biltester – Side 2 – upgear.blog

Biltest Ioniq 5 N performance.

Skrevet den januar 25, 2025 af stoerner666

Hej og velkommen til årets første nybilstest. Jeg har efterhånden testet elbiler af mange forskellige slags. Jeg har kørt alt fra sportsvogn til ladbil på el. Så tænkte at næste naturlige træk simpelthen må værre en GTIer. Og ligesom med mange andre ting gør jeg sku ikke tingene halvt. For hvis folket ville have GTI skal jeg satme give dem noget GTI. For se bare her hvad jeg har fået skaffet til dagens test. Over 600 hestekræfter 4 hjulstræk simulereret gearskift 4 stemplet kalibre foran med 400 milimetre skiver. 21 tommer smedede alufælge. Ja det er bare for at nævne nogle af de tekniske specificationer. Så det bliver spændende at se om jeg ender med at synes at bilen er ligeså god subjektivt som den er objektivt. Men ellers ville jeg bare sige tusind tak til GT biler i Kolding for at jeg måtte låne dette fartuhyre af en hot-hatchback til at skrive om. du må endelig give deres webside et kig hvis du går med bildrømme af en eller anden art.

gtbiler.dk

Højtydende super GTI.

Hvis vi fortsætter lidt med at dvæle ved teknikken. Så tager N devisionen virkelig leg seriøst. Alt det basale der batter i en ægte performancebil er adresseret. For eksempel har karrossen fået omkring 56 ekstra punktsvejsninger og 2 meter mere tætningsmiddel for at forbedre vridningsstabiliteten. Ligesom at der er tilføjet ekstra flapper i forkofangeren der kan åbne op for at øge kølingen af forskellige drivlinje-komponenter. Der er også elektronisk spærredifferentiale som selv idag kun er at finde i performancebiler i en lidt højere prisklasse uforagtet om det er el fossil eller hybrid. Alle forbedringerne til chassis og affjedring kan jeg sagtens mærke da jeg prøvede at teste styreegenskaberne en smule af. Den styrer og kører meget skarpt og fokuseret. Hvor at styretøjet føles helt rigtigt med at levere en god vægtet fornemmelse imens at det styrer præcist både fra centerposition og når man ligger støre styreinput ind. Alt imens at man har en meget god feedback. Jeg ville næsten sige at den kører mere skarpt end selv MG Cyberster som jo skulle forestille at værre en ægte rendyrket sportsvogn. Et andet stort pluspunkt er designet både interiør og eksteriør. Det er bare en gennemført bil rent æstetisk. Udenpå har man komplet bodykit med skærmforøgere og en stor tagspoiler der på liret vis integrerer bakkamera og stoplygte. Interiøret er opgraderet med fantastiske forstole der støtter rigtig godt når man trækker sidelæns G. Der er også en sort loftshimmel ekstra tykt læderrat og en masse emblemer og logoer. For du ved jo at bilproducenterne idag elsker deres branding så højt. Men jeg synes oprigt at det er et fantastisk interiør. Kvalitetsfornemmelsen er høj og materialerne lækre. Men jeg synes at ergonomien har fået et lille hak ned i forhold til standardudgaven. Men det er fordi at man nu har så mange ekstra funktioner at nogle tasterne har dobbeltfunktioner. For eksempel kan man ikke bare trykke på N1 knappen og så gå direkte til N1 program. Samme knap bruges nu til at cykle igennem 1 eller 2 andre køreprogrammer. Det kan også værre at det bare er mig der er ved at blive gammel men synes hurtigt at det føltes dybt forvirrende at tilgå de forskellige køreprogrammer ved at bruge de ratmonteret N knapper. Der var det så genialt udtænkt at man i i20 eller i30 N havde en knap der gjorde en ting og kun en ting. Ville du aktive auto-revmatch tryk på den røde knap eller bare tryk en gang på den babyblå N knap så er du i N mode. Se det er god ergonomi. I sidste ende synes jeg faktisk at infotainmentskærmen var mere logisk indrettet og nemmere at forstå. Og så synes jeg måske også at det er blevet lidt bøvet med at mange biler idag har en hel indkøbsliste af køreprogrammer og performance-indstillinger. Men noget helt andet er hvordan at det føles at køre med simuleret gearskift og motorlyd. For at sige det mildt så er det en special følelse som i sidste ende bare føles som en gimmick. Forstå mig ret teknologien bag det er meget imponerende. Især den måde den rykkede ved hvert “gearskift” føltes ganske overbevisende. Men motorlyden som åbenbart er en efterabning af lyden fra i30 N lyder som lydsporet fra et dårligt mobilspil. Man får slet ikke samme resonans frekvenser og alle mulige andre herlige lydtekniske kvaliteter med som hvis det var man kørte i en “ægte” i30 N. Især når man gik på antilagget og det skød og knaldede igennem udstødningen hvor at pulserne gik gennem bilen og op igennem ens ryg er en særlige taktil følelse som er meget svær at genskabe bare med lydudstyr alene. Jeg har en kæmpe blind vinkel i forhold til lydkvalitet i Hi Fi og ikke kun det i bilen. Men tilgengæld har jeg virkelig øre for motorlyde og især kvaliteten og lydprofilen af motorlyde. Jeg sidestiller virkelig en god motorlyd med lyden af et velafstemt musikinstrument. Og så er det bare én af de ting jeg kan dykke helt ned i og nørde til den lyse morgen. Det var også derfor at jeg til sidst tænkte “er vi færdig med at spille playstation og Wii for jeg ville godt tilbage til virkeligheden nu” Jeg tænker også hvor meget af det er designet på kompromis med præstationer og holdbarhed for at ease stædige bilnørder over i elbiler. Jeg ville hellere have at min elbil tier stille men hvor at den holder længere og har bedre accelerationsevne. Det er præcis de samme tanker som med fossilbiler der er født med “prutte ECU mapping” hvor jeg synes at det ikke er den bedst prioritering at man ville give afkald på holdbarhed for at give folk muligheden for at lyde som en komplet idiot når de kommer i deres skodspand. Men når man er færdig med at spille Nintendo med skiftepadlerne og er klar til at føre bil som en voksen mand. Så mærker man også at det er en hurtig bil. Altså en rigtig hurtig bil. Den yder 609 heste som kortvarigt kan boostes optil 650 igennem N grin boost funktionen (mega latterligt navn forøvrigt) 0 til 100 er opgivet til 3.4 sekunder. Allerede inden man begynder at pille ved de forskellige drivlinje indstillinger er den lynende hurtig. Under en hurtig acceleration kæmper alle fire hjul om at få greb kortvarigt nu hvor at den eksakte bil kører på sommer performancedæk som selvfølgelig ikke er optimalt til årstiden. Men når den får fat så rykker den også. Men man løber bare hurtigt tør for fartgrænse. Bilen har så meget og give at man ikke kommer i nærheden af dens grænser på offentlig vej. Drivlinjen er så konfigurer-bar at man kan justere ens bias på firhjulstrækket altså hvor mange af krafterne der skal sendes til for eller bagakslen. og det er så der hvor at mine kørefærdigheder ikke rækker længere. Hvis man virkelig skulle kunne få udbytte af at ændre på disse værdier så er man enten proffessionel racerkører eller at man har et dødsønske.

Endnu en hurtig elbil.

Efter at havde haft det nyeste skud på stammen indenfor N performance til test hvad lyder dommen så på. Jeg synes den er både helt fantastisk og en arketype på problemerne med bilindustrien idag. Det er en performancebil der er bygget til høj teknisk specifikation med en masse realle opgraderinger. Og så er det nok den mest velkørende elbil jeg har kørt til dato. Men den har også et enormt kraftoverskud der aldrig virkelig kan udnyttes til fulde på offentlig vej forvirrende ergonomi og alt for mange funktioner. Og når man kører den på normal vis uden at kørslen skal “gamifiseres” så er det i sidste ende bare endnu en meget hurtig elbil som så mange andre. Og der ville jeg på hele bilkulturens vegne spørge om vi virkelig har brug for endnu en overpowered elbil det er ved at blive ligesom at det har været med superbiler længe at jeg simpelthen ikke kan værre mere ligeglad med hvad den næste performance elbil kommer til at værre.

