Hej og velkommen til endnu en test. Hvis du ville have en rigtig rå køreoplevelse. Altså sådan en rigtigt hudløs ærlig hår på brystet køreoplevelse hvor man lever i symbiose med sit køretøj. Tænker du sikkert at det mest åbenlyse valg må værre Lotus Elise Morgan Threewheeler eller måske endda Ariel Atom. Disse biler giver også høj grad af køreglæde uden støttehjul og andet bullshit. Måske kunne det at køre motorcykel dække dine behov for openair kørsel og at skræmme dig selv og din passager for vid og sans. Men hvis du til gengæld ville have en nærdøds-oplevelse på fire hjul som ikke koster alt for meget. Så kunne en pensioneret rallybil måske værre svaret. For dagens bil er bygget til den rigtige specifikation for at kunne deltage i historisk rally. Der er ikke særlig mange moderne detaljer på denne bil så den er bygget lige som man lavede dem i 1960erne og 70erne. Alt fra benzinhørmen over tågelygterne til rulleburet er der. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til Lindholm biler i Viborg for at vi måtte låne dagens klassiker. Du må endelig give deres hjemmeside et kig på linket nedenunder.
Selvom at Fulviaen er en af de mere letkørte klassikere jeg har på samvittigheden så er det stadigvæk noget man ikke kommer helt sovende til. Til at starte med så er betjeningen af koblingen en af de mere spøjse jeg har prøvet. Den bider først langt oppe i pedalens vandring. Og så er det meget prompte at man når koblingspunket så man skal værre hurtig til at give relativt meget gas for ikke at gå istå. Og da det her eksemplar er udstyret med to dobbelte Weber karburatorer er maskinen lidt koldblodet indtil at man opnår driftstemperatur hvor man ikke skal give for meget gas under sejtrækning for at undgå overfuelling så man drukner maskinen. Selv med varm motor dikterer karbureringen at man skal flyve V4eren i de højere luftlag da Webere ikke helt kan finde ud af det med sejtrækning. Det er enten fuld gas på den højste tinde af omdrejningsregistret eller ikke så meget andet. Men den siger altså fantastisk. Jeg har i noget tid sagt at ligesom at et hvert måltid bliver bedre med et skud ketchup så bliver en hver oldshcool motor bedre med et sæt dobbelte Webere. De ser fantastiske ud i motorrummet og så får man alt den herlige indsugningsstøj jeg elsker. Men ja seriøst så siger den virkelig godt. Der kommer en lavmeldt poppen fra udstødningen under motorbremsning imens at motoren spinder med et arigt metallisk skrig. Når man går på gassen under en hård acceleration brøler den olmt så det næsten resonere igennem bilen. Men det at køre historisk rallybil er en oplevelse for alle sanserne. Udover alle de herlige lyde at drivlinjen udvikler så har man også lyden af småsten der slår mod vognbunden og klapren fra alupladerne der er placeret rundt omkring interiøret nu hvor meget af beklædning og isolering er taget ud. Men man kan også mærke den ru fornemmelse af at holde på Momo alcantara-rattet og så kan man lugte benzinen der løber igennem rør og slanger. Men køreegenskaberne er også ganske iorden i betragtning af at det ikke er den nyeste model. Styretøjet er selvfølgelig ikke assisteret. Men når man er i fart løsner det meget op. Så meget at jeg faktisk synes at det er det styretøj der føltes mest som om det var assisteret af alle de uassisteret styreapperater jeg har betjent. Men den styrer ganske præcist og så føles undervognen fast. Det er lige som det skal værre i en ægte rallyvogn. Ellers lyder dommen på at hvis du ville have en rigtig hulemands-køreoplevelse hvor man ender med at føle sig i live. Så kunne en gammel rallybil værre en god genvej til denne slags køreglæde. Den er absolut ikke til alles smag men for dem der er hooked på det er det som at værre i paradis.
Hvis du ville læse om andre rustikke køreoplevelser så må du endelig give linksne nedenunder et kig.
