Hej og velkommen til endnu en test. Hvis du ville have en rigtig rå køreoplevelse. Altså sådan en rigtigt hudløs ærlig hår på brystet køreoplevelse hvor man lever i symbiose med sit køretøj. Tænker du sikkert at det mest åbenlyse valg må værre Lotus Elise Morgan Threewheeler eller måske endda Ariel Atom. Disse biler giver også høj grad af køreglæde uden støttehjul og andet bullshit. Måske kunne det at køre motorcykel dække dine behov for openair kørsel og at skræmme dig selv og din passager for vid og sans. Men hvis du til gengæld ville have en nærdøds-oplevelse på fire hjul som ikke koster alt for meget. Så kunne en pensioneret rallybil måske værre svaret. For dagens bil er bygget til den rigtige specifikation for at kunne deltage i historisk rally. Der er ikke særlig mange moderne detaljer på denne bil så den er bygget lige som man lavede dem i 1960erne og 70erne. Alt fra benzinhørmen over tågelygterne til rulleburet er der. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til Lindholm biler i Viborg for at vi måtte låne dagens klassiker. Du må endelig give deres hjemmeside et kig på linket nedenunder.
Selvom at Fulviaen er en af de mere letkørte klassikere jeg har på samvittigheden så er det stadigvæk noget man ikke kommer helt sovende til. Til at starte med så er betjeningen af koblingen en af de mere spøjse jeg har prøvet. Den bider først langt oppe i pedalens vandring. Og så er det meget prompte at man når koblingspunket så man skal værre hurtig til at give relativt meget gas for ikke at gå istå. Og da det her eksemplar er udstyret med to dobbelte Weber karburatorer er maskinen lidt koldblodet indtil at man opnår driftstemperatur hvor man ikke skal give for meget gas under sejtrækning for at undgå overfuelling så man drukner maskinen. Selv med varm motor dikterer karbureringen at man skal flyve V4eren i de højere luftlag da Webere ikke helt kan finde ud af det med sejtrækning. Det er enten fuld gas på den højste tinde af omdrejningsregistret eller ikke så meget andet. Men den siger altså fantastisk. Jeg har i noget tid sagt at ligesom at et hvert måltid bliver bedre med et skud ketchup så bliver en hver oldshcool motor bedre med et sæt dobbelte Webere. De ser fantastiske ud i motorrummet og så får man alt den herlige indsugningsstøj jeg elsker. Men ja seriøst så siger den virkelig godt. Der kommer en lavmeldt poppen fra udstødningen under motorbremsning imens at motoren spinder med et arigt metallisk skrig. Når man går på gassen under en hård acceleration brøler den olmt så det næsten resonere igennem bilen. Men det at køre historisk rallybil er en oplevelse for alle sanserne. Udover alle de herlige lyde at drivlinjen udvikler så har man også lyden af småsten der slår mod vognbunden og klapren fra alupladerne der er placeret rundt omkring interiøret nu hvor meget af beklædning og isolering er taget ud. Men man kan også mærke den ru fornemmelse af at holde på Momo alcantara-rattet og så kan man lugte benzinen der løber igennem rør og slanger. Men køreegenskaberne er også ganske iorden i betragtning af at det ikke er den nyeste model. Styretøjet er selvfølgelig ikke assisteret. Men når man er i fart løsner det meget op. Så meget at jeg faktisk synes at det er det styretøj der føltes mest som om det var assisteret af alle de uassisteret styreapperater jeg har betjent. Men den styrer ganske præcist og så føles undervognen fast. Det er lige som det skal værre i en ægte rallyvogn. Ellers lyder dommen på at hvis du ville have en rigtig hulemands-køreoplevelse hvor man ender med at føle sig i live. Så kunne en gammel rallybil værre en god genvej til denne slags køreglæde. Den er absolut ikke til alles smag men for dem der er hooked på det er det som at værre i paradis.
Hvis du ville læse om andre rustikke køreoplevelser så må du endelig give linksne nedenunder et kig.