Hvis du ville læse om andre elbiler af forskellig art. Så må du endelig give linksne et kig.

Jeg synes altså at den ser godt ud. Det er virkelig et udseende at der er en sand GTIer værdig.

Fælgene er smedet og ikke støbt. Det er en proces der foregår ved at hver fælg bliver drejet ud af et stort stykke aluminium. Det skulle eftersignede give en lettere og stærkere fælg. Og det er jo det man ville have når man presser sin bil hårdt på bane eller vej. lavere uaffjedret vægt og højere styrke er kun en god ting.

Biltest Saab 9-5 Griffin.

Skrevet den januar 24, 2025februar 11, 2025 af stoerner666

Hej og velkommen til årets første motortest. Dem der virkelig kender mig ved at jeg lidt har en svaghed for 90er biler. Og det er ikke kun fordi at det er dem at jeg er vokset op med. Men jeg elsker bare hele ejer/køreoplevelsen at man får i 90er modellerne. Man får noget af driftssikkerheden fra de mere moderne biler. Men hvor at køredynamikken er mere analog og individuel. Det skal forstås med at man kan sku mærke om man kører sportsvogn luksusbil 4×4 eller noget helt fjerde. Og modsat andre som har kritiseret 90ernes bildesigns for at værre anonyme og småkedilige. Så elsker jeg den overordnet minimalisme hvor at der stadigvæk er nogle fantastiske designs. Jeg bliver i hvert tilfælde aldrig træt af at kigge på en XK8ers elegante former eller en C140ers maskuline ynde. Jeg ville faktisk sige at 1990erne helt klart er et af mine automobile yndlings årtier sammen med 1960erne. Og idag skal vi atter køre en helt regulær 90er model. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til Svend Wind Automobiler i Højer for at jeg måtte låne dette klenodie til dagens test. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.

svendwind.dk

Fortidens hverdagsbiler morgendagens nyklassikere.

En ting at jeg godt kan lide ved gamle biler er de gamle dyder. Hvor at jeg nogle gange kan blive helt forvirret hver gang jeg får en helt ny bil til test hvor jeg føler at jeg er nød til at bruge et par minutter på at finde ud af hvilken funktion der bliver betjent med hvad. Der kan jeg med de ældre modeller bare hoppe ind justere rat sæder og spejle uden for mange spørgsmål hvorpå bare at køre derud af. Dagens tester opretholder ikke kun de klassiske Saab-dyder men også de gamle dyder indenfor bildesign og konstruktion. Bare sådan noget som farver og temaer i interiøret er totalt gammeldags men hvor at jeg bare æder det råt. Man har en mørk nuance af biege til læderstuen som går herligt sammen med det mørke nøddetræs-indlæg. Jeg synes faktisk at det ser varmt og indbydende ud. Ja som et sted hvor at man faktisk har lyst til at tilbringe en lang køretur modsat mange nye interiørs forskellige nuancer af mentalsygdoms grå med et skud alu-trim der bare føles koldt og sterilt. Men ikke nok med at det ser behageligt ud så sidder man også ganske behageligt som fører af 9-5eren. Da dette er Griffin udgaven som er det mest luksuiøse udstyrsnieveau har man nogle meget komfortable forsæder med mange justeringsmuligheder hvor at der sågar er både ventilation og varme hvilket stadigvæk var lidt usædvaneligt i denne prisklasse. Forstolene yder ikke så meget sidestøtte men det har man heller ikke behov for i denne slags bil da den mere spiller op til luksus og komfort end til performance. Og der hjælper undervogn og styretøj det faktisk rigtig godt på vej. Faktisk synes jeg at undervognen er oprigtig godt opsat. Den glatter bump og ujævnheder ud på herligeste vis men hvor at den stadigvæk ligger selvsikkert igennem svingene til at man kan lave en hurtig manøvrer sikkert og forudsigeligt. Man får i hvert tilfælde en mere ægte følelse af luksus end i Hyundai XG350 som giver følelsen af falsk luksus. Jeg ville faktisk rangere den oppe sammen med Citroén C6 som efter min mening er den gyldne standard indenfor forhjulstrukne luksusbilsplatforme. Men angående styretøj styrer den også helt fint. Der er den rigtige tyngde i styreapparatet imens at det styrer præcist nok og kommunikerer fint nok feedback tilbage til det man har brug for i denne biltype. Også angående motor og gearkasse føles det bare oldschool og iorden. Singleturbo V6eren føles ganske civiliseret med at den udvikler krafterne lineært uden turbotøven som ellers kendetegner andre turbo-Saab. Der er heller ikke noget turbostøj. Jeg kunne i hvert tilfælde ikke høre noget fra førerpladsen. Aisin automatgearkassen leverer helt gammeldags konverter performence ved at skifte blidt ved stille kørsel. Hvor at den går fint i kickdown når man skal foretage en hurtige hastighedsændring hverken mere eller mindre. Det er selvfølgelig ikke nogen hurtig bil efter nutidig standard. Selv den mest gennemsnitlige Tesla ville spankulere lige hen over den i et dragrace. Men som jeg har sagt før synes jeg at 200 til omkring 300 hestekræfter er mere end rigeligt til de fleste mennesker og til kørsel på offentlig vej. Og hvis den skal flytte sig så kan den det sagtens. Det er bare et spørgsmål om at trykke lidt ekstra på sømmet indtil at man skyder en god fart. Men total-oplevelsen er stadigvæk det der for mig er sexappealen ved at køre gamle biler. Lydene lugtene vibrationerne og hele det med at man kan mærke motoren arbejder og trækker. Og det er uanset om det er i en Ford A fra 1931 eller et gammelt Svensk privatfly som 9-5eren.

Konklusion.

Efter at have kørt en helt regulær elgraket hvad lyder dommen så på. Jeg synes den passer godt til min personlige smag. Jeg kan godt lide at det er præfacelift og så er det en flot farvekombination. Hvis jeg ikke har svoret så meget ved baghjulstræk så har jeg nok allerede haft en håndfuld turbo-Saaber.

Hvis du ville læse om andre herlige 90er 00er biler. Så må du endelig give nedenstående links et kig.

Jeg synes virkelig rød-metallic over buiscuit indtræk med mørk nøddetræ kan et eller andet.

Motorkoden er B308E. Variationer af samme motor har General Motors brugt i flere andre Applikationer blandt andet Cadillac Catera som var en lokal udgave af Opel/Vauxhaul Omega B der blev solgt i NordAmerika.

Biltest Fiat 500C 0.9.

Skrevet den december 3, 2024september 10, 2025 af stoerner666

Hej og velkommen tilbage til endnu en brugttest. Og idag sidder vi atter i en 500. Det er en bil som jeg har lidt blandet følelser overfor. Den ligger meget langt fra min personlige bilsmag og så synes jeg at som Abarth er den alt for højt prissat i forhold hvad man får. Men på den anden side kan jeg sagtens se grundene til at den er blevet lidt af en Dansker darling. Den er rimelig billig i indkøb samtidig med at den er økonomisk at holde kørende. Og så er designet noget der virkelig appellerer til mange. Det er totalt retro puttenuttet som har høj sexappeal til kunder af begge køn. Og så kører Abarth udgaverme ganske underholdende. Jeg har selvfølgelig kørt den 4 cylinders 500 som selvfølgelig var i total husmor specifikation det ville sige cremehvid med rødt og cremehvid indtræk. Og så har jeg faktisk også kørt en 595 Abarth og tilfældigvis var de begge to “cabrioleter” ligesom dagens tester. Men ellers ville jeg vel bare sige mange tak til CA larsen Ringe for at jeg måtte låne dette 2 cylinders befordringsmiddel. Du må endelig give deres hjemmeside et kig i linket nedenunder.

www.cal.dk

En tunet havetraktormotor.

