktober 19, 2025 af stoerner666

Hej og velkommen til denne konklusion. Og tusind tak for at I har gidet at kigge med. Det har igen i år været en travl sæson for begge sites. Der har været mange udfordringer. Nogle af dem så store at vi har måtte stoppe op og tænke os om hvad eftertiden skal bringe. Men igen og efter min mening på mirakuløst vis har vi nået vores interne mål. Hvilket af frygt for at tude i mit eget horn er noget jeg er meget stolt over. Så tænker at vi skal tage den helt store tur med tilbage for at se hvordan at det gået fra 19 Oktober sidste år til samme dato i år. Men jeg tænker heller ikke at der skal værre så meget snak udover at I mere end gerne må give linksne et kig helt nede i bunden så I kan læse de forskellige artikler. Så lad os for set at komme igang.

Massere af tilbageblik.

Et af de helt store projekter for jubilæumsåret var serien tilbageblik. Det var noget at jeg tænkte på at lave nogle år forinden. Hvor at jeg synes det kunne værre en sjov udfordring og en måde at give de udvalgte biler en bedre og mere komplet bedømmelse anden gang rundt. Jeg syntes selv at det også blev til et godt miks af biltyper da der kom til at værre alt fra elbiler over veteranere til luksus-SUVere. Mine personlige favouritter i denne serie var Range Rover L322 og Tesla Model S. der viste man at en bil både kan blive “bedre” eller “dårligere” med alderen set i bakspejlet med relation til det man har idag. Jeg synes kun at det er spændende at forestille sig hvilke ting man kunne finde på at lave til hvis vi overlever til 20 års jubilæret. Under alle omstændigheder synes jeg at denne serie har været en succes på mange parametre.

Stærkt comeback til veterantests.

Veterantestne er noget vi lidt har negligeret de seneste par år fordi at jeg har været så heldig at få kørt mange af de veteranere at jeg havde på min indre ønskeliste de forgangne 10 år. Og så har jeg bare haft et fokus på nyere specialbiler de sidste 5 år fremfor veteran. Men i år har veterantestne fået et lille comeback hvor især Cadillac Sedan Deville og Rolls Royce Silver Shadow er sæsonens højdepunkter. Men youngtimere som 924 turbo og E34 M5 pynter helt klart også på resultaterne. Og så er en 2000CA altid velkommen.

Nybilstests med stadigvæk mere el.

Nybiltests og i særdeleshed elbilstests fyldte også meget i dette jubilæumsår. Især Renault R5 og VW T7 California var de to mest indlysende. Ja kan I se hvor meget jeg ofrer mig for jer og for den upartisk journalistik ved at med egen vilje bruger min tid og penge på at leje en bil for at anmelde den istedet for at holde en helt normal ferie som alle andre.

Gamle biler er stadigvæk bare kongen over dem alle.

En af de grundlæggende tanker bag bloggene har altid været at vise fede biler som er reale alternativer til mere populære og måske endda overvurderet modeller. Men også det at finde en fantastisk bil til en fantastisk pris har altid også været én af grundpillerne. Vi har altid haft det interne mantra med at mindre også kan gøre det. Selvfølgelig siger vi ja til tilbudet hvis nogen ringer og spørger om vi ville køre den nyeste Pagani. Men en Corvair Monza spider har på mange måder vækket min interesse ligeså meget som den nyeste superbil. Der er sågar et par biler igennem årene at jeg har testet til brugttest hvor at jeg simpelthen fandt ud af at jeg måtte eje én selv. Og selvom at jeg elsker at lave tests på eksotiske biler og kæmpe traktorer som en form for personlig belønning og indspirerende indhold til jer læsere. Samt tests på mine drømmebiler som totalt fan beretning. Så er arbejdet med gamle glemte men måske interessante biler stadigvæk det jeg elsker mest. Og i år var der igen guld i gemmerne med Saab 9-5 Griffen og Jaguar XFR der igen beviser at hvis man tør bare en smule at tænke ud af boksen så er der måske den rette bil til dig.

Hvad bringer eftertiden ?.

Efter de første 10 år hvad bringer fremtiden så. Personligt har det for mig været 10 vildt spændende men vildt hårde år som motorjournalist. Det har været stunder fyldt med lavt selvværd højt selvværd. Glæde og gråd. Frustration og bekymring. Selvom at det lyder clichéfyldt så har jeg dumpet så meget tid penge og hjerteblod ind i det her. Mere end hvad jeg burde have gjort. Det har også været endeløse lange stunder på vejene ved computeren og i togkupér. Men det er passionen for biler og motorer der som en ond ånd hvisker til én at man bare skal fortsætte om det så driver én til vanvid. Men jeg synes også at bilhobbyen er blevet mere og mere som en slagmark hvor at alle andre kombetanter altid er foran én i det våbenkapløb der heder at værre bilnørd. Dette synes jeg gælder både on og offline også selvom at folk aldrig ville sige det når man spørger dem ansigt til ansigt. Men det er svært at lave indhold folk finder interresant når Joachim fra Gran tourismo bare kan trække den nyeste Lamborghini frem eller at high on cars uden problemer kan køre alle generationer af BMW M3. Og tænk så slet ikke på alle de udenlandske aktører med deres 1000 hestes Skylines og Supraer og privatfly og kamphelikoptere. Så sagt med andre ord synes jeg stadigvæk at puljen af danske bilmedier er for lille til at jeg kan finde min niche ellers er det nok fordi at der er ingen der gider at læse om en idiot der står med en røvsyg Sedan Deville eller Xpeng og som kun har haft halvsløje biler at ingen bilnørd burde ses død eller levende i. Men generelt har mennesker været et stort problem. Det har heldigvis ikke sket hele tiden og tusind tak til alle der har været venlig og samarbejdsvillige. Men der har været nok gange hvor at jeg har haft menneskeproblemer og ikke bilproblemer. du ved onde folk. Folk der truer folk der er underlige eller bare slet og ret selvfede belærende og dumme at høre på. Og så hader jeg bare de der macho sælgertyper der tror at de imponerer mig ved at køre 200 i timen på landevejen. Men hvor at jeg knapt må kigge på bilen fordi at det kan jeg ikke finde ud af i følge dem. Alt dette har faktisk fået mig til kraftigt at overveje om jeg overhovedet gider det længere. Og om jeg ikke skulle fokusere på at lave bygge-blog istedet og anmeldelser på mine egne biler og køretøjer når jeg får noget interresant i min varetægt. Hvis ikke det er muligt har jeg det fint med at stoppe helt og aldeles. For jeg ville hellere lade det her projekt dø end at det bliver reduceret til metervarebiler og middelmodighed. Sagt med andre ord mister det sit bid hvis jeg ikke kan få lov til at teste veteran og specialbiler. Men hvad mener I altså jer læsere. Hvad skal køreplanen være for fremtiden. hvad ville I se her på siden og ovre på upgear2. I må skrive alt imellem himmel og jord som forslag. Og så må I mere end gerne også give feedback på alt nuværende indhold ris og ros er velkommen. Men jeg tænker også at det var alt for denne gang. Og endnu en gang tak for at I gad at læse med. Hvis vi ikke ses om 10 år så ses vi i hvert tilfælde til næste motortest. Hold jer muntert.

Hov jeg glemte næsten at sige at der stadigvæk er massere af jubilæumsalbums til salg. Så tøv ikke med at give lyd så I kan få købt et. Smid endelig en kommentar/privat besked eller grib knoglen og ring 30621529 for at få fat i årets helt store stykke automobilia.