I sin standard form er Fulviaen en lille smuk og stilfuld hardtop. Men den ser stadigvæk godt ud i fuld krigsmaling med afmonterede kofangere og sort motorhjelmen.En hver seriøs rallybil skal selvfølgelig have tågelygter på fronten.Alle dem der har kørt Volvo 120 eller 140 serie ville nemt blive fortrolig med betjeningen af gearstangen. Den skifter ikke lækkert gear men skiftene er meget smidige og præcise. Og så letter skålsæder og 3 punkts H sele ikke indstigningen men når man endelig har spændt sig fast i missilet så sidder man faktisk ganske fint. Men elsker virkelig at interiøret også er bygget til historisk rally specifikation med alt hvad det indebærer. Selv fodskammel og læselys til co-driver er en del af udstyret.Alt udover gulvtæppe er taget ud for at spare vægt. Så disse tynde aluplader er alt hvad man har som trim og lyddæmpning.Det eneste man ikke har er en FIA godkendt brændstofcelle som åbenbart ikke var obligatorisk til den klasse at denne bil blev bygget til. Hvad alle ikke ved så var det faktisk Lancia og ikke Volkswagen der lidt var Pionerer indenfor smalvinkels-motorer. De havde udviklet og produceret en smalvinkels V4er så tidligt som i 1920erne. Men fantastisk lydende motor skal man lede lidt længe efter når vi taler 4 cylindrede motorer. Da det her er en bedst lydende 4 cylinders jeg har kørt. Og så ser den bare godt ud med dobbelte Webere hvor man kan se de fire indsugnings-trompeter stikke ud til siden. Fordi at motoren sidder så langt fremme i motorrummet er ventilatoren placeret på sin egen lille piedestal på siden af motorblokken. Læg også mærk til at ventilator-propellen er udført i støbt magnesium og ikke plastik eller pladestål som på andre samtidige biler.Ekstern oliekøler er et must have på motorer der bliver presset hårdt så denne motor er selvfølgelig blevet udstyret med sådan én anordning.
Hej og velkommen til endnu en test. Mange ting er ofte bedre set bakspejlet. Det gælder både de biler man kører dragrace mod og de forskellige biltrends der er kommet og gået og blevet i årenes løb. Den første X5 med chassiskode E53 er også en af de ting der er meget gode set i bakspejlet af hvad for et tæske grimt gadekryds af en SUV at BMW kan finde på at sende i verden i dag. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til Auto4 i Roskilde for at vi måtte låne E53eren til dagens test. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.
Jeg tror at der hvor min bimmer-kærlighed virkelig blev sparket op i det højste gear var da jeg blev ansat på Hundtofte Autoophug tilbage i 2013. Der havde chefen en E53er ligesom dagens testbil. Det var en 4.4 i der bare stod helt skarpt i mørkeblå metallic med sort læderstue. Det var lidt bilen der virkelig åbnede mine øjne for at BMW kunne være det cool mærke der gav meget køreglæde selv hvis man ikke var stinkende rig og derfor købte en ældre model. Jeg endte i hvert tilfælde med at kigge langt efter Johnnys cool E53er hver dag indtil at den blev totalskadet af dens nye ejer efter bare 2 timer da køber var en fuck der ikke kunne finde ud af at køre bil så han plantede raketten i autoværnet så hele førersiden var skraldet op. Men så kunne jeg i det mindste stå og beundre det sørgelige vrag der stod og forgik med et af dets ødelagte alufælge placeret på motorhjelmen så hjelmen ikke blev flået op hvis vinden fik fat under den. Men alt var ikke spildt da jeg i slutningen af 2014 fik kørt en E53er til en af de første biltests i bloggens første sæson. Men det eksemplar var en kedelig 3.0 diesel og testen jeg skrev på den var også kort og uden billeder. Så den er slettet for mange måner siden. Men denne gang gør jeg jobbet fuldt ud og så har jeg også fået muligheden for at låne den helt rigtige X5er. Og ja det er den helt rigtige. Bare farvekombinationen er helt igennem fantastisk og klassisk. Man har en smuk sandmetallic udenpå der har et lille skær af lilla afhængigt af hvordan lyset falder på lakken. Og så er interiøret udsmykket med tan læder og mørkt nøddetræs-indlæg. Men den kører også ligeså godt som den ser ud. Styretøjet er godt vægtet samtidigt med at det styrer ganske præcist især når man tænker på at det er en SUV man kører i. Man får den tilfredstillende analoge fornemmelse som ofte kun hydraulisk