Jeg har i efterhånden mange år haft en lille fascination for 2 cylindrede motorer især når de bliver benyttet i bilapplikation. Dels fordi at jeg ikke voksede op med 2 cylindrede biler i samme grad som de ældre generationer. Dels fordi at det er spændende at se hvad enginørerne kan udrette med så lille et antal cylindrer når det kommer til kraftoverskud brændstofforbrug og holdbarhed. Og så har jeg altid synes at især paralleltwins eller “række2ere” har en særegnet lyd og gangkultur. Og i dagens testbil er det ingen undtagelse. Og selvom at den er på lige under 1000 kubik som er i den store ende af skalaen for 2 cylindrede motorer. Så har jeg stadigvæk ført havetraktorer at der havde flere kubik under hjelmen. Men kubik er én ting noget andet er litereffekt og hestekræfter. Der ligger den faktisk ganske ok i svinget. Den yder 80 heste og 145 newtonmeter imens at den er opgivet til at gå 26.3 kilometer på literen imens at den udleder bare 88 gram CO2 pr kørte kilometer. Det er i sandhed en meget nøjsom og klimavenlig maskine. Men hvordan kører den egentlig spørger du utålmodigt om. Så det ville jeg fortælle om nu her. Når man vrider tændingsnøglen sparker den igang med et patetisk lille snøft fuldkommen ligesom en velvoksen havetraktor. Ja faktisk ligesom den originale 500. Også under kørslen summer den underligt afsted. Det er en karismatisk lyd der er anderledes i forhold til en række4ers snerren eller den genkendelige raspen fra en række3er. Og så lyder den overraskende meget som en sugemotor da det kun er under sejtrækning med taget nede at man under visse omstændigheder kan høre turboladeren arbejde. Angående kraftudvikling er det også en anderledes køreoplevelse i modsætning til de fleste 4 og 3 cylinders motorer som har en lineær kraftudvikling. Så føles det mere som at køre en Amerikansk V8er der har fået hugget 6 cylindrer af. Det skal forstås med at den har det meste af momentet nederst i kurven og at den ikke kan tage så mange omdrejninger netop ligesom en gammel stødstangs V8er. Det er i hvert tilfælde en smule sjovt at se en moderne bil hvor at omdrejningstælleren kun går til omkring 5000. Men det med at den lidt mister pusten i de højere luftlag bliver forstærket af den 5 trins automatiseret gearkasse. Den er modvillig til at gå i kickdown men hvor at den hurtigere skifter op på grund af den lavere omdrejningsgrænse. Det giver sådan en småirreterende jagen efter gearskift hvor det går op og ned og ned og op hele tiden. Og så rykker den selvfølgelig under opskift ved en hurtig acceleration som de flese automatiseret gearkasser har for vane. En anden karakteristika at jeg skulle vænne mig en smule til med at køre 2 cylinders som blev en smule forstærket af gearkassen. Er at der ikke er meget kompression at give af når man motorbremser. Men det giver jo sig selv når det er to små stempler der pumper afsted ude foran så man må bare bruge driftsbremsen lidt mere. En detalje jeg synes var lidt unødvendigt var muligheden for at skifte gear manuelt. Jeg syntes at teknikken prøvede alt for mange gange at tage styringen imens at man rev i stangen. Så man skal bare lade den passe sig selv ved at forblive i automatprogram. Angående køreegenskaber scorer den også pluspoint. Jeg havde helt glemt hvor svingglad at selv den standard 500 er. Undervognen er fint afstemt imellem komfort og dynamik imens at styretøjet strammer mere op når man kører over byhastighed. Og så kommunikerer det faktisk fint nok feedback tilbage. Det føles i hvert tilfælde som om at da vi nåede til 2016 at der havde Fiat fået rimelig godt styr på at lave elektrisk tandstang der føles nogenlunde anstændigt modsat tidligere hvor at det føles underligt fraværende eller vag i forhold til hydraulisk servostyring. Uanset hvad så ligger den ganske fint i svinget når man spiser den af med små snogede landeveje. Det eneste minus ved køredynamikken at jeg lige kan komme på er at der selvfølgelig er meget vind og rullestøj i kabinen under motorvejskørsel. Men det er jo en lille og billig hatchback så den er lidt tilgivet for det. Men ellers arter den sig fint på motorvej for hvad den er med at den føles retningsstabil og godt plantet på banen.

Konklusion.

Efter atter at havde kørt 500 igen denne gang kun på to cylindre. Hvad lyder dommen så på. Hvis man kan vænne sig til at motoren udvikler krafterne anderledes. Og at den har en spøjs lyd (under visse punkter i omdrejningsregistret lød det som om at den var ved at sætte ud) så er det en fin lille sparegris af en bil. Men der er virkelig en 500er til hvert et kørselsbehov uanset om det dikterer at man kører på benzin diesel el eller i hybrid. Så min bedste anbefaling at man vælger den der dækker éns behov bedst.

Hvis du ville læse flere biltests af den Fiat agtige slags eller bare om små biler med små motorer. Så må du endelig give nedenstående links et kig.

det føles som om at kabinekvaliteten har fået et lille hak opad i forhold til præfacelift.

Udefra ligner det indmaden af en Nilfisk støvsuger ligesom i andre små biler. Men bag alt plastikken gemmer der sig to cylindre og en turbolader der er mindre end min knytnæve.

Det kan altså noget det at køre åben vogn selv når det bare er sådan en skrællet sardindåse.

Biltest MG cyberster GT.

Skrevet den oktober 14, 2024oktober 17, 2024 af stoerner666

Jeg elsker simpelthen følelsen af at køre åben vogn. Lydene og lugtene fra naturen eller byen. Den varme brise over éns hoved på en varm sommerdag eller de kolde efterårsvinde imens at overskudsvarmen fra maskinen får én til at føle sig varm og bekvem. Men også lyden og lugten af en motor er vigtige sanseindtryk ved openair køreoplevelsen. Den svage dunst af benzinhørm imens at man både kan mærke og høre maskineriet arbejde kan altså noget. Jeg synes at motorlyden helt klart også er med til give hver bil sin egen karakter. Og det er uanset om det er den 4 cylindres snerren fra en S2000er et V8 brøl fra en Mustang GT et arrigt vræl fra en 348 spider eller melodisk række 6 skønsang fra en Z4 M roadster. Det hele er simpelthen fantastisk. Så jeg har altid været spændt på om fraværet af motorlyd overhovedet ville bedrage positivt til køreoplevelsen. Og så ville jeg bare også undersøge om MG har leveret et ordentligt produkt. Nu hvor at de har bragt en elektrisk sportsvogn til markedet før både Tesla og Porsche. Men jeg tænker ikke at vi skal have så meget udenomssnak for lad os komme til testen.

En meget imponerende bil.