I jubilæumsåret 19 Oktober 2024 til 19 Oktober 2025 er der blevet kørt i følgende kategorier.

Tilbageblik.

Nybilstests.

Brugttests.

Veterantests.

Tilbageblik. MG-B roadster.

Skrevet den juni 21, 2025juli 6, 2025 af stoerner666

Hej og velkommen tilbage til et nyt afsnit af tilbageblik som jeg faktisk har tænkt mig at skulle værre det sidste afsnit. Ja jeg synes næsten at det er helt vedmodigt. Men jeg synes også at tiden bare er fløjet afsted siden at vi startede denne serie op i August sidste år. og jeg synes også at den har været en succes ud over alt forventning. Men jeg synes at tiden er den rette til at afslutte serien. Både fordi at jeg har en masse test i støbeskéen både veterean og specialbiler. Men især fordi at jeg gerne ville prøve at dække hele det dersens PR cirkus der kommer i kølvandet på filmprojektet at jeg har medvirket i. Du kan forøvrigt læse mere om dette projekt i et af linksne nedenunder. Men jo der kommer jo sådan noget som gallapræmierere Q & A sessioner og så videre at jeg gerne ville prøve at dele det hele med jer så meget så muligt igennem her på siden youtube og på upgear2.blog. Men hvis vi lige skulle komme tilbage på sporet med dagens testere. For har åbenbart fået stukket to regulære Bere i hånden én årgang 72 og én årgang 77. Hvilket at jeg er meget beæret over og glad for. For jeg har faktisk aldrig kørt nogle af de senere modelår. Så det bliver spændende at sammenligne de to. Men ellers ville jeg bare sige tusind tak til Classic garage for at hjælpe med at gøre denne test mulig. De står ikke kun for salg og formidling af veteran og specialbiler. Men også vinter opstaldning træf og andre events. Så tøv ikke med at give hjemmesiden et kig i linket nedenunder. Eller endnu bedre kig endelig forbi hvis du går med veterandrømme.

classic-garage.dk

Essencen af veterankørsel.

Når jeg tænker tilbage på hvilken bil der virkelig gav mig essencen af at køre veteran. Så må det helt klart værre en MGer fra 60erne. Jeg har været så heldig at have mulighed for at føre biler som Rolls Royce Silver spirit BMW E9 og på det seneste Cadillac Sedan Deville som giver den speciale køreoplevelse der både føles gammeldags men også overraskende moderne på samme tid. Det er selvfølgelig en meget spændende og interresant oplevelse. Men at køre den lille MGer føles bare umiskendeligt gammeldags. Hvor at det er noget der helt klart også har sin charme. Lydene lugten og vibrationerne er ikke til at tage fejl af. Og hele det der med at man skal hive en smule i chokeren og stå babysitte den lidt inden at man kan sætte igang synes jeg personligt at der er noget tilfredsstillende over. Ja og bare sådan en ting som at betjene et elektrisk overdrev er et fremmed koncept for dem der kun kører mere moderne biler. Og selvom at der selvfølgelig er veteranere med en mere kompliceret startprocedure og betjening. Og at der findes dyrer og mere eksklusive samlerbiler. Ja bare tag sådan noget som førnævnte E9er eller Mercedes R113 Sl som jeg også har kørt et par af. Så er det her réel Britisk køreglæde på godt og ondt. Og rent køredynamisk føles begge testere ganske ens men hvor at der er nok forskelle og nuancer til at de begge giver forskellige indtryk. Men mere om det senere for jeg ville godt fortælle lidt om hvad det er for en fisk og hvordan at den kører. Til dem der ikke er automobil hipster kan jeg liste en smule modelhistorie. Beren blev lanceret tilbage i 1963 som afløser til MG-A hvor at den kørte helt op til 1980. Og hvis vi tæller RV8 med som er en specialmodel at Rover group producerede i begrænset antal kan vi faktisk skubbe den op til år 1995. Den grundlæggende konstruktion består af en selvbærende stålkarrosse hvor at hjulophænget er genbrugt fra Aeren det ville sige wishbone med skruefjedre foran og stiv bagaksel med semi eliptiske bladfjedre bagpå. Styrreapperatet består af en uassisteret tandstang imens at drivlinjen består af en 4 trins gearkasse der bliver betjent med pind og tre pedaler. Hvor at motoren er en B serie som er en 4 cylinders række på 1798 kubik af den topventilet slags hvor at topstykket er udført i aluminium og blokken i støbejern. Indsugning og karburering varierede alt efter modelår emmissionskrav og hvilket marked at den blev solgt i fra ny af. Men det mest gængse setup er to SU karburatorer der bliver fodret af en elektrisk benzinpumpe. Men et er teknikken noget andet er køreoplevelsen. Sidstnævnte er helt som jeg husker den. Og efter at havde kørt den igen så synes jeg stadigvæk at det er én af de biler med de mest tilfredstillende gearskift. Jeg plejer altid at beskrive det som at det føles som at lade en riffel. Det er en meget taktil og tilfredstillende fornemmelse hvor at der er kort vandring i gearstangen. Koblingen føles lidt til den bløde side hvor at den bidder en smule sent. Men hvor at den er nem at dosere. Men jeg kan faktisk også godt lide den måde at den styrer og kører på. Jeg kan godt mærke at tandstangen bedrager til at den styrer mere præcist end andre biler fra samme tid af. Og så føltes det som om at 77eren var mere blødt affjedret end 72eren. Og så kan man godt mærke at den højere frihøjde i 77eren gavner indstigningsforholdene uden at sving-egenskaberne bliver alt for negativt påvirket. Men lydbilledet er helt klart også noget at der bedrager positivt til køreoplevelsen. Alt fra indsugningsstøjen til den herlige brummen og prutten fra afgangsrøret til den lillesmule ventilstøj. Der synes jeg helt klart at den hvide lyder bedst da det ikke lyder som om man kører med en sok i indsugningen som i den røde årgang 77er. Men 77eren har helt klart også et par andre pluspunkter navnligt når vi taler om ergonomi og indretning af førerpladsen. ja det er faktisk rart for en gangs skyld at der står skrevet på knapperne hvad de bruges til. Og så er de mest brugte mere logisk placeret på instrumentbrættet. Det var faktisk kun blinklys stilken at jeg lige skulle vænne mig til. Da den sidder til højre på ratstammen ligesom på andre 70er biler. Men ellers var det smidig sejlads med skruen i vandet og piben i sømandskosten.

Roadster forever.

Efter at have kørt to regulære MGere til det sidste tilbageblik hvad lyder dommen så på. Jeg synes at det var et herligt gensyn som næsten føles som at møde en gammel ven igen. Og så synes jeg bare at det er en fantastisk afslutning på en fantastisk serie. Og sidst men ikke mindst overraskede årgang 77eren mig positivt ved at på nogle punkter at føles bedre end 72eren rent objektivt. Men ellers ville jeg bare sige tusind tak for at I gad at læse med og så ses vi jo bare til næste artikel. hold jer muntert.

Hvis du ville læse om mit seneste store projekt eller bare om serien tilbageblik må du endelig give linksne et kig.

Hvis vi skal tage det udfra eksteriør design så vinder årgang 72eren helt klart i det man stadigvæk har det rene klassiske udseende med smalle krom kofangere og ikke en kæmpe tandbeskytter fortil i form af sikkerhedskofangeren. Og så er det bare sådan et smukt sammentræf at både den første og en af de sidste Bere at jeg har testet og anmeldt er i denne fine køleskabshvide karosserifarve.