servostyring kan levere. Undervognen er også godkendt. Man har et godt kompromis imellem komfort og dynamik. Den krænger ikke nævneværdigt selv når man kørte friskt til. Generelt kører den ikke meget anderledes end min gamle E39 520i hvilket er ganske imponerende når man tænker på at X5eren har en egenvægt på 2100 kilo modsat E39 som har en egenvægt på bare 1350 kilo hvilket også er meget imponerende for en sedan i den størrelse. Faktum er at man heller ikke mærker E53erens højere tyngdepunkt under kørsel på offentlig vej. Den føles meget mere let og adræt end hvad den har ret til. Det er i sandhed en ægte sports SUV. Men motor og gearkasse gør også sit til at bidrage til en god køreoplevelse. M62TUB44 motoren kan godt lide at få lidt mere gas end andre motorer. Når den er i sit es går den rigtig fint der kommer en herlig lille V8 lyd udefra maskinrummet. Imens at den trækker smidigt og resolut. Men det jeg nok er mest imponeret over er hvor skarpt og smidigt at gearkassen skifter både hvis vi sammenligner med andre samtidige computerstyrede konverter-automatgearkasser og dem der er i nyere biler jeg har testet. E53eren kunne fås med både 5 og 6 trins manuelle gearkasser og 5 og 6 trins computerstyrede konverter-automatgearkasser med manuel gearskifte-funktion med gearstangen. Dette eksemplar er bestykket med 6 trins automatgear. Under stille kørsel skifter den smidigt lige meget om det er med kold eller varm gearkasse. Kickdown virker også helt korrekt i det man trykker speederen ned går den ned i gear. Selv manuel gearskifte program virker forbløffende godt bilens alder taget i betragtning. Så overordnet set sakker den gamle 6 trins ikke langt bagud fra de moderne 8 trins ZF gearkasser som også bare er konverter-gearkasser der er styret af en gearkasse-styreboks. Angående design er X5eren også et frisk pust i forhold til hvad vi har i dag. Både inde og ude er designet minimalistisk men også sportsligt. Især eksteriørdesignet har vundet over mig i nyere tid. Den sidder helt rigtigt på et sæt store alufælge. Mere behøver man faktisk ikke at gøre ved den. Det er en de biler hvor selv basisudgaven ser muskuløs og fuldendt ud. Det kan man ikke helt sige om E53erens afløser E70 som mildest talt ser lidt fimset ud når man vælger husholdningsmodellen. Hvor man skal helt oppe i M udgaven før man får en der ser ligeså cool muskuløs ud som Cayenne turbo Touareg W12 og ML63.
Konklusion.
Efter at have kørt det her pragteksemplar af en E53er så kan jeg sige at det her er et rigtig godt bud på en SUV der virkelig er ganske velkørende. Og selvom at jeg var heldig at prøve et eksemplar af E70 X5 M der var tunet til 722 heste så ville jeg hellere have en veludstyret E53ere med en M62er under motorhjelmen. Den er lidt BMWs greatest hits i SUV form. Og så tror jeg også at hvis man giver den 10 år mere så har man en investeringsbil der kan risikere at stige i værdi. Uanset hvad så kan jeg godt lide hvordan den kører hvordan den ser ud og hvordan man sidder bag rattet. Det er efter min mening den bedste X5er der er lavet.
Hvis du ville læse om andre fancy SUVere så må du endelig give nedenstående links et kig.
E53eren behøver ikke meget gejl for at komme til at se godt ud. Bare et sæt store originale BMW alu-banditter til at fylde skærmkasserne ud er alt hvad du behøver for at den står knivskarpt. E53 er faktisk aldrig lavet som en fuldbyrdet M udgave. Men V8 udgaverne har stadigvæk fire afgangsrør hvilket tilføjer det sidste til designet.En detalje jeg altid har kunne lide på E53eren var at bagsmækken var delt op ligesom det altid har været på RangeRovers. Men det er måske ikke så tilfældigt da BMW stadigvæk ejede Rover group i slut 90erne og start 00erne. Det resulterer også i at E53 og L322 som var den nyeste RangeRover der eksisterede på det tidspunkt delte mange stumper. Navneligt hill descent systemet samt andre assistentsystemer der har med terrænkørsel at gøre. Imens at motorer og meget af elanlægget bliver delt med E39 5 serie. Selvom at BMW bedst er kendt for nogle af de bedste række6ere man kan købe for menneskepenge. Så har de også lavet nogle helt fantastiske V8ere. Og der er M62eren ikke nogen undtagelse det er også den motor der var basis for S62B50 som blev brugt i E39 M5 og E52 Z8.