Det første pluspunkt at jeg ville give Cybersteren er den måde at MG har præsenteret den på med hensyn til design kvalitetsfornemmelse og komfortudstyr. Jeg synes virkelig at de har solgt præmissen om en ultramoderne eksotisk udseende roadster på fornemmeste vis. Fronten er der næsten noget Alpine A110 over hvilket faktisk er ment som et kompliment imens at bagenden er eksekveret meget dramatisk med den komplekse LED belysning som danner et union-jack mønster. Hvorimod at den set fra siden med taget slået op antager sig en næsten Aston Martin agtig silhuet. Men saksedørene er nok den største samtalestarter. Jeg giver normalt ikke noget for saksedøre der er monteret på biler som ikke er en Lamborghini. Men jeg synes at de passer helt perfekt til denne bils superbils agtige persona. Især når de er koblet sammen med de store turbine-fælge giver det virkelig udseendet af noget eksotisk eller en undvegen konceptbil. Og så følte jeg mig bare en smule cool og special når jeg steg ind og ud af den. Angående interiør er den også helt iorden. Finish og materialevalg er ganske anstændigt med at man har polstret de fleste berøringsflader med blødt læder og at de fleste kontakter føles lækre at betjene. Og så er interiørdesignet godkendt. Der er sådan lidt Corvette C8 over det med at man har et førerorienteret cockpit hvor at infotaimentskærmene smyger sig rundt om føreren. Alt imens at man har et tykt panikhåndtag der deler kabinen op i en fører og passagerside. Angående infotainment og komfortudstyr kan jeg sige at den har alt det at en moderne bil skal have i denne prisklasse og at det virker helt fint som det skal. For hvis du udelukkende køber bil udefra hvor god infotainment-systemet er. Så er du havnet på den forkerte blog. For her prioriterer vi køredynamik over alt det shit. Og jeg ville sige at den kører ganske imponerende i betragtning af at det er en stor og tung bil på over 1900 kilo. For jeg ville sige at den føles mere som en stor GT bil end en lille roadster. Men jeg kan godt lide at det føles som om at der er noget vægt og momentum bag den hvilket er noget at jeg kender fra andre GTere. Men jo den opfører sig overraskende eksemplarisk selv når man trak lidt sidelæns G. Det føles som om at der er minimal krængning imens at styretøjet guidede bilen fint. Alt dette skete med kun en vag summen fra motorerne hvilket føltes ganske specialt når man kommer fra en Porsche Boxster hvor at motorlyden konstant er tilstede. Og hvor at man også bruger denne til at udføre kørslen med da det lidt er en auditiv hentydning til om man dosere gassen ordentligt eller trækker de korrekte motoromdrejninger til det gældende køre-scanarie. I cyberster der giver den elektriske drivlinje og det velaftstemte chassis/undervogn lidt illusionen af at bilen næsten udretter mirakler under éns fødder når man kører performancekørsel. Det er faktisk bare en smule imponerende at 510 heste kan værre så veldresseret. Under stille kørsel er den ikke sværere at køre end en bil med 100 heste. Men i et lige stræk der kan den altså også flytte sig. Det første splitsekund tøver den. Men så snart hjulene er sat i bevægelse så rykker den altså bare. Og når man så sidder tættere til jorden er fartfornemmelsen endnu stærkere. Især under mellem-acceleration føler jeg aldrig at man kommer til at mangle hestekræfter.

Elektrisk roadser. Kan det noget ?.

I prologen spurgte jeg mig selv om det overhovedet tilføjede noget positivt at køre sportsvogn uden lyd. Og efter at have kørt den synes jeg helt klart at det kan noget på en anderledes facon. Når man kører med taget nede og varmen slået til. Hvor at det eneste lyd at man har er byens puls og Princes purple rain der flyder ud af højtalerne. Det synes jeg altså var en rigtig god oplevelse. Og jeg ville også sige at konklusionen må værre at man ikke skal købe denne bil udelukkende for farten og accelerationens skyld. Det har man andre elbiler til. Og man skal heller ikke købe den udelukkende for teknologien det har man også andre elbiler til. Men derimod skal man vælge cyberster hvis man ville have noget mere formålsbygget eller specialiseret. Og at man ville have virkelig meget bil for pengene uforagtet om det er fossil eller el. I hvert tilfælde hvis vi skal holde os til nye biler. De nærmeste konkurrenter som er decideret sportslige er Toyota GR 86 og Mazda MX-5 RF men det er begge to små spinkle biler der yder under 250 heste. Hvor at man i cyberster får en højtydende elektrisk sportsvogn med over 500 heste. Der ligner et helt rumskib i forhold til andre biler. Altsammen til under 550.000 kroner. Det synes jeg altså er bare en smule imponerende.

Hvis du ville læse om åbne biler med lyd eller bare om andre Kina-MGer. Så må du endelig give linksne et kig.

Saksedøre hjælper en smule med ind og udstigningen i tilfælde af parkering tæt på en høj kantsten. Men jeg tror også at designerne implementerer dem fordi at det ser sejt ud. For det giver virkelig meget visuelt flair til designet.

Fælgmontering og bremser er egentlig ganske high performance i det at man Perreli P zero dæk og multistemplede kalibre på forakslen.

Union Jack baglygterne er eftersignet en hentydning til cyberster konceptbilen der havde et lignende design.

Da dette er GT varianten med 3 traktionsmotorer er der åbenbart ikke plads til et baggagerum fortil.

Biltest KGM Musso.

Skrevet den september 26, 2024oktober 7, 2024 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en nytest. Jeg synes at der er kommet overraskende mange til i den lette pickup klasse. Man har selvfølgelig Toyota Hilux som lidt er bannerfører for denne biltype og så er der Ford Ranger som jeg har hørt ganske godt om. Der er også VW Amarok som jeg selv synes ganske godt men hvor at den nyeste udgave ikke er ligeså god som den første. Der er sikkert flere som jeg ikke kan huske på stående fod. Så spørgsmålet er bare om Musso overhovedet kan tilbyde noget at konkurrenterne ikke kan. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til Mogens Schelde Hansen for at hjælpe med at gøre denne test mulig. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.

mogensscheldehansen.dk

Babysitteren.

Et irretationsmoment at jeg har ved nye biler er at jeg ofte kan føle at jeg bliver babysittet af teknikken. Så er der for eksempel omdrejningsbegrænser på i frigear så jeg ikke kan vise vennerne hvad motoren virkelig kan sige. Ellers kan den finde på at prøve at overtage styringen fordi at jeg krydsede midterstriberne fordi at jeg ligesom er ved at lave en helt legitim overhaling. Men det værste er næsten alle de forbandede advarsels-kimer at den ofte kommer med bare der er det mindste galt. Det er som en eller anden automobil babysitter der løfter pegefingeren ved bare det mindste tegn på fare også selvom at jeg ligesom har styr på det. Alt den støj behøver ikke en gang at værre relateret til sikkerhedsystemerne. På nogle modeller er selv den mest harmløse funktion som at betjene viskerne koblet til en lyd der minder om den der kommer fra en bakkende lastbil. Ja seriøst hvor åndet skal det lige værre. Men det er sikkert tiltænkt de døvblinde. Og i Musso er det ingen undtagelse. Man har allemulige systemer der kæfter op bare man flytter hænderne fra rattet i et nanosekund. Det går beeb beebob ding dong dynamopik. Ja selv det med at betjene infortainment skærmen lyder som at man stiller på en mikrobølgeovn. En anden kæphest at jeg har ved dagens tester er kørekomforten eller nærmere mangel på samme. Undervognen er meget harsk. Selv de mindste ujævnheder går bare op igennem vognen. Og så er sæderne meget hårde. Men heldigvis er der massere af pluspunkter også. For eksempel styrer styretøjet let og smidigt især ved lave hastigheder. Hvilket gør at den er meget nem at manøvrere med på trang plads. Og så er kombinationen af motor og gearkasse også helt fin. gearkassen skifter silkeblødt igennem de 6 trin. Imens at motoren har en smidig gang et godt kraftoverskud og en ganske støjsvag betjening. Jeg kan også godt lide at firhjulstrækket er meget nemt at betjene for modsat nogle af konkurrenterne har man bare en simpel drejekontakt til vælge 4 høj eller 4 lav. Hvor at man bare skal sørge for at stå i frigear hver gang man skifter ind og ud af firhjulstræk. Jeg synes også at kabinekvaliteten er helt fint i betragtning af at det her er en arbejdsbil. Jeg ville rangere den en smule højere end i Amarok. Touchskærmen virker også helt fint med hensyn til indtasting og swipen rundt. Den er ganske responsiv og alt det der. Og det tænker jeg også at det der lidt er dommnen på denne test at på trods af et svipsere. Så er det stadigvæk en ganske fin pickup der er meget fair pris i forhold til konkurrenterne. Jeg kan i hvert tilfælde godt anbefale at man giver den en chance hvis man er ude og kigge efter bil i denne kaliber.