Bagfra ser 77eren ikke så værst ud. Men forfra ser den lidt uheldig ud. Hvis det ikke ligner en tandbeskytter så ligner det at fronten bærer en underlig maske.

Også når vi taler om interiør design scorer årgang 72 højt på klassisk minimalisme. Jeg kan virkelig godt lide æstetikken i det men ergonomien er også derefter.

Men 77 interiøret er faktisk begyndt at vinde så småt over mig. Ergonomien og indretningen er bedre. Og så er blandingen af slut 70erne og 1960erne faktisk meget interresant at se på rent æstetisk.

Et riflet alu-ventildæksel pynter i et hvert veteran motorrum.

Under motorhjelmen kan de senere modelår blandt andet kendes på den fabriksmonteret bremseforstærker og emmisions-kontrollerende udstyr især hvis det er en bil der blev solgt i Californien fra ny af. Det er et meget tidstypisk tilfælde på at man forsøgte at få en motorkontruktion der havde aner tilbage til 1940erne eller 50erne til at efterleve forbrugerkrav og miljøkrav langt ind i 1980erne.

Biltest Navor E5.

Skrevet den april 24, 2025april 25, 2025 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en nybilstest. I dag skal vi køre endnu en af de dersens elektriske Kina-crossovere som jeg har følt at jeg har kørt en miliard forskellige af. For hvad kan Navor E5 overhovedet udover at have en lav købspris på 229.000. Det finder vi forhåbenligt ud af snart. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til Autofyn for at hjælpe med at gøre testen mulig. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.

autofyn.dk

Den Kinesiske invasion.

Hvis det ikke er gået op for dig så står vi midt i en invasion. En Kinesisk elbils-invasion vel og mærke. Jeg har efterhånden anmeldt en del af dem. Hvor at mange af dem er ganske imponerende eller i det mindste helt igennem regulære biler både subjektivt og objektivt. Førstehåndsindtrykket af E5eren er også ganske positivt. Eksteriør og interiørdesign ligner noget jeg har set en miliard gange før. det er ikke en grim bil men den ser bare lidt kedelig og mondæn ud. Det er den sikre rute at mange producenter tager fordi at det virker. Nu hvor at et design som ikke støder nogen men som heller vækker nogen følelser eller sætter ens verden i brand sælger bedre. Men et reelt pluspunkt er faktisk hvor god kabinekvaliteten føles selv i de lavere prislag. Kineserne er blevet virkelig gode til at skabe biler der virkelig føles på højde med de Vestlige pendenter i samme type og prisklasse. Og der er Navoren ingen undtagelse. Der er fint med polstring på de fleste berøringsflader. Og så føles materialer knapper og kontakter helt iorden at røre ved. Angående teknologi er den også helt regulær. Jeg har hørt nogle sige at den føles forældet og som noget fra 2016 med hensyn til infotainment og tekniske features. Men efter min mening virkede det helt fint da jeg prøvede kortvarigt at famle med infotainmentskærmen. Jeg er dog nok heller ikke den rette at man skal spørge på området da jeg går mest op i gamle biler hvor at jeg er af den overbevisning om at en skærm mest af alt hører hjemme i et TV apperat eller en computer. Angående køreegenskaber føles den også helt igennem ordinær. Undervognen er fint sat op ved at den hverken er for hård eller for blød. styretøjet har en fin vægt i sig men hvor at det ikke kommunikerer meget feedback tilbage eller føles decideret præcist. Sagt med andre ord føles det som 99 procent af alle andre brugsbiler. Angående drivlinje er det her en af de hybridbiler der mere kan kategoriseres som en elbil med rækkevideforlænger da benzinmotoren ikke driver hjulene men fungerer som en slags glorificeret benzingenerator. Det har den bonus for køredynamikken at betjeningen er meget smidig og lydløs. Jeg tror faktisk ikke at jeg på noget tidspunkt kunne høre fossilmotoren blive koblet til eller fra. Hvor at der i selv de bedste hybriddrivlinjer er et difinerbart punkt hvor der skiftes imellem de to typer af fremdrift. Men ellers synes jeg at den accelere trygt men resolut. Der burde i hvert tilfælde værre kraftoverskud til at tilfredstille de fleste.

Konklusion.

Efter at have haft en kort smuttur og ikke futtur i en Kinesisk ellert med hjælpemotor hvad lyder dommen så på. Jeg synes at den er helt regulær til prisen. Jeg synes at man får ganske meget bil for 229.000. Den bringer ikke noget nyt og spændende til bordet. Men det er heller ikke det at der altid er brug for i den virkelig verden. Det er en ordinær bil til ordinære mennesker og det formål synes jeg at den tjener til perfektion.

Hvis du ville læse om andre hybrid og elbiler må du endelig give linksne nedenunder et kig.

Kvalitetsfornemmelsen føles ganske god i førerpladsen.

HIP HIP HURRA GLÆDELIGT JUBILÆUM.

Skrevet den oktober 19, 2024december 31, 2024 af stoerner666

Nu er vi her endelig. Og som nævnt før kan jeg simpelthen ikke fatte at jeg har gidet det her i 10 år. Men jeg ville bare sige tak for alt til jer der har ville hjælpe med at være codriver på denne færd. Her på 10 års dagen kan jeg glædeligt sige at Jubilæums-albummerne officielt er sat til salg. Hvor at I bare skal skrive en sms til mit nummer 30621529 eller smide mig en pb på upgears facebookside hvis I er interesseret. Og så må I endelig gerne smide en kommentar på hvad den bedste biltest eller artikel var de forgangene 10 år. Og vigtigst af alt hvad vi kan gøre for at give jer endnu bedre indhold ris og ros og konstruktiv kritik er mere end velkommen. Men jeg har også planner for eftertiden. For som I sikkert har læst andre steder har jeg erklæret 19 oktober i år til 19 oktober næste år jubilæums år hvor at vi skal køre nogle af de bilmodeller at vi kørte i den første sæson for at se om det stadigvæk holder eller om det bare er en død rotte. Hvor at du allerede kan læse et par af dem hvis det var noget der lyder spændende. Men Tænker også at det var det for jeg har en fest at jeg skal ind og passe. Jeg glemte næsten også at sige at vi jo skal fejre 10 års dag for bloggenes facebookside. Men vi ses jo vel nok snart. Hvis ikke om 10 år igen så i det mindste til næste motortest.

Links til de første to afsnit af tilbageblik nedenunder til jer der interesseret i dette.

Uanset om det er til søs til lands på store eller små hjul. 2 4 6 eller 8 hjul eller sågar larvefødder. Så har vi altid været på pletten til at dække historien om det.

Biltest VW Amarok 2024.

Skrevet den april 11, 2024april 12, 2024 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu nybils-test. I Marts sidste år fik jeg endelig min Amarok debut ved at få kørt den første generation. Jeg endte faktisk med at give den en overvejende positiv anmeldelse hvor at jeg især syntes at drivlinjen gjorde in god entré. Så jeg blev bare en smule nysgerrig på om hvordan at den nye kører om den så kunne gentage succesen fra første generation. Og efter endelig at have kørt et eksemplar kan jeg faktisk sige at der både er noget godt og noget dårligt. Men ellers ville jeg bare takke Volkswagen Vejle for at kunne hjælpe med at gøre testen til en mulighed. Du må endelig give linket et kig nedenunder. Men ellers skal vi bare sætte igang og få anmeldt den slæde.

www.vw-vejle.dk

kan den så noget overhovdet.