Hej og velkommen til en meget ventet test. I ved jo at jeg er meget stor Skyline fan. Og selvom at R34 GTR er konge i min verden så er jeg generelt meget stor tilhænger af performamcebiler af den Japanske slags. 1990erne til 2000erne markerede en særlig periode i Japansk bilindustri i min optik. En slags guldalder om man vil. I den periode stiftede vi bekendtskab med nogle af de mest kedelige og mondæne modeller men på den anden side lærte vi også nogle af de mest spøjse seje eller bare helt igenem fantastiske biler at kende. Det er virkelig en æra hvor legender blev skabt. Og i min optik er S2000 helt klart en af superheltene i JDM universet. For hvis R34 GTR er historiens hovedperson så er S2000eren helt klart håndlangeren der stadigvæk kan kæmpe med hjul mod hjul når vi taler ikonstatus og køreoplevelse. Men ellers ville jeg bare sige tusind tak til Adam for at vi kunne låne det her pragt eksemplar af en AP2er til dagens test. Denne eksakte bil er for øvrigt til salg så tøv ikke med at gribe knoglen og giv et kald hvis den er noget for dig. Du kan i hvert tilfælde finde annoncen i linket nedenunder.
Til jer som er lidt rustne angående S2000 trivia kan jeg sige at S2000 blev lanceret i 1999 i anledning af Hondas 50 års jubilæum. Modelårene 2000 til 2003 går under chassiskoden AP1 imens at AP2 koden bliver brugt på modelårene 2004 til 2009. Motorene er henholdsvis F20C og F22C1 som dog kun blev benyttet i Nordamerikanske AP2ere. For ikke motorkode-nørder kan jeg sige at F20C og F22C1 er 4 cylindrede rækkemotorer med slagvolumen på henholdsvis 2 og 2.2 liter der har dobbelt overliggende knastaksler 4 ventiler pr cylinder og V-tech ventilstyring. F20 motorserien var for øvrigt en af de standard bilmotorer der havde den højeste litereffekt da den lige blev lanceret. Hvis vi ser overordnet på det udmærker S2000 sig med at have tekniske detaljer som dobbelt wishbone ophæng for og bag og elektrisk assisteret tandsstangs styretøj. Men efter at havde kedet jer med alt det kedelige tekniske “nonsens” tænker jeg at jeg hellere må fortælle om hvordan sådan et dyr kører. Efter de første par minutter bag rattet i den blå bisse fandt jeg ud af at den er overraskende letkørt. Koblingen er nem at dosere og så er den nem at få i gear. Så med al respekt så føles S2000eren under stille kørsel som en MX5er på steroider. Ja under stille kørsel. For når forholdene tillader det er bilen nærmest transformeret. Styretøjet har den rette vægt i sig samtidigt med at det styrer helt præcist. Jeg er mildest talt imponeret over at Honda kunne få elektrisk tandstang til at føles så lækkert og præcist. Men affjedring og chassis er også bare helt perfekt afstemt og finjusteret. Da jeg prøvede at køre igennem et hurtigt anden gears sving hvor man kunne få rimelig meget fart på bilen uden at skulle bekymre sig om fartgrænserne kommer jeg mod svinget med fuld damp i anden gear. Jeg går en smule af gassen så jeg tager det med en smule over halvt åbent spjældhus. Så snart vejen bliver lige igen ruller jeg gassen ind og så er der takeoff indtil at jeg skyder en fart af 110 i timen. Bilen tog det helt cool under hele manøvren den krængede ikke eller føltes nervøs på nogen måde og så ville bagenden overhovedet ikke bryde løs ikke det mindste. Hvilket er ganske imponerende når man tænker på at det skete på en våd vejbane. Det vidner altså om at ingeniørerne hos Honda altså kunne deres kram når det kommer til chassis og affjedring. Noget hvor de også kunne deres kram var angående drivlinje. F22C motoren er som nævnt før en af de gadebils motorer der havde den største litereffekt da den først blev lanceret. Under den først lange acceleration fandt jeg ud af at kræfterne bliver udviklet overraskende smidigt så snart man fik bygget nogle omdrejninger på. Så i den henseende minder den en smule om den gamle Ferrari 348 spider jeg kørte sidste efterår. Men modsat 348eren som var bestykket med en 5 trins manuel med gittret skiftekulisse som krævede noget indlæring at betjene. Så kører S2000erene med en helt igennem fantastisk 6 trins manuel der som nævnt før er nem at betjene. Men hvor man også har de vildt tilfredstillende metalliske gearskift som jeg altid har elsket. Apropos gear så er S2000eren relativt lavgearet så man ofrer tophastighed for acceleration. Det gør at motoren trækker flere omdrejninger og derved støjer lidt mere under motorvejskørsel. Det gør selvfølgelig at S2000 ikke just er den fødte motorvejsracer. Og sidst men ikke mindst skal man helst flyve den i de højere luftlag så snart den er driftsvarm. Med andre ord så elsker den at få gas og hvor man også skal køre i et lavere gear end i en normal bil. Jeg er meget vant til at påtage mig denne kørestil fordi jeg efterhånden har kørt så mange sportsvogne og andre biler med livlige motorer. Men for andre som kun har kørt biler med jævne maskiner over forhjulene som måske kun er gode for 6500 omdrejninger i minuttet kræver det en smule omprogramering af deres kørestil.