Hvis du ville læse om andre biler af den ladbils agtige slags må du endelig give nedenstående anmeldelser et kig.

Motoren yder 202 heste og 441 newtonmeter at der kommer ved 1600 omdrejninger i minuttet.

Interiøret er ganske fint når vi taler om samlekvalitet og materialevalg.

Biltest Golf GTI MKIV jubilæums model.

Skrevet den september 3, 2024september 9, 2024 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en test. Jeg har før givet udtryk for at golf GTIere ikke siger mig det store især perioden imellem anden og femte generation sætter ikke ligefrem min verden i brand. Men helt ærligt når man tænker på at man skulle slæbes med ting som 8 ventilers motorer i MKII og næsten ingen fabriksstyling i MKIV så tænker jeg bare Come on man det er sku for slabt. Så er det noget at 25 års jubiliæums modellen kan rette op på. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til NJ biler i Vejen for at vi måtte låne dagens tester. Du må endelig give deres hjemmeside et kig i linket nedenunder.

NJ-biler.dk

Det var da bare den vi skulle havde haft istedet.

Som jeg har ytret før så er Golf GTI MKIV sku lidt en slap omgang i forhold til MKV. Det var sikkert en ganske god bil men den føltes simpelthen ikke special nok i min bog. For eksempel er motoren den samme 1.8er som i et hav af andre VAG produkter hvor at antal heste er uændret på de 150. Og så har jeg har hørt fra nogle kilder at den kører uinspirerende. Men min største kæphest er fabriksstylingen eller mangel på samme. Jeg har altid synes at hele den der sleeper “bevægelse” er stærkt overvurderet. Så jeg har altid synes at man gerne må flashe det lidt når man har den hurtige model. Der gjorde MKVeren det meget bedre da den visuelt var opgraderet væsentligt og stilfuldt i forhold til standard udgaven. Men hvis vi udelukkende skal tale om design og fabriksgejl så er dette bare den MKIV GTI at den Danske importør skulle havde taget her til landet. Men hvor at det blev spoleret af de inhumane afgifter hertil lands. Men de kosmetiske ændringer højner virkelig designet. Man har større fælge med lavprofildæk samt et diskret skørtesæt med tilhørende tagspoiler hvor at det bliver rundet af med en sportspotte med krom rørhale. Det får hele bilen til at se sporty men også underspillet og stilsikker ud. Det er lidt den tænkende mands GTIer kunne man fristes til at sige. Indvendigt er den også opgraderet hvor at der er monteret sports alupedaler sportsgearknob med golfbold-tema som i MKI og vigtigst af alt et par Recaro sportsstole som støtter godt op om én og éns codriver. Men hvor at de stadigvæk yder ganske god komfort. Men det er ikke kun kosmetisk at jubilæums modellen udskiller sig fra den standard GTIer. For mekanisk er den blevet opgraderet med ting som 312 milimeter skiver til forbremserne og 250 milimeter ventileret skiver bagpå. 6 trins 02M gearkasse mere sportsligt afstemt undervogn. Og sidst men ikke mindst en opdrosling til 180 heste hvilket er noget at jeg altid har synes at GTIeren manglede i denne generation. Men det vigtigste af det hele er om alle ændringerne højner køreoplevelsen. Det ville jeg fortælle om nu her. Efter at have fået den fra stendød af kørte vi stille rundt i området både for at lære den at kende men også for at få noget varme i motor og gearkasse og for at få noget noget olietryk op til turboen. Ved stille kørsel føles motoren overraskende moderne. Den leverer kræfterne lineært hvor at der stadigvæk er noget i bunden og på toppen. Imens at speederresponsen er ganske god. Og man kan også mærke at den har en smule ekstra heste end normalt men det er de mest kedelige 180 heste at jeg oplevet længe. Den gør ikke noget dårligt men den gør så sandeligt heller ikke noget fremragende og spændende. For bare hvis vi bliver ved små motorer og maksimum 4 cylindre så har sådan noget som en Daihatsu Charade GTTI så meget karisma med dens lille turbo3er. Ja selv Lancia Fulvia med den 1300 kubiks smalvinkels V4 lyder helt fantastisk med et sæt dobbelte Webere. Og det beviser jo endnu en gang at det ikke altid er størrelsen på motoren eller antallet af cylindre der dikterer om man kan have det sjovt. Koblingen er fint vægtet imens at den er meget nem at dosere. Imens at gearstangen er lidt en slatten fornemmelse at betjene men det er det altså også i storebror R32. Angående køreegenskaber er den også ganske god uden at værre fremragende. Den ligger faktisk godt nok i svinget med relativt præcist styretøj og en lidt hård undervogn. Men jeg synes faktisk at den arter sig bedre på motorvej idet at undervognen læner en smule mere mod komfort og at man har god retningstabilitet under motorvejskørsel. Så på den måde føles MKIVeren meget alsidig men jeg mangler den fokus på de sportslige ambitioner og ukompliceret køreglæde at nogle af de samtidige konkurrenter besider. Så ville bare sige at den slet ikke når en Civic EP2 type R til sokkeholderne når vi tager det på den her konto.

Konklusion.

Efter at have kørt dette pragteksemplar af en Golf 4 hvad lyder dommen så på. Jeg synes som bil er den ganske interresant på grund af hele det med at det er en specialudgave som ikke blev solgt officielt i Danmark. Men som køreoplevelse er den bare så ufattelig kedelig. Jeg blev bekræftet i at MKIV virkelig er sløj TV dag indenfor Golf GTI ja faktisk indenfor GTIere som helhed. Det er en blødhat agtig udgave at køre hot hatchback på hvor at R32eren føles meget mere special. Det er også én af de få gange hvor at jeg ville anbefale at man tager den nye bil istedet. For der er kommet rigtig mange fantastiske GTIere de sidste 4 til 5 år. Ja sådan noget som Hyundai i20 og i30 N performance er nogle at jeg roste til skyerne. Imens at Yaris GR er en bil som jeg stadigvæk håber meget på at kunne få til test på et tidspunkt. Ja selv de seneste generationer af Golf GTI og R har jeg hørt at der bliver talt ganske positivt om.

Hvis du ville læse om flere GTIere eller bare om biler af den lille og speciale slags må du endelig give linksne et kig.

Kvalitetsfornemmelsen er et af de punkter hvor at jeg føler at Volkswagen er sunket dybt idag.

BBS RC fælgene er en velfortjent opgradering i forhold til standard fælgmontering.

Motoren som går under motorkoden EA113 er en af de bedre 1.8ere at jeg har kørt.

En lille detalje at jeg ikke vidste før nu er at jubilæumsmodellerne ikke kunne fås med soltag. Dette var eftersignede gjort for at ikke have så meget vægt i toppen hvilket ville gavne køreegenskaberne.

Biltest E86 Z4 M roadster.

Skrevet den august 30, 2024september 13, 2024 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en brugttest. Dagens testbil er endnu en meget ventet model. For lige siden at jeg i tidernes morgen fik kørt E60 M5 har jeg altid ønsket at få kørt flere af de rigtige Mere som i de rigtige Mere. Det ville sige potente sugemotorer med individuelle spjæld manuel pind og tre pedaler. Så ingen fimsede turbomotorer og overkompliceret teknogejl. Og selvom at alle elsker E46 M3 så kan jeg efter at have kørt den sige at E86eren er en undervurderet perle der giver openair køreoplevelse for fuld valuta. Og ellers ville jeg bare sige mange tak til krabbe invest for at vi måtte låne dette vidunder som forøvrigt er til salg. Du kan selvfølgelig finde den inde på deres hjemmeside igennem linket nedenunder.

Krabbeinvesthandel.dk

Verdens mest kraftfulde bogstav.