Ligesom så mange andre er denne bil lidt af et multinationalt foretagende. Den er designet og udviklet i Tyskland og Australien. Imens at produktionen foregår på Ford Fabrikkerne i Silverton lidt udenfor Pretoria i Sydafrika. Det er ikke kun når vi kigger på ophavet at der er meget Ford over denne folkevogn. Hele bilen er faktisk bygget på T6.2 platformen at der blandt andet bliver delt med Ranger og Bronco. Selv når man kører den skinder nogle af Ford anerne igennem for eksempel har man den irreterende reminder der går igang hvis man forlader bilen for at minde én om at der måske og måske ikke ligger genstande på bagsædet (et bagsæde som på testbilen ikke eksisterer) som at jeg kan huske fra Bronco af. Og så kan jeg sagtens genkende drejekontakten til fordelergearkassen og andre småkontakter og knapper fra andre nyere Ford produkter. Ja selv de Auditive advarsler lyder ganske bekendte. så i den henseende føles det ikke som et selvtændigt Volkswagen produkt i ligeså stor grad som den gamle Amarok. Men alt dette betyder ikke at det føles som en billig spand tværtimod. Den er bygget som en arbejdsbil skal. Og det skal forstås med at kabinekvaliteten opleves som robust men der er ikke alt det fancy skrammel fra luksusbilerne som andre anmeldere synes er et must have på alle biltyper. Selv angående mængden af standardudstyr er det absolut ikke så værst. Testbilen er i Life udstyrsniveau altså det laveste niveau men den har stadigvæk digital instrumentering 10,1 tommer infotainmentskærm 17 tommer alufælge gardinairbags og så videre. Sagt med andre ord føles den ikke alt for skrabet. Et andet pluspunkt er helt klart kørekomforten selvom at undervognen ikke er overdrevet komfortorienteret så hjælper det meget godt at man har højprofil dæk og forsæderne. Ja man sidder faktisk ganske godt. Angående støjnieveau i kabinen gør den faktisk også en fin entré. vind og vejstøj er holdt til et minimum eller i hvert tilfælde til samme niveau som foregængeren. angående køreegenskaber er man også godt stillet. Den kører meget forudsigeligt men hvor at styretøjet styrer let og flydende. Og som nævnt før yder undervognen ikke så meget komfort. Men den føles fast nok til at give en følelse af at bilen er solidt plantet på jorden. Angående motor og gearkasse er det mere 50 50. Motoren som er den 204 heste 4 cylinders TDIer har et fint kraftoverskud imens at den belønner én med en støjsvag betjening og en god speederresponse. Men jeg kunne godt savne det ekstra skub fra en V6er. så jeg ville sige at hvis man har muligheden skal man bare tage springe op til 240 hestes varianten. Gearkassen klumper en smule til under gearskiftene især gennem de 3 første gear. Selv når man har opnået driftstempuratur skifter den ikke ligeså smidigt som i den gamle model. Men kickdown virker helt fint. Ja selv manuelt program virker helt fint til husbehov. Angående resten af drivlinjen har man dumpet forgængerens smarte måde at implentere 4 motion med låsbart differentiale til fordel for det ligeså smarte intelligente firhjulstræk som Ford også bruger på flere af deres egne modeller. Det er et system som langt henne af vejen funktionerer som permanent firhjulstræk. Men hvor at man selv kan tage styringen og bestemme om det skal stå i tohjulstræk 4 høj eller lav så man altid har den rigtige indstilling til det konkrete kørescenarie. Ligesom at jeg nævnte i Bronco testen kan jeg godt lide det nye system fordi at det indgår et fint kompromis imellem nem betjening og terrænegenskaber.

Konklusion.

Efter at have kørt Amarok volumen 2 hvad lyder dommen så på. Jeg synes at den klarer det fint men ikke ligeså fint som 1eren. Ja selvfølgelig er der mere teknologi i form af infotainment adaptiv fartpilot og så videre. men vi har ikke brug for det lort. Men også det med at drivlinjen ikke føles ligeså raffineret trækker en smule ned. Så overskriften må lyde på at det her er en moderniseret eller en udvandet udgave af en bedre bil.

hvis du ville læse om andre ladbiler eller SUVere må du endelig give linksne et kig.

Selvfølgelig er kabinen mere hightech end tidligere. Men det synes jeg ikke altid er en god ting.

Det eneste punkt hvor at jeg synes at det testede eksemplar føltes skrabet var fraværet af nogen form for beklædning i ladet som beskytter indersiden mod buler og ridser.

Motoren kører faktisk fint men man kunne godt bruge noget V6 power.

Biltest Suzuki Vitara 1.4 PHEV.

Skrevet den juni 28, 2023juni 29, 2023 af stoerner666

Hejsa velkommen tilbage til endnu en test fra vores andenPilot som ville give sin mening til kende om hvordan og hvorledes sådan en bette Vitara køre.

Styretøjet går meget smidigt præcist og nemt at håndtere ikke noget gøjl og pjat. Det virker som det skal. Bremser virker utroligt godt bremsning ved forsigtighed og hårdbremsning virker godt. Instrumenter og skærm/headunit er ikke overraskende godt det er langsomt og ikke særligt responsivt man skal virklig koncentrerer sig for at ramme rigtigt og trykke længe nok på de meget små felter på skærmen. Adaptiv fartpilot virker rigtigt fint bremser stille ned ved tæt trafik. Og når det løsner sig op gasser den roligt op igen. Den almindelige fartpilot holder den jævne fart fint selv ned af bakker holder den angivne fart perfekt. Gearskift virker for mit vedkommende lidt hård i forhold til gamle fossil biler kan være faktisk endnu blødere og sætte i gear. Men gør den dog stadig rigtigt fint syndes bare det er lidt underligt at en nærmest fremtidens bil ikke er bløde i skift af gear. Kobling og koblings punkt er også ganske fint den er meget ledt kørt .

Designet på bilen er typisk Vitara ikke min kop te men alligevel ikke så pæn som første årgang Vitara da den var pænere efter mit synspunkt. Men den har panorama tag.

Køreegenskaber: køre lækkert med fint bundtræk og meget lydløs i forhold til den har panorama tag åben og alle vinduer åbne er den meget støjsvag. Men den ligger godt på vejen og jeg følte mig hurtigt sikker i den. Kører super godt.

Radio/lyd: den har Android Auto men dog med kabel og ikke med bluetooth som dog virker fint. Selve lyden fra højttalerne var ikke overraskende højt og klar lyd men det virkede fint.

Kørekomfort: Angående kørekomfort er Vitaraen meget middelmodig. Undervognen er ikke knusende hård. Men det er til gengæld heller på flyder niveau. Og da hverken for og bagsæder er noget at råbe hurra for er det en middelmodig oplevelse.

Hvis du ville læse om andre crossovere. Må du give linksne et kig.

Dette eksemplar i Adventure udstyrsniveau. Mangler efter vores mening ikke noget når vi taler mængden af standardudstyr.

Pladsforholdene bagtil er ikke ligeså gode for høje personer som i Lynk & Co vi testede sidste uge.

Den lille 1.4er havde efter vores observationer ikke for meget bøvl med at trække en større bil. Faktisk havde den et ganske fint kraftoverskud.

Biltest i30 N performance.

Skrevet den marts 10, 2022juni 8, 2022 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en nybils-test. Jeg har bogstaveligtalt ventet i 4 år for at kunne komme til at lave denne test. For da jeg i 2018 hørte at Hyundai ville lave en GTIer i verdensklasse der skulle tage kampen op imod alle de etablerede vækkede det min interesse bare en smule. Og da jeg læste lidt mere om den var jeg oprigtigt interesseret. Så det er med stor glæde at jeg endelig har fået kørt et eksemplar. Men ellers ville jeg bare sige tusind tak til N.O. Jensen for at vi måtte låne denne bil til dagens test. Men du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.