Oh man designet lad os tale om det.
Noget andet jeg altid har elsket S2000 for er designet. Jeg synes det er helt igennem fantastisk. Det ser lige dele klassisk og retrofuturistisk ud. Men der er stadigvæk noget ungdommeligt og livligt over det men det er også et maskulint design. Selv interiørdesignet er sublimt efter min mening. Man har et fladt instrumentbord uden knapper og kontakter de er netop rykket over til instrumentklyngen så det kun er føreren der kan betjene klimaanlæg og de fleste af radio-indstillingerne. Det er virkelig et førerorienteret cockpit. Generalt elsker jeg bare blandingen af brugervenlighed ergonomi og minimalistisk design. Selv headuniten er gemt bag en lille dør i sølvmetallic plastik når man ikke bruger den. Og så er hele bilen bygget i den bundsolide Honda kvalitet så der er ikke noget i interiøret der rasler og knirker selv her 15 år efter at den forlod fabrikken. Og så må jeg endelig ikke glemme at nævne den digitale instrumentklynge den er vel S2000 interiørets mest ikoniske feature. Jeg synes også at den giver det sidste til et designmæssigt interessant interiør. Den ligner virkelig noget man har løftet fra en sportsmotorcykel eller en fuldblods-racerbil.
Konklusion.
Efter min første tur i en sand JDM superhelt. Kan jeg sige at den er mere end en fed tunerbil og den er også meget mere end en sjov lille roadster. Jeg ville sige at i sin standard form er S2000eren en rigtig sportsvogn på lige fod med Porsche Boxster Lotus Elise og måske endda Ferrari 348. Man har i hvert tilfælde samme føling af alt fra drivlinje til styretøj chassis og affjedring spiller sammen som en komplet enhed som i de 3 førnævnte biler. Jeg føler også at man langt henne af vejen har passionen som i de 3 andre. jeg kan i hvert tilfælde mærke at dem der designede og udviklede S2000 var virkelig passionerede omkring biler og at de ville bygge en sand køremaskine indenfor de økonomiske of tidsmæssige rammer de var stillet. Men man har også letkørtheden og driftsikkerheden som Honda er verdenskendt for. Så på den måde minder S2000eren mest om Boxster end Elise og 348. Jeg synes også at selv i dag er S2000 en helt igennem herlig køreoplevelse. Det er køreglæde af bedste skuffe det er også køreglæde i verdensklasse. Så jeg synes S2000 helt klart har fortjent sin plads på sportsvognenes Pantheon. Den er helt klart en af højdepunkterne indenfor sportsbiler fra det 20 århundred. Jeg kan meget varmt anbefale den som den helt igennem herlige køreoplevelse den er.
Hvis du ville læse om sportsvogne i verdensklasse når det kommer til ukompliceret sjov på vejen så giv endelig nedenstående links et kig.