De siger at M er det mest kraftfulde bogstav. Og selvom det måske lyder meget sandsynligt så synes jeg altså at Z ustråler mere powrer. Men hvis vi lægger spøgen til siden. Så har M i hvert tilfælde stået for fantastiske racerbiler og høtydende gadebiler. Og der er dagens tester ingen undtagelse. Den blev bygget i slutningen af det jeg ville kalde BMWs guldalder som er en periode der strækker sig fra midt 60erne til en gang i slut 00erne. Det var der hvor køredynamikken var i fokus og hvor at man ikke havde alt for mange gimmicks der skulle højne køreoplevelsen uden egentlig at tilføje noget specialt. Og fokus på føreren kan man allerede mærke når man tager plads i cockpitet. Ergonomien er bare spot on. Alt er logisk placeret og de mest brugte funktioner er lige indenfor rækkevidde. Og det er virkelig befriende når man kommer fra nogle nye biler hvor at jeg føler at deres skaber har glemt vigtigheden af god ergonomi. Angående design har den faktisk også ældes ganske pænt. Jeg er normalt ikke så vild med denne periode men der er nogle få designs der virkelig er blevet flottere og flottere som årene går såsom E60 E66 og E63. Men jo E86 ser faktisk virkelig godt ud set i bakspejlet. Eksteriørdesignet ser dramatisk og atletisk ud om man vil. Hvor at det er blevet højnet en smule med M opgraderingerne som tilføjer 4 afgangsrør større fælge og lidt mere agressive kofangere. Imens at interiørdesignet er meget funktionelt som det jo skal værre i en ægte sportsbil. Og så elsker jeg bare at interiør opgraderingerne begrænser sig til lidt læder på instrumentbrættet et par emblemer hist og her og lidt bedre sæder samt et sportsrat. For jeg kan godt hade lidt at moderne performancebiler skal flashe at de er åh så speciale med alle mulige logoer typeplader og betræk med alle mulige tumbede print på. Der er det her altså meget smagfulgt udført. Det giver også den følelse af at det er kun de ægte kendere der ved hvad det er at man kører rundt i da ændringerne er gjort mere subtilt. Angående køreegenskaber er man også godt virkelig godt stillet. Undervognen er hårdt sat op uden at værre harsk. Og så er styretøjet præcist imens at man har den rette mængde vægt. køreegenskaberne er meget forudsigelig hvilket godt kan skuffe nogle. Men det at den kører så normalt under stille kørsel og er så letkørt er netop en hentydning til at det er en virkelig veldesignet bil. Og det med at den føles let tilgængelig næsten ordinær er også relevant når vi taler om motor og gearkasse. Jeg kunne godt mærke at koblingen havde en smule mere vægt i sig end normalt men den var stadigvæk meget nem at betjene og dosere imens at gearkassen har de samme smidige og præcise skift og det samme skiftemønster bare med en smule kortere vandring i gearstangen. Ligesom at motoren har masser af kræfter i bunden af momentkurven til at man kan køre den på normal vis. Men det er vel virkelig i maskinrummet at hovedakktraktionen befinder sig. Jeg siger altid at BMW har haft nogle af de flottest indrettet motorrum igennem tiderne og her er E86eren ingen undtagelse. S54eren er meget flot præsenteret med nuppret finish på ventildæksel og indsugningsboks hvor at alle sikringsbokse og beholdere nærmest er skubbet til siden for at sætte maskinen i centrum. Men også detaljen med at man ikke har dækket mekanismen til spjældhusene til med et grimt dæksel elsker jeg virkelig. Jeg synes bare at individuelle spjæld ser ufattelig sexet ud på en potent motor. Og så giver de bare en fantastisk lyd. Ved sejtrækning brøler den lidt ligesom når man har et koldluft-indtag på en mere normal motor hvorpå at den slår over i et nærmest metallisk skrig når man flyver i de højere luftlag. Men jeg elsker simpelthen bare den måde at maskinen går på. Den har som sagt mere end rigeligt bundtræk til at man sagtens kan køre den på normalvis men den er også omdrejningsvillig imens at den er meget responsiv. Speederresponsen er meget hurtig imens at krafterne bliver leveret smidigt. Man kan ubemærket trække den op til omegnen af 8000 omdrejninger i minuttet. Så når man kaster den et gear eller to ned så er det næsten som om at den vender 180 grader og viser sin sande personlighed hvor at styretøj bremser og drivlinje/motor går op i en højere enhed. Det er der hvor at man bliver mindet om at det er en ægte sportsvogn at man er fører på.

M for motorsport og ikke for marketing.

Jeg joker i dag med at sige at det burde mere hede BMW marketing end motorsport. Idet jeg føler at de har solgt ud af sig selv med blandt andet at lægge navn til fabriksmonteret stylingspakker til husholdningsmodellerne og at de fuldbyrdet Mere er så overmotoriseret og gimmickfyldte at det halve kan værre nok. Men Z4eren var fra dengang hvor at det stadigvæk var godt og hvor man følte at M stadigvæk stod for motorsport. Og så er det bare en fantastisk sommerbil i sin egen ret. Den er hurtig men stadigvæk letkørt og så laver den alle de rigtige lyde. Og så glemte jeg næsten at sige at det pynter fint med at man har pind og tre pedaler. Sagt med andre ord så er den bare totalt godkendt.

Hvis du ville læse om andre hurtige bimmere eller bare om åbne biler så må du endelig give linksne et kig.

interiøret er simpelt og funktionelt indrettet men stadigvæk ganske stilfuldt.

S54B32 er virkelig et pragteksemplar indenfor række6ere. Den har en smidig gangkultur og godt bundtræk. Men den har også hurtig speederrespons og appetit på mange omdrejninger i minuttet. Og så har man bare de helt rigtige tekniske detaljer såsom dobbelt VANOS altså ventilstyring på indsugnings og udstødningssiden lettere krumtapaksel smedede alustempler med grafit hærdning. Samt individuelle spjældhuse. S54eren udmærker sig også ved at værre en af de gadebilsmotorer der har haft den højste litereffekt igennem historien. Det sætter den i samme liga med sådan noget som Honda F20C og Porsche M96.

Biltest Lexus LS430 XF30.

Skrevet den maj 24, 2024september 13, 2024 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en herlig brugttest. Jeg har sagt det flere gange før men jeg står altså stadigvæk ved det. For jeg kan altså virkelig godt lide en stor båd af en sedan der bærer én frem til bestemmelsestedet ubesværet støjsvagt og komfortabelt. Jeg har aldrig kunne forstå logikken i at fordi at man er i sine 20ere eller 30ere så skal man køre i en eller anden lille sut af en bil. For jeg var sku glad for min 406er og endnu gladere for min 520er senere hen uanset hvad folk sagede. De store komfortorienterede sedaner er efter min mening en mere moden eller voksen at føre bil på. Og så er det køreglæde på en anden men stadigvæk rigtig facon. For som jeg altid siger er det ikke altid hvor hurtig bilen er men hvordan at den får én til at føle at der for mig er det vigtige. Og når vi taler fuldstørrelses luksussedaner er der selvfølgelig S klasse og 7 serie. Men på det Europæiske marked har Lexus LS altid været lidt underrepræsenteret men hvor at det i sandhed er en veludtænkt luksusbil som kører meget komfortabelt med en smidig og støjsvag betjening. Jeg var yderst imponeret over afløseren til dagens tester som jeg kørte for nogle år tilbage der går under chassiskoden XF40. Så idag fandt jeg ud af hvordan XF30 ligger både sammenlignet med konkurrenterne men også i forhold til resten af LS serien. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til VG Hvidovre for at vi måtte låne dette regulære eksemplar. Du må endelig give linket et kig nedenunder da det ville føre dig til deres webside.

www.vg-h.dk

Den Amerikansk Japanske S klasse.