NOjensen.dk

Storebror i30 N deler bøllebank ud.

Jeg kan allerede sige nu at det her er en bund-solid GTIer der giver de etablerede aktører kamp til stregen. Bare hvis vi ser på teknikken mangler i30N ikke noget i forhold til konkurrenterne. Man har blandt andet 8 trins dobbeltkoblings-gearkasse elektronisk spærredifferentiale og antilag. Sidstnævnte er meget usædvanligt at se standard gadebilsmotorer være udstyret med. Men den kører heldigvis også som en rigtig hot hatchback. Selvfølgelig kan man godt mærke at den føles mere rolig eller hvad man nu skal sige. Nu hvor det er en smule større bil i forhold til i20N med længere akselafstand. Men undervognen er stadigvæk hård og kontant og så er styretøjet tungt vægtet imens at det styrer præcist. Indretning af førerpladsen er også lige som det skal værre. Man har et par godt polstret forstole der støtter virkelig godt om én og éns forsædepassager. Og så er knapper til klimaanlæg og gearvælgeren logisk udformet og placeret. Så det er intuitivt at betjene. Angående gearkasse er man også godt stillet. Selvom at den 6 trins manual er det åbenlyse valg for køre-entusiasten så er den 8 trins DCT med vådkobling en rigtig fornem gearkasse. Den skifter næsten ligeså smidigt ved stille kørsel som nogle af de bedste konverter-atomatgearkasser at jeg har kørt. Men hvor at man stadigvæk har lynhurtige og præcise skift under en hurtig acceleration. Og det er lige meget om det i manuelt eller automat-program. Og det at accelerere er noget at i30eren er rimelig god til. Fra 0 til 60 i timen føles den ikke ligeså eksplosiv som lillebror i20N. Hvorimod at ved mellem-accelerationer fra 60 til omkring 130 i timen der flyver den til gengæld godt. Man kan i hvert tilfælde godt mærke at man har de ekstra kubik i forhold til i20. Det eneste minus hvis man overhovedet kan kalde det det. Er at man ikke har digital instrumentering som i i20. Men det ænser jeg ikke da jeg er vant til gamle biler som slet ikke har nogen former LCD paneler i instrument-klyngen.

Konklusion.

Efter endelig at have kørt en af de mest lovende GTIere i nyere tid. Kan jeg sige at i30N er en seriøs konkurrent til establishmentet. Den styrer næsten som om at den er på skinner og så har den et herligt kraftoverskud. Og selvom at den vejledende pris på lige under 500.000 selvfølgelig er mange penge for en Hyundai så er den konkurrenterne værdig på næsten alle leder og kanter.

Hvis du ville læse om andre GTiere må du endelig give nedenstående links et kig.

Modsat i20N så er i30eren udstyret med gammeldags analoge instrumenter. Hvilket absolut ikke ænser mig personligt.

Men til gengæld har man stadigvæk den nyeste infotainment software.

selvfølgelig er hjul og bremser opgraderet i forhold til standard. Selv fordækkene måler 235 i bredden.

Hvis man udelukkende tager efter ergonomi og brugervenlighed. Så er det her en af de bedste førerpladser i nogen moderne performancebil.

Som nævnt før så er motoren udstyret med en simpel form for antilag. Men det er faktisk noget at Hyundai ikke må markedsføre da det kan resultere i at i30N ikke må sælges til visse markeder da de forbyder brug af antilag i gadebiler.

Ligesom mange andre entusiastmodeller skal man selvfølgelig have aktiv udstødning hvor at man kan få alt den poppen og knalden man ønsker. Det er åbenbart én af de biltrends der ikke ville forsvinde lige foreløbigt.

biltest i20 N performance.

Skrevet den november 27, 2021december 15, 2021 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en nybils test. Og undskyld at jeg har været så inaktiv i lang tid men har simpelthen ikke kunne fået skaffet nogle aftaler før nu og så havde jeg et liv der skulle leves udenfor blogsne hvor kedeligt og klichéfyldt det end måtte lyde. Men vi starter rapt op igen med i20 N performance. Egentlig var det i30N jeg altid har været ude efter siden lanceringen i 2018 da det lød til at være en oprigtig god GTIer hvor jeg godt ville prøve den på egen hånd. Men det har indtil videre ikke været muligt at finde et sted der ville låne mig et eksemplar så indtil at jeg får min chance for at låne storebroren. Der kan I læse om mine erfaringer med lillebror i20. Og kan allerede sige nu at det stadigvæk er en ganske iorden lille lommeraket. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til Karvil biler i Fredericia for at gøre denne test muligt. du må endelig give deres website et kig i linket nedenunder.

www.karvil.dk

Mega fed bil meeeen.