F22C motoren er en sand perle i min bog. Den elsker at få gas og så leverer den kræfterne lineært så snart man får bygget omdrejninger på. Og så siger den bare godt når man giver den fuld damp. Det er den legendariske superbike jetjæger lyd som alle de højtydende 4 cylindres Honda udsteder når man giver slip på snoren. Men prøv også at ligge mærke til hvor langt tilbage i chassiset at motoren er placeret. Man er nærmest millimeter fra at kunne klassificere S2000 som en front centermotor bil. Førerpladsen er helt perfekt efter min mening. Og så er S2000eren en af de biler hvor der godt må værre lidt farve i interiøret. Det her eksemplars naviblå interiør går helt fantastisk til den isblå-metallic karrosserifarve. Men man kunne også få fantastiske farver som Terracotta rød gul og Tan til at pryde éns kabine.Designet er som nævnt før helt perfekt efter min mening. Det har både nogle feminine og maskuline kvaliteter over sig.
Hej og velkommen til endnu en nybilstest som også er en elbilstest. I dag ville jeg skrive lidt om det der efter min mening er årets mest kontrversielle elbil. Men mange tak til Autohuset Vestergaard for at jeg måtte låne Mach-E.eren til dagens test. Du må endelig give deres webside et kig på linket nedenunder. Men lad os komme til testen.
Nogle gange føler jeg at firmaer glemmer vigtigheden af navne og hvad de står for og hvilke følelser og associationer de vækker. Men jeg ville også understrege at det heldigvis kun er nogle gange. For mange gange har især bilproducenterne været virkelig gode til at respektere modelnavne og de følelser at os fans vi lægger i dem. Men her i nyere tid synes jeg at det er begyndt at skride lidt. For hvem husker ikke Eclipse cross som var en sørgelig crossover der “stjal” modelnavnet fra tunerbilen af samme navn. Eclipse altså den rigtige var en mindre sportsvogn der over flere år vandt folks respekt med at værre en god tuningsplatform i så stor en grad at den blev løftet til kultstatus af mange entusiaster. Så det er en bil der af mange ville blive husket for at værre en cool lille coupé. Eclipse Cross vil derimod blive husket for at værre en grim lille crossover som rent objektivt også var en meget middelmodig bil. Det er en bil som kun gamle mennesker og folk der ikke ved bedre kan finde på at købe. Og sidst men ikke mindst er det bare et totalt forglemmeligt køretøj som folk er pisse ligeglade med i dag og som folk ville værre pisse ligeglade med om 50 år. Og hvis vi vender tilbage til Mustang så er vigtigheden af at værne om sit navn ligeså aktuel. For når jeg hører navnet Mustang vækker det vildt mange følelser og positive associationer. Jeg tænker på alt fra frihed ungdommelig styrke over jægerflyet P51 Mustang til Mustangs lange motorsports karriere både med hjælp fra Carroll Shelby og alverdens uafhængige tuningsgarager. Alt i alt er det bare et virkelig godt bilnavn fordi det er catchy nemt at huske og som nævnt før et navn der vækker mange fede associationer. Og fordi at Mustangen er en af de mest ikoniske biler på vejene så ved mange lige hvordan den ser ud bare ved at høre navnet. Under alle omstændigheder er jeg i hvert tilfælde typen der gør det. Så i min underbevidsthed ville Mustang altid værre en fastback hardtop eller cabriolet med V8 på langs og baghjulstræk. Så da jeg så de første billeder af Mach E tænkte jeg. At det håber jeg kraftedeme er en dårlig joke. Men det endte desværre ikke med at værre nu hvor jeg ligesom sidder bag rattet af en af de mest kontroversielle elbiler overhovedet. Og selvom at jeg har vænnet mig til den så synes jeg stadigvæk at Ford kunne have kaldt den en milliard andre ting. Allerede hvis de havde holdt sig til Mach E ville det værre helt fint da det er et catchy navn der er nemt at huske og som ligger godt på tungen. Det er også nemt at udtale i alle sprog og så er der en god symbolik i det da man trække tråde tilbage i Fords historie til modeller som Mustang Mach 1 fra 1972 og konceptbilen Mustang Mach III fra 1993. Efter min mening kan Ford risikere at Mustang navnet over tid mister sin værdi og betydning når det bliver brugt til en bil som hovedsageligt gamle mennesker og husmødre kommer til at køre. Men jeg tror simpelthen at det er gjort i desperation det er også en teori at andre ligesindet