Alle der kan deres bilhistorie bare en smule ved at Lexus var Toyota koncernens forsøg på at komme ind på det nordamerikanske luksusbilsmarked i slutningen af 1980erene hvor at de især gik efter at tage markedsandele fra Mercedes Benz. Set i bakspejlet kan man godt sige at missionen lykkedes selvom at man ikke helt har nået til Mercedes højder med at værre et anerkendt luksusbrand verden over. Men Lexus-bilerne har helt klart deres egne positive kvaliteter. Til at starte med har man samme gode ry for driftssikkerhed og kvalitetskontrol som Toyota selv. Hvilket at de havde investeret enorme summer i de forgangene årtier. Men også hele den der høje brugervenlighed og gennemtænkthed skinder igennem allerede efter få minutter bag rattet. Der er ikke nogen underlig knap eller funktion man ikke regner med er der eller som sidder ulogisk placeret på instrumentbrættet. Så selvom at der er mange flere fysiske knapper end i en moderne luksusbil så synes jeg at ergonomien er bedre end i visse nye biler. Ja selv infortainmentskærmen som selfvølgelig føles totalt forældet efter nutidig standard er ganske nem at finde rundt i. Jeg skulle kun vænne mig til at klimaanlægsindstillingerne kun kunne tilgås via touchskærmen. Angående design kørte Lexus lidt sit eget løb op igennem 90erne og 00erne med at de designede biler der enten lignede dyrer udgaver af forskellige Toyotaer eller med et tydeligt Europæisk islæt hvor at man næsten kommer til at tænke på en hvis bilproducent fra Stuttgart i Tyskland nej det er dog ikke Porsche at jeg kommer til at tænke på. Men jo det ligner virkelig et no-name barn af en W140 og en W220er S klasse. Den ser så konservetiv og anonym ud at jeg faktisk synes at den ser stilfuld ud på en måde. Designet oser bare af den der konservetive seriøsitet som kun de Japanske kæmpesedaner kan. imens at interiøret skriger Avensis. Men ja interiørdesignet er bare en smule fancyer fotolkninger af de samme temaer som arbejderklasse-toyotaerne fra samme periode. Alt fra midterkonsollen til dørpanelerne er fint nok at se på. Men der er ikke noget spændende eller ikonisk design til skue her. Selv Kvalitetsfornemmelsen er der lidt Starlet over. Det føles egentlig ganske slidstærkt og uforgængeligt på sin egen måde. Men det er ikke den bundsolide kampvognsagtige kvalitetsfornemmelse som jeg elsker fra W140 S klasse. Men hvad LSeren taber i forhold til design vinder den helt klart tilbage i køreoplevelse. Undervognen er helt klart sat op til komfort fremfor dynamik. Men det gør mig altså ikke noget. Den danser nærmest elegant over vejbump og unævnheder i asfalten. Men hvor at den stadigvæk føles ganske retningsstabil ved motorvejskørsel. Styretøjet styrer let og flydende uden stadigvæk at føles alt for fraværende. Det er virkelig én af den slags biler hvor at man næsten ikke har lyst til at lege med gassen men bare cruise ligeså stille op og ned af boulevarderne. Støjniveauet er også meget lavt både vind og vejstøj er holdt til et absolut minimum. Men når den endelig skal flytte sig kan den sagtens flytte sig. Gearkassen går fint i kickdown imens motoren reagerer prompte hvorpå at den trækker sundt lige indtil at overhalingen er overstået. men det er især ved stille kørsel at den brillierer. De smidige gearskift passer rigtig godt til V8erens silkebløde gangkultur. Under visse omstændigheder går hvert gearskift næsten ubmærket hen.

Konklusion.

Efter at have kørt den hvad lyder dommen så på. Jeg synes at den gør det rigtig godt den kører stortset ligeså komfortabelt og støjsvagt som afløseren. Men hvor at man ikke har en ligeså høj kvalitetsfornemmelse i interiøret. Men jeg synes at 430eren er meget anbefalingsværdig hvis man leder efter en behagelig luksusbil og at man ikke har lyst til at køre med stjerne på fronten.

Hvis du ville læse om andre luksussedaner af forskellig status størrelse og årgang må du endelig give linksne et kig nedenunder.

Kabinekvalitet og interiørdesign er ikke noget at råbe hurra for. Men det er meget funktionelt med god ergonomi. Og så yder både for og bagsæder høj komfort.

Ifølge vores bagsæde-tester er pladsforholdende bagi rigtig gode og så sidder man yderst komfortabelt.

3UZ-FEeren udmærker sig med blandt andet at have 32 ventiler 4 overliggende knastaksler og sekviental benzin-indsprøjtning.

Biltest Jaguar F type roadster.

Skrevet den maj 10, 2024juni 29, 2024 af stoerner666

Hej og velkommen til første biltest i lang tid. Og Undskyld ventetiden. Men nu kan jeg endelig skrive om en meget ventet bil. For jeg har altid haft et godt øje til F typen lige siden at den blev lanceret. Bare hvis vi tager ud fra udseende er det en fantastisk videreførelse af sådan noget som E type og XK8. Og idag blev jeg endelig bekræftet om den så også kører så godt som den ser ud. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til for lease i Ølgod for at vi måtte låne dette vidunder til dagens test. Du må endelig give deres side et kig i linket nedenunder. Men tænker heller ikke at der er så meget snak for lad os komme til testen.

forlease.dk

En fantastastisk roadster.

Mit førstehåndsindtryk af F typen er at den er en fantastisk roadster. Og det er ved bare at se på den og betragte flotte linjer. Det er den perfekte balance imellem ynde og råstyrke. Jeg er især vild med bagpartiet hvor at de smalle baglygter danner skillelinje imellem de brede hofter og den glatte bagkofanger imens at centerudstødninger slutter det hele af forneden i en flot symetri. Men også detaljer som den fronthængslede motorhjelm og håndtagene der trækker sig ind i dørene når man begynder at køre giver altså et eller andet til æstetikken. Også Cockpitet er ganske flot indrettet med god finish og godt materialevalg. De fleste berøringsflader er polstret med grovgrynet læder imens at sædebetrækket består af den mere blødere slags kohud. Man sidder ikke helt vildt komfortabelt ligesom at stolene heller ikke yder alt for meget støtte når man er ude og trække sidelæns G. Men ellers kan man ikke sætte en finger på kørestilling og ergonomi. Selve interiør designet er også helt iorden. Der er lidt Aston Martin over det men det er helt klar ment som en ros. Man har en vandfalds-midterkonsol der er omflankeret af et panikhåndtag til passageren der er stiligt integreret i en form for midterlinje. Det er i sandhed et førerorienteret cockpit som det jo skal værre i en rigtig sportsvogn. Alt dette er rigtig fint men hvordan kører den egentlig. Køreegenskaberne er et af de punkter hvor at F typen virkelig overrasker mig positivt. Undervognen er stramt sat op uden på nogen måde at værre harsk. Imens at chassiset føles stift uden noget fleks. Den ligger virkelig overraskende godt i svinget uden at ville slå med halen når man går på gassen igen. Styretøjet føles smidigt men også meget præcist og det er uanset om der er tale om de korregeringer eller store styreinput. Så hvis vi tager den korte version så er den ganske letkørt og forudsiglig men også virkelig tilfredstillende at værre fører på. Motor og gearkasse er også et pluspunkt hvor at jeg blev positivt overrasket. AJ126eren som er en 3 liters kompressorladet V6er med vand til luft intercooler har en smidig gangkultur og en lineær kraftudvikling men også en lynende hurtig speederresponse. Så snart gearkassen var gået i kickdown vækkes maskinen fra sin søvn ved et splitsekund. Det at den er kompressorladet giver helt klart den karekteristika man også kender fra sugemotorer. Og så har man bare et helt fantastisk bundtræk det føles ikke som en død støvsuger som nogle af de V6ere at jeg har kørt men mere som en V8er. Det hjælper også at man har spændt den rigtige gearkasse bagefter. Selvom at alle ville have den 6 trins manuelle at der var mulighed for ved lanceringen. Så er ZF 8HP en fantastisk automatgearkasse som er blevet benyttet af flere producenter igennem årene. Jeg har også stødt på den i flere forskelliger mærker og modeller efterhånden og kan kun sige at det er en virkelig alsidige gearkasse der virker godt i flere forskellige applikationer. Og så er det også en rigtig god allrounder. Man har skarpe og præcise skift under hård belastning men hvor at den også skifter silkeblødt ved stille kørsel. Det viser bare at gearkasse teknologi er kommet langt her i moderne tid nu hvor at selv konverter-gear nærmer sig dobbeltkobling når vi taler dynamik. Angående motorlyd eller skønsang som jeg ville kalde det går den altså meget godt. Selv med lukket spjæld i udstødningen snerrer den rimelig aggressivt imens at der kommer et højt pop når man nedskifter. I diskret lydindstilling kan man også mere høre den typiske V6 bræen og under visse omstændigheder kompressoren hvine. Men når man åbner spjældet tager fanden virkelig ved den. Der kommer et arrigt vræl ud af centerudstødning imens at hvert opskift bliver fulgt af et højlydt brag som var der et kanonslag der gik af i afgangsrøret og når det kobles sammen med de rimelig hurtige gearskift. Giver det rent auditivt mere indtrykket af en racerbil end en gadebil. Imens deacelleration præges af højlydte knald og brag du ved det typiske gejl at performencebiler er designet til at gøre de sidste 10 15 år. Der synes jeg stadigvæk at accelerationen er auditivt mest imponerende. Det lød næsten som om at den cuttede tændingen under hvert gearskifte som var det en racerbil med sekvientalgearkasse. Det lød i hvert tilfælde yderst interresant lad os sige det sådan. Hvad så med infotainment spørger I bilmedie-nazister fribrilsk. Og til det siger jeg at det virker men at det ikke virker helt fantastisk. Det føles 5 år ældre end 2014 hvor at det ikke når Tesla til sokkeholderne. Men det er generelt lidt en svaghed på Jaguar Landrover produkter fra start 2010erne. Men som jeg altid siger så føler jeg at man fejler som motorjournalist hvis det bedste man kan med sådan en prægtig bil er at bedømme infotainmentsystemet. Og det er det samme jeg tænker om bagagerummet. Ja den har et baggagerum og dette er helt igennem tilstrækkeligt i forhold til hvilken biltype at det her er. Kan vi komme videre nu ?…. Tak !. Men en ting som jeg faktisk synes er vigtigt i en cabriolet er hvor nem kalechen er at betjene og i såfald hvor hurtigt at den kan klappes op og i. I denne bil er man selvfølgelig bestykket med en elbetjent kaleche som virker hurtigt og effektivt og ligesom mange andre nyere modeller kan den betjenes imens at man er i fart op til en hvis hastighed.