Bare rolig folkens det er bare et lille ubetydeligt og personligt men. For der er stadigvæk rigtig mange store plusser ved dagens testbil. Bare for at nævne nogle få kan jeg sige at det her er en rigtig GTIer og ikke bare en normal i20er med fabriksmonteret skørtesæt. Og til manualgear-elitisterne kan jeg sige at i20 N kun kan fås med den efter dem eneste rigtige type gearkasse nemlig en 6 trins manuel. Eller som jeg ofte siger pind og tre pedaler. Nå ja så har man en relativt normal hatchback-silhuette og ikke noget fjollet coupé-nonsens. Det medvirker til at man faktisk kan se ud af bilen ganske fint. Men hvordan kører den egentlig. Det finder du ud af nu her. Under stille kørsel er i20eren ligesom andre moderne performancebiler meget medgørlig. Selvfølgelig har man en lidt hårdere undervogn og et lidt tungere styretøj og da dette eksemplar er udstyret med performance-pakken hvor man har mekanisk spærredifferentiale “binder” forhjulene også en smule når man manøvrerer på træng plads. Også under motorvejskørsel arter den sig ganske fint den føles meget retningsstabil og så har motoren bundtræk nok til at man kan sejtrække forbi søndagsbilister og andre langsomt kørende objekter i inderbanen. Men for at værre helt ærlige så skal en ægte GTIer selvfølgelig prøves af på de snogede veje hvor man kan spurte op til 60 og prøve nogle kurver og sving af. Under min første hurtige acceleration oplevede jeg både hjulspind og en smule momentreaktion som begge er ganske normale hændelser i højt ydende forhjulstrækkere men så snart man fik bygget lidt mekanisk vejgreb på flyver den faktisk rigtig godt. Selv når man lavede en motorvejstilkørsel med fuld galop følte jeg ikke at den døede meget ud på toppen af momentkurven. Men det er virkelig på de snogede veje at dagens tester hører hjemme. styretøjet kommunikere inputs rigtig fint imens at undervogn og chassis arbejder sammen som én enhed. Hvilket bevirker at bilen føles meget fokuseret og præcis. Men den føles også meget forudsigelig hvilket blandt andet kan tilskrives bremseovervågning som er en del af performance-pakken. Bremseovervågning kan bedst beskrives som en form for udvidet antiskrid som kan sende store mængder bremsekraft ud til det skridende hjul. Man har også auto-revmatch hvor bilen automatisk hæl-tåer for én hvilket resulterer i perfekte og smidige nedskift hver gang. Det føles selvfølgelig piv falskt og ikke særligt ægte. Men det føles stadigvæk meget tilfredstillende. Min krokkodille-hjerne følte i hvert tilfælde en kæmpe grad af velbehag hver gang man hørte et blip med gassen og et par knald fra udstødningen ved indgangen til et sving. Apropos gearskift så er der også ganske fint styr på det i i20eren. Skiftene føles ikke metallistiske og tungt vægtet som i Civic type R men derimod korte og præcise samtidig med at koblingen er nem at dosere. Også førerpladsen er ganske iorden. Selvfølgelig er der lidt mere hård plastik end hvis man købte en dyrere model men alt det fundamentale virker helt fint. forstolene yder rigtig god støtte samtidig med at det meste af komforten er bibeholdt. Læderrattet ligger rigtig godt i hænderne og så er jeg bare taknemmelig over at have en helt gammeldags mekanisk parkeringsbremse og at man betjener klimaanlægget med fysiske knapper så man ikke skal ind i infotainmentskærmen. Men når det er sagt så får man faktisk et ganske acceptabelt infotainment system. Touchskærmen føles responsiv og så er brugerfladen logisk indrettet samtidig med at man har alle de funktioner man forventer sammen med dem man ikke forventer. Især appen med naturlyde havde jeg ikke forventet at finde i en så performance og køreorienteret bil. Men på den anden side har man også N modus appen som viser alt éns telemetri såsom ladetryk olietemperatur pedaltryk på bremsepedalen og omgangstid. Men der var også det lille men fra starten af. Og det er virkelig noget personligt og ubetydeligt men jeg synes stadigvæk at det skulle inkluderes. Det går på at man ikke får nok motorlyd og at maskinen synger underligt og at der generelt bare er for meget falsk drama og ballade ved performancebilerne i dag når det kommer til motorlyden. Men jov jeg synes ikke at der er nok lyd på i20N man kan selvfølgelig godt høre motoren snerre olmt under acceleration og at der kommer et knald fra afgangsrøret hver gang man skifter ned. Men det lyder nedtonet ligesom hvis man ser en film hvor lydfolkene ikke har kunne finde af at gøre deres arbejde ordenligt i postproduction så lydeffekterne har tabt deres fylde og klang. Og så synes jeg at motoren synger falskt om man vil. Den snerrer herligt op til omkring 4500 omdrejninger så begynder den at lyde som en forstoppet R50 mini Cooper S men denne motor er selvfølgelig ikke kompressorladet men turboladet. Det lyder underligt når man kommer fra GTIere som Golf 4 R32 der giver et fuldfedt VR6 soundtrack eller Civic FN2 type R der skriger arrigt derud af. Selv hvis vi ser på andre turbo række4ere hvor især Lancer Evolution serien og Renault 5 turbo 2 har en fed og karismatisk lyd og ikke lyder som en Dyson støvsuger der har fået astma som det er tilfældet med dagens testbil. Men generalt er jeg bare imod den grad af falskhed og spil for galleriet der præger performance biler idag. Når man kører gamle biler er alt det man hører fra drivlinjen ægte. Det er ikke forstærket eller forvrænget på nogen måde. Det er ikke kun når vi taler udstødningslyd. Man kan høre indsugningsstøj eller turbohvislen eller hvinen fra roots kompressoren. Selv en tilfredstillende hylen fra gearkassen kan høres på nogle modeller. Selv når man slipper gassen er det ægte pop og knald man kan høre især hvis éns bil er udstyret med et mere åbent udstødningssystem. For os nørder er motorlyden en vigtig del af en stemningsfyldt køreoplevelse det er også en af de ting der er med til at give hver bil deres egen personlighed. Men også det med at der kan værre noget rytmisk over den måde at motoren arbejder på kan værre underligt tilfredstillende især hvis man som mig kører gammeldags turbodiesel til dagligt. Og efter at have kørt en håndfuld moderne performancebiler med forskellige antal cylindre så kan jeg sige at tilfredsheden ved at høre maskineriet arbejde desværre ikke er særlig dyb og at den heller ikke varer ved så længe på grund af det faktum at det egentlig ikke er ægte og at éns speederfod ikke er direkte forbundet til gaspjældet men at alle speederinput går igennem et potentiometer videre igennem styrebokse hvor så endelig at åbne et elektronisk aktiveret spjældhus. Men især det med at man i dag kan bruge teknologien til at fremtvinge en følelse uden at forbedre ydelsen eller præstationerne er noget jeg stadigvæk rynker lidt på næsen af. Men også når vi taler design er der stadigvæk nogle performancebiler der kører rundt med falske scoops og luftudtag ( jeg kigger især efter jer Civic type R og Supra MKV) og til det tænker jeg come on !? vi lever altså ikke i 50erne længere vi forlanger altså det autentiske og ikke noget falskt der prøver at imitere det. Jeg ville hellere have at min bil har et mere simpelt design end at man har en masse falske luftindtag. Men det er bare min ligegyldige mening. Folk i dag ville hellere se cool ud og lave en masse larm end at rent faktisk værre cool.

Et værdigt medlem af klubben.

Efter at have tilbragt min stund med klassens nye frække dreng. Kan jeg sige at trods mine kritikpunkter så synes jeg stadigvæk at den er et værdigt medlem af GTI klubben. Selvfølgelig føles den ikke ligeså voksen som en A45 AMG eller golf R32 men det er stadigvæk en sand hot-hatchback hvor man får opgraderet bremser undervogn og chassis en potent motor med høj litereffekt og et pimpet eksteriør og interiør. Men også det at man kun kan få manuel gear gør i20N mere relevant for entusiasten i forhold til for eksempel polo GTI som kun fås med 7 trins DSG gear. Under alle omstændigheder kan jeg varmt anbefale at giver i20eren et kig hvis man er på udkig efter GTI bil i B segmentet.

Hvis du ville læse om flere hot-hatchbacks må du endelig give linksne nedeunder et kig.

Ergonomien er rigtig god i interiøret og så er mængden af standardudstyr ganske respektabelt. Og så har dette eksemplar tilmed lydpakken som omfatter Bose højtalere og akustisk lamineret frontrude.

Nej det er dog ikke en startknap men knappen til auto-revmatch. Så i stedet for at bruge flere år på at lære at revmatche eller lave hæl og tå så trykker du bare på knappen og så får teknikken dig til at ligne den næste Lewis Hamilton. For en teknik-nørd som mig synes jeg oprigtigt at det er spændende isenkram som man stadigvæk ikke ser på så mange performancebiler. Og så er det underligt tilfredsstillende at betjene når man er ude og lege lidt med gassen.

Infotainmentsystemet kan man ikke sætte en finger på.

Men synes dog at det var en smule komisk at man har inkluderet naturlyds appen i en bil der lægger mere op til infantil sjov og ballade end wellness afslapning og ro.

Hyundai er en af dem der har forstået pointen i at have et konfigurerbart display. Og så er det altid rart at kunne overvåge ting som olietmperatur og turbotryk.

Ligesom mange andre har i20N også sine egne performance-sider i infotainmentskærmen.

Jeg har aldrig været den store sleeper fan så man må godt flashe at man har den hurtige udgave. Og på den konto skuffer i20eren ikke. Man har store fælge komplet skørtesæt med rødt highligt sortlakeret frontgrill og spejlskåle.

Selv bagfra ligner det en GTIer. Der er en stor tagspoiler et stort afgangsrør og en dyb diffuser i bagkofangeren.

Selvfølgelig er bremserne opgraderet ifølge brochuren er skiverne fortil cirka 40 mm større end på den standard i20er.