har delt online. Men teorien går på at da Ford skulle udvikle en smart elbil der skulle værre konkurrent til den kommende Tesla model Y manglede de et cool brand med høj brand-værdi ligesom Tesla. Men det eneste at Ford rådede over som nærmede sig bare en smule var Mustang. Men det er i hvert tilfælde sådan at teorien forlyder sig. Og efter at have adresseret elefanten i rummet kan jeg sige at modsat Eclipse cross så er Mustang Mach E rent objektivt en ganske iorden bil. Allerede når man klatre ind på førerpladsen bliver man mødt af et ganske gedigent interiør. Der er massere polstring på de forskellige berøringsflader og så er finishen og materialevalget totalt iorden. Også på teknologi-fronten er Mach-E helt regulær touchskærmen er responsiv og så er den grafiske brugerflade overskuelig. Og ligesom andre af de nye Forder kan Mach E fås med premium lydanlæg med Bang & Olufsen højtalere. Efter at have lyttet til lidt forskelligt musik under testruten syntes jeg at anlægget spiller ganske fint. Men jeg er nok ikke den rette at man skal rådføres af på dette punkt da jeg har en meget høj smertetærskel når det kommer til bilstereo især fordi at jeg har kørt og ejet så mange skrammelkasser med elendige højtalere i anlægget. Så af den grund ville næsten alle nye biler lyde som en koncertsal i mine ører. Men noget jeg til gengæld føler at jeg er meget god til at bedømme er køreoplevelsen. Til at starte med så besidder Mach E meget forudsigelige køreegenskaber. Den styrer let og smidigt ved bykørsel hvorpå at stramme op når man begiver sig på motorvej. Undervognen er også fint afstemt imellem dynamik og komfort og så er vind og rullestøj holdt til et minimum. Angående kraftoverskud burde Mach E tilfredsstille de fleste. Da dagens testbil var den tohjulstrukne udgave føltes den ikke ligeså kvik under acceleration som den firhjulstrukne jeg kørte forrige uge. Så er det alligevel ikke nævneværdigt meget respons man må give afkald på. Men Mach E er også en praktisk bil med godt med plads til både folk og bagage. Man har et bagagerum foran ligesom i Tesla og et regulært lastrum bagi. Og i interiøret har man massere af aflægningsrum hvor et af dem under midterkonsolen er indrettet til at værre trådløs mobiloplader.
Konklusion.
Efter at have kørt denne bil kan jeg sige at jeg stadigvæk ikke er vild med hverken navnet og designet. Men at det stadigvæk er en ganske regulær brugsbil. Den er letkørt og så har den et godt kraftoverskud. Den er også fyldt med alt det teknologi man kunne tænke sig i en bil af denne støbning. Så som køreoplevelse og som bil er den totalt iorden. Men som marketingsopstød er den helt henne i vejret. Nogle ville kalde Mustang Mach E for blasfemi jeg synes bare at Ford udfordre skæbnen lidt for meget med denne navngivnings-strategi. Man skal bare se hvad der skete med BMW og Maserati efter at de begyndte at sælge ud af sig selv. De har efter min mening mistet alt betydning og brand-værdi så det idag har ligeså meget prestige at sige at man kører et af de to mærker som det er at sige at man kører Tesla. Men jeg håber at I kunne bruge denne test til noget. Og at den har bedt eller afkræftet nogle af myterne.
Hvis I ville læse om rigtige Mustangs så må I endelig give de nedenstående links et kig.
Mach E satser stort teknologifronten så blandt andet er der ingen udvendige dørhåndtag kun disse membranknapper.Tesla gjorde det forreste bagagerum til en selvfølge på elbiler. Så Mach-E.eren har det selvfølgelig også.Generelt er der bare virkelig meget Tesla over denne Mustang. Især instrumentbordet med den store tablet-agtige skærm i portrætformat overlader ikke meget til fantasien om hvem der har været inspirationskilden. Da det her kun er den baghjulstrukne udgave har man bremsekalibre i bart metal og mindre fælge. hvor imod at de firhjulstrukne Mach E kan kendes på de røde bremsekalibre og større fælge.Ligesom med andre nye Ford kan Mach E fås med B & O højtalere hvilket at dagens testbil var udstyret med.ud fra designet kan jeg bedst beskrive Mach E som en Kuga der cosplayer som en Mustang.Hvis jeg absolut skal sige at jeg har en yndlingsvinkel på denne bil. Så må det værre bagenden da det er der at man efter min mening har holdt det falske Mustang nonsens til et minimum.
upgear.blog 