Konklusion.

Efter at have kørt snehvide her hvad lyder dommen så på. jeg synes at den er helt igennem regulær. Den er selvfølgelig ikke perfekt men det er der jo intet der er. Det ændrer ikke på at det er et stolt køretøj at vi har med at gøre. Den er hurtig velkørende flot at se på og så laver den alle de helt rigtige lyde. Og mere synes jeg ikke at man kan kræve af en sommerbil.

Hvis du ville læse flere biltests af den Jaguar-agtige slags eller bare om åbne biler. må du endelige give linksne et kig.

Selvom at bremserne ikke er det helt vilde setup. Så er det stadigvæk mere end rigeligt til kørsel på offentlig vej samtidig med at pedalen føles helt rigtig.

Hvis der skulle laves en top 50 over de flotteste gadebiler fra det 21erende århundred indtilvidere så ville F type helt værre at finde derpå.

Og til jer bilspottere kan jeg sige at de 6 cylindrede udgaver kan kendes på centerudstødningen med 2 afgangsør imens at V8erne har 4 rør med 2 i hver side af kofangeren. Personligt kan jeg bedst lide V6erens bagparti da jeg lidt er en centerudstødningsfan.

Af en V6er at værre går den altså meget godt. Den rykker som en V8er imens at gangkulturen er smidig.

Den fartafhængige hækvinge er en god tilføjelse til et vellykket design.

Interiøret er absolut ikke værst både når vi taler ergonomi og kvalitetsfølelse.

Biltest XC90.

Skrevet den marts 9, 2024marts 16, 2024 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en test. I ved jo at jeg er bare en smule Volvo fan og at jeg også har kørt den anden generation af XC90 hvor at jeg husker at jeg gav den en rimelig god anmeldelse. Men hvad så med den første. Ligesom med så mange andre så har jeg egentlig altid ville have én til test. Men så kom der altid noget mere interessant som fortjente min tid i højere grad. Så det føles godt at man endelig kan anmelde den helt rigtige XC90er her nu til dags. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til Hangaard biler for at gøre denne test mulig. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.

www.Hangaard-biler.dk

En rigtig elgraket.

Jeg har nævnt det før men start og midt 00erne er altså én af mine absolut yndlingsperioder indenfor bildesign. Og der er denne bil ingen undtagelse. Både ude og inde har man den dersens fantastiske Skandinaviske 00er minimalisme. Jeg har især altid godt kunne lide baglygterne der står som to røde bropyloner på bagpartiet. Men også detaljen med at den allerede ser lidt bred og muskuløs ud fra standard af er noget at jeg synes om. Angående interiørdesign syntes jeg også at de ramte plet. Man har et smalt instrumentbræt og en bred midterkonsol som på Range Rover men hvor at man har de veludtænkte knapper fra V70 MKII. Generelt synes jeg bare at ergonomien er rimelig god alle knapper og kontakter er logisk placeret og indenfor rækkevidde. Men det største pluspunkt i hele førerpladsen er nok sædekomforten. Det er det jeg altid siger at Volvo BMW og Mercedes havde nogle af de bedste førersæder i industrien tilbage i 90erne og 00erne. Og her i dag og over 400.000 kørte kilometere senere sidder man stadigvæk ganske godt. Der er ikke så meget støtte i siderne men komforten er stadigvæk i top. Og apropos komfort så kører den også meget komfortabelt. Selvom at jeg indrømmer blankt at det er lidt af en trillebør at køre med i forhold til en E53 X5 som virkelig var en velkørende SUV fra samme tid af. Selv betjeningen hvor at man har en lidt ulden bremsepedal og et let og smidigt men lidt fraværende styretøj ville nok afskrække nogle køredynamik-besatte Audinauter. Men jeg ænser det ikke og da man også har en ganske komfortabelt afstemt undervogn. Synes jeg at det er en herlig boks af en elgraket at køre i. Og hvorfor skal alt styre som en racerbil og have knusende hård affjedring ?. Jeg har ikke brug for det lort når jeg bare skal køre til julekomsammen eller til skt hans med vennerne. Og det er det at jeg godt kan lide XC90eren for. Den kører som en normal brugsbil skal. Angående motor og gearkasse er der ikke så meget raket i denne elg raket. For den 2.4 liters 5 cylindrede turbodiesel er ikke nogen højtydende eller hurtigløbende maskine. Men den er ganske solidt bygget. Jeg har set eksemplarer der har gået på den gode side af en halv milion kilometer som stadigvæk kørte helt fint. Gearkassen er også meget af det samme. Den skifter ikke særlig hurtigt eller præcist men til gengæld skifter den meget smidigt. Gearskiftene går under visse omdstændigheder næsten ubemærket hen. Det er altså meget vildt hvad et solidt bygget produkt og normal vedligeholdelse kan gøre.

Konklusion.

Efter at have kørt den hvad lyder dommen så på. Jeg synes på en måde at den er lige til min personlige smag. Man bliver på nemt og bekvemt vis båret afsted til sit bestemmelsessted. Imens at man har et design der har ældes meget pænt. Det er selvfølgelig ikke den hurtigeste dyreste eller mest sjældne SUV men jeg kan meget godt lide den.

Hvis du ville læse om andre luksus SUVer fra 00erne. Eller bare om XC90 MKII. Så må du endelig give linksne et kig.