Jeg ved ikke med i20 men i30N var udstyret med en simpel form for antilag som man kender det fra turboladede racermotorer hvor at man ved en federe blanding hæver tomgangen så man kan holde så meget gang så muligt i turboens skovlhjul. Men det er stadigvæk en rap lille maskine som yder 204 heste og 270 i omdrejningsmoment hvilket kan hæves kortvarigt til 300 ved hjælp af overboost funktionen som gælder i 20 sekunder af gangen.

Biltest S2000 AP2.

Skrevet den august 20, 2021december 15, 2021 af stoerner666

Hej og velkommen til en meget ventet test. I ved jo at jeg er meget stor Skyline fan. Og selvom at R34 GTR er konge i min verden så er jeg generelt meget stor tilhænger af performamcebiler af den Japanske slags. 1990erne til 2000erne markerede en særlig periode i Japansk bilindustri i min optik. En slags guldalder om man vil. I den periode stiftede vi bekendtskab med nogle af de mest kedelige og mondæne modeller men på den anden side lærte vi også nogle af de mest spøjse seje eller bare helt igenem fantastiske biler at kende. Det er virkelig en æra hvor legender blev skabt. Og i min optik er S2000 helt klart en af superheltene i JDM universet. For hvis R34 GTR er historiens hovedperson så er S2000eren helt klart håndlangeren der stadigvæk kan kæmpe med hjul mod hjul når vi taler ikonstatus og køreoplevelse. Men ellers ville jeg bare sige tusind tak til Adam for at vi kunne låne det her pragt eksemplar af en AP2er til dagens test. Denne eksakte bil er for øvrigt til salg så tøv ikke med at gribe knoglen og giv et kald hvis den er noget for dig. Du kan i hvert tilfælde finde annoncen i linket nedenunder.

https://www.bilbasen.dk/brugt/bil/honda/s2000/20-2d/5129224

En sand køremaskine.

Til jer som er lidt rustne angående S2000 trivia kan jeg sige at S2000 blev lanceret i 1999 i anledning af Hondas 50 års jubilæum. Modelårene 2000 til 2003 går under chassiskoden AP1 imens at AP2 koden bliver brugt på modelårene 2004 til 2009. Motorene er henholdsvis F20C og F22C1 som dog kun blev benyttet i Nordamerikanske AP2ere. For ikke motorkode-nørder kan jeg sige at F20C og F22C1 er 4 cylindrede rækkemotorer med slagvolumen på henholdsvis 2 og 2.2 liter der har dobbelt overliggende knastaksler 4 ventiler pr cylinder og V-tech ventilstyring. F20 motorserien var for øvrigt en af de standard bilmotorer der havde den højeste litereffekt da den lige blev lanceret. Hvis vi ser overordnet på det udmærker S2000 sig med at have tekniske detaljer som dobbelt wishbone ophæng for og bag og elektrisk assisteret tandsstangs styretøj. Men efter at havde kedet jer med alt det kedelige tekniske “nonsens” tænker jeg at jeg hellere må fortælle om hvordan sådan et dyr kører. Efter de første par minutter bag rattet i den blå bisse fandt jeg ud af at den er overraskende letkørt. Koblingen er nem at dosere og så er den nem at få i gear. Så med al respekt så føles S2000eren under stille kørsel som en MX5er på steroider. Ja under stille kørsel. For når forholdene tillader det er bilen nærmest transformeret. Styretøjet har den rette vægt i sig samtidigt med at det styrer helt præcist. Jeg er mildest talt imponeret over at Honda kunne få elektrisk tandstang til at føles så lækkert og præcist. Men affjedring og chassis er også bare helt perfekt afstemt og finjusteret. Da jeg prøvede at køre igennem et hurtigt anden gears sving hvor man kunne få rimelig meget fart på bilen uden at skulle bekymre sig om fartgrænserne kommer jeg mod svinget med fuld damp i anden gear. Jeg går en smule af gassen så jeg tager det med en smule over halvt åbent spjældhus. Så snart vejen bliver lige igen ruller jeg gassen ind og så er der takeoff indtil at jeg skyder en fart af 110 i timen. Bilen tog det helt cool under hele manøvren den krængede ikke eller føltes nervøs på nogen måde og så ville bagenden overhovedet ikke bryde løs ikke det mindste. Hvilket er ganske imponerende når man tænker på at det skete på en våd vejbane. Det vidner altså om at ingeniørerne hos Honda altså kunne deres kram når det kommer til chassis og affjedring. Noget hvor de også kunne deres kram var angående drivlinje. F22C motoren er som nævnt før en af de gadebils motorer der havde den største litereffekt da den først blev lanceret. Under den først lange acceleration fandt jeg ud af at kræfterne bliver udviklet overraskende smidigt så snart man fik bygget nogle omdrejninger på. Så i den henseende minder den en smule om den gamle Ferrari 348 spider jeg kørte sidste efterår. Men modsat 348eren som var bestykket med en 5 trins manuel med gittret skiftekulisse som krævede noget indlæring at betjene. Så kører S2000erene med en helt igennem fantastisk 6 trins manuel der som nævnt før er nem at betjene. Men hvor man også har de vildt tilfredstillende metalliske gearskift som jeg altid har elsket. Apropos gear så er S2000eren relativt lavgearet så man ofrer tophastighed for acceleration. Det gør at motoren trækker flere omdrejninger og derved støjer lidt mere under motorvejskørsel. Det gør selvfølgelig at S2000 ikke just er den fødte motorvejsracer. Og sidst men ikke mindst skal man helst flyve den i de højere luftlag så snart den er driftsvarm. Med andre ord så elsker den at få gas og hvor man også skal køre i et lavere gear end i en normal bil. Jeg er meget vant til at påtage mig denne kørestil fordi jeg efterhånden har kørt så mange sportsvogne og andre biler med livlige motorer. Men for andre som kun har kørt biler med jævne maskiner over forhjulene som måske kun er gode for 6500 omdrejninger i minuttet kræver det en smule omprogramering af deres kørestil.

Oh man designet lad os tale om det.

Noget andet jeg altid har elsket S2000 for er designet. Jeg synes det er helt igennem fantastisk. Det ser lige dele klassisk og retrofuturistisk ud. Men der er stadigvæk noget ungdommeligt og livligt over det men det er også et maskulint design. Selv interiørdesignet er sublimt efter min mening. Man har et fladt instrumentbord uden knapper og kontakter de er netop rykket over til instrumentklyngen så det kun er føreren der kan betjene klimaanlæg og de fleste af radio-indstillingerne. Det er virkelig et førerorienteret cockpit. Generalt elsker jeg bare blandingen af brugervenlighed ergonomi og minimalistisk design. Selv headuniten er gemt bag en lille dør i sølvmetallic plastik når man ikke bruger den. Og så er hele bilen bygget i den bundsolide Honda kvalitet så der er ikke noget i interiøret der rasler og knirker selv her 15 år efter at den forlod fabrikken. Og så må jeg endelig ikke glemme at nævne den digitale instrumentklynge den er vel S2000 interiørets mest ikoniske feature. Jeg synes også at den giver det sidste til et designmæssigt interessant interiør. Den ligner virkelig noget man har løftet fra en sportsmotorcykel eller en fuldblods-racerbil.

Konklusion.

Efter min første tur i en sand JDM superhelt. Kan jeg sige at den er mere end en fed tunerbil og den er også meget mere end en sjov lille roadster. Jeg ville sige at i sin standard form er S2000eren en rigtig sportsvogn på lige fod med Porsche Boxster Lotus Elise og måske endda Ferrari 348. Man har i hvert tilfælde samme føling af alt fra drivlinje til styretøj chassis og affjedring spiller sammen som en komplet enhed som i de 3 førnævnte biler. Jeg føler også at man langt henne af vejen har passionen som i de 3 andre. jeg kan i hvert tilfælde mærke at dem der designede og udviklede S2000 var virkelig passionerede omkring biler og at de ville bygge en sand køremaskine indenfor de økonomiske of tidsmæssige rammer de var stillet. Men man har også letkørtheden og driftsikkerheden som Honda er verdenskendt for. Så på den måde minder S2000eren mest om Boxster end Elise og 348. Jeg synes også at selv i dag er S2000 en helt igennem herlig køreoplevelse. Det er køreglæde af bedste skuffe det er også køreglæde i verdensklasse. Så jeg synes S2000 helt klart har fortjent sin plads på sportsvognenes Pantheon. Den er helt klart en af højdepunkterne indenfor sportsbiler fra det 20 århundred. Jeg kan meget varmt anbefale den som den helt igennem herlige køreoplevelse den er.

Hvis du ville læse om sportsvogne i verdensklasse når det kommer til ukompliceret sjov på vejen så giv endelig nedenstående links et kig.

Hvis du også ville læse om legendarisk tunerbiler så må du endelig give nedenstående links et kig.

F22C motoren er en sand perle i min bog. Den elsker at få gas og så leverer den kræfterne lineært så snart man får bygget omdrejninger på. Og så siger den bare godt når man giver den fuld damp. Det er den legendariske superbike jetjæger lyd som alle de højtydende 4 cylindres Honda udsteder når man giver slip på snoren. Men prøv også at ligge mærke til hvor langt tilbage i chassiset at motoren er placeret. Man er nærmest millimeter fra at kunne klassificere S2000 som en front centermotor bil.

Førerpladsen er helt perfekt efter min mening. Og så er S2000eren en af de biler hvor der godt må værre lidt farve i interiøret. Det her eksemplars naviblå interiør går helt fantastisk til den isblå-metallic karrosserifarve. Men man kunne også få fantastiske farver som Terracotta rød gul og Tan til at pryde éns kabine.

Designet er som nævnt før helt perfekt efter min mening. Det har både nogle feminine og maskuline kvaliteter over sig.

Biltest Civic type R FN2.

Skrevet den november 12, 2020marts 2, 2021 af stoerner666

Hej og velkommen tilbage til endnu en biltest. Som nævnt før er jeg ikke så stor fan af nye biler jeg elsker nemlig at dvæle ved nostalgien. Men der er dog nogle få modeller jeg har haft et godt øje til lige siden de var nye. Og en af disse sjældenheder er Civic MK8 som også er kendt under chassiskoden FN2. Selv standard bilen kører ganske udmærket og så er designet helt fantastisk. Selv flere år efter lanceringen ser det stadigvæk frækt og futuristisk ud. Men fordi at vi her på bloggen godt kan lide hurtige biler. Så skulle vi selvfølgelig også prøve type R udgaven af. Men mange tak til Thomsens auto i Tinglev for at vi måtte låne type R.eren til dagens test. Du må endelig give deres hjemmeside et kig på linket nedenunder.

www.thomsens-auto.dk

Life starts at 5000.

Hvis vi snakker bilmotorer slutter de flestes liv ved 5 til 6000. Med det mener vi selvfølgelig 5000 omdrejninger i minuttet. Men for en gut som mig der ikke færdes så meget blandt racervogne men som stadigvæk har oplevet højtydende maskineri på egen krop. Starter livet faktisk ved 5000 omdrejninger i minuttet. For mig er 8000 lidt blevet et magisk tal hvor en motor vinder min respekt. For hvis man bare ved lidt om mekanik så kræver det enorm præcision at bygge noget der skal kunne spinde med 8000 omdrejninger i minuttet uden at implodere ved første rullefelts test. Og når maskinen samtidig ligges i en gadebil som skal opfylde krav til støj og emission. Og stadigvæk have en hvis form for holdbarhed. Så giver min indre teknik nørd denne slags motorer et hak mere respekt end andre bilmotorer. Efter de første par minutter på vejen kan man sagtens mærke at man fra fabrikkens side har prøvet at gøre type Reren mere letkørt. Det kan især mærkes ved gearudvekslingen. Den standard FN2er havde ligesom andre biler en længere gearudveksling så man undgår for høje motoromdrejninger og derved et forøget brændstofforbrug. Type R har derimod kortere gear så man både har bedre acceleration og at man trækker flere omdrejnimger under kørsel ved konstant hastighed. Derved undgår man for meget sejtrækning som er noget at de gamle V tec maskiner ikke bryder sig særligt meget om. Men selv med de biltekniske forantstaltninger skal man helst flyve Type Reren i de højere luftlag. Det er helt klart bilen for dem der elsker at køre racerkørsel men som ikke helt har talentet eller budgetet til at gøre karriere indenfor professionel motorsport. Og sådan en type ville jeg helt klart kategorisere mig selv som. Efter have tøffet lidt rundt for at få noget varme i maskineriet prøver jeg at lave mit første træk. Jeg skifter ned til anden gear imens at jeg kobler ind og ud hvor den så får lidt speeder. Bilen udsteder et kraftigt vræl imens at nålen på omdrejningstælleren stryger over instrumentet med lynets hast. Der er ikke noget hvinen fra fordækkene og ingen momentreaktion. Kraftudviklingen sker næsten med det samme og rimeligt eksplosivt. Jeg kan slet ikke genkende det at andre siger med at type R.eren føles halvsløv i forhold til andre GTIere. Hvis man kører den som den skal køres føles den ligeså hurtig som Golf R32eren jeg kørte i mandags. Et andet punkt jeg altid roser Honda for er deres gearskift og her er FN2.eren ingen undtagelse. Gearskiftene føles dejligt præcise samtidigt med at man har et lækkert metallisk feel ved hvert skift. Og da det her er type R har man tilmed en alu gearknob i ægte Ferrari-stil der ligger godt i hånden. Generalt oser interiøret af gennemført racer stil med rødt gulvtæppe og røde midter på sæder og dørpaneler. Det er dejligt befriende at når man har set så mange interiørs igennem tiden at se noget der har noget farve. Noget der også er herligt ved dagens testbil er køreegenskaberne. Styretøjet er tungt og præcist og undervognen hårdt sat op. Når de sønderjyske landeveje tillod at man havde det sjovt brillerede Civic.en virkelig. Den føles fokuseret og præcis men også virkelig sjov at køre. Det er det som jeg altid siger at Honda har lavet nogle af de mest køreglade forhjulstrækkere.

Den sidste af sin slags.

Hvad har en gammel 348 spider dagens testbil og en SRT viper til fælles. De fleste ville sige ikke noget. Men jeg ville sige at de alle tre har det til fælles at de er den sidste af deres slags. Fordi at hver bils afløser i større eller mindre grad foretog et spring fra den analoge køreoplevelse med et minimum af assistentsystemer til mere avanceredet konstruktioner med en masse undersystemer. Men FN2eren er også noget særligt i min bog fordi at den markere sugemotorens svanesang. For afløseren FK2 kører som bekendt med en turboladet K20C1. Så jeg tror helt klart at FN2 er gjort af det rette stof til at den bliver en kommende nyklassiker. Men uanset hvilken fremtidig status at denne bil får så giver det fantastiske eksteriør design og K20Z4 motoren en fantastisk cocktail som ægte GTI fans helt klart skal prøve kræfter med.

Hvis du ville læse om flere biler der kan tage omdrejninger som en gal. Så må du endelig drible ind på de nedenstående tests.