I sin standard form er Fulviaen en lille smuk og stilfuld hardtop. Men den ser stadigvæk godt ud i fuld krigsmaling med afmonterede kofangere og sort motorhjelmen.En hver seriøs rallybil skal selvfølgelig have tågelygter på fronten.Alle dem der har kørt Volvo 120 eller 140 serie ville nemt blive fortrolig med betjeningen af gearstangen. Den skifter ikke lækkert gear men skiftene er meget smidige og præcise. Og så letter skålsæder og 3 punkts H sele ikke indstigningen men når man endelig har spændt sig fast i missilet så sidder man faktisk ganske fint. Men elsker virkelig at interiøret også er bygget til historisk rally specifikation med alt hvad det indebærer. Selv fodskammel og læselys til co-driver er en del af udstyret.Alt udover gulvtæppe er taget ud for at spare vægt. Så disse tynde aluplader er alt hvad man har som trim og lyddæmpning.Det eneste man ikke har er en FIA godkendt brændstofcelle som åbenbart ikke var obligatorisk til den klasse at denne bil blev bygget til. Hvad alle ikke ved så var det faktisk Lancia og ikke Volkswagen der lidt var Pionerer indenfor smalvinkels-motorer. De havde udviklet og produceret en smalvinkels V4er så tidligt som i 1920erne. Men fantastisk lydende motor skal man lede lidt længe efter når vi taler 4 cylindrede motorer. Da det her er en bedst lydende 4 cylinders jeg har kørt. Og så ser den bare godt ud med dobbelte Webere hvor man kan se de fire indsugnings-trompeter stikke ud til siden. Fordi at motoren sidder så langt fremme i motorrummet er ventilatoren placeret på sin egen lille piedestal på siden af motorblokken. Læg også mærk til at ventilator-propellen er udført i støbt magnesium og ikke plastik eller pladestål som på andre samtidige biler.Ekstern oliekøler er et must have på motorer der bliver presset hårdt så denne motor er selvfølgelig blevet udstyret med sådan én anordning.
Hej og velkommen til endnu en test. Mange ting er ofte bedre set bakspejlet. Det gælder både de biler man kører dragrace mod og de forskellige biltrends der er kommet og gået og blevet i årenes løb. Den første X5 med chassiskode E53 er også en af de ting der er meget gode set i bakspejlet af hvad for et tæske grimt gadekryds af en SUV at BMW kan finde på at sende i verden i dag. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til Auto4 i Roskilde for at vi måtte låne E53eren til dagens test. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.
Jeg tror at der hvor min bimmer-kærlighed virkelig blev sparket op i det højste gear var da jeg blev ansat på Hundtofte Autoophug tilbage i 2013. Der havde chefen en E53er ligesom dagens testbil. Det var en 4.4 i der bare stod helt skarpt i mørkeblå metallic med sort læderstue. Det var lidt bilen der virkelig åbnede mine øjne for at BMW kunne være det cool mærke der gav meget køreglæde selv hvis man ikke var stinkende rig og derfor købte en ældre model. Jeg endte i hvert tilfælde med at kigge langt efter Johnnys cool E53er hver dag indtil at den blev totalskadet af dens nye ejer efter bare 2 timer da køber var en fuck der ikke kunne finde ud af at køre bil så han plantede raketten i autoværnet så hele førersiden var skraldet op. Men så kunne jeg i det mindste stå og beundre det sørgelige vrag der stod og forgik med et af dets ødelagte alufælge placeret på motorhjelmen så hjelmen ikke blev flået op hvis vinden fik fat under den. Men alt var ikke spildt da jeg i slutningen af 2014 fik kørt en E53er til en af de første biltests i bloggens første sæson. Men det eksemplar var en kedelig 3.0 diesel og testen jeg skrev på den var også kort og uden billeder. Så den er slettet for mange måner siden. Men denne gang gør jeg jobbet fuldt ud og så har jeg også fået muligheden for at låne den helt rigtige X5er. Og ja det er den helt rigtige. Bare farvekombinationen er helt igennem fantastisk og klassisk. Man har en smuk sandmetallic udenpå der har et lille skær af lilla afhængigt af hvordan lyset falder på lakken. Og så er interiøret udsmykket med tan læder og mørkt nøddetræs-indlæg. Men den kører også ligeså godt som den ser ud. Styretøjet er godt vægtet samtidigt med at det styrer ganske præcist især når man tænker på at det er en SUV man kører i. Man får den tilfredstillende analoge fornemmelse som ofte kun hydraulisk servostyring kan levere. Undervognen er også godkendt. Man har et godt kompromis imellem komfort og dynamik. Den krænger ikke nævneværdigt selv når man kørte friskt til. Generelt kører den ikke meget anderledes end min gamle E39 520i hvilket er ganske imponerende når man tænker på at X5eren har en egenvægt på 2100 kilo modsat E39 som har en egenvægt på bare 1350 kilo hvilket også er meget imponerende for en sedan i den størrelse. Faktum er at man heller ikke mærker E53erens højere tyngdepunkt under kørsel på offentlig vej. Den føles meget mere let og adræt end hvad den har ret til. Det er i sandhed en ægte sports SUV. Men motor og gearkasse gør også sit til at bidrage til en god køreoplevelse. M62TUB44 motoren kan godt lide at få lidt mere gas end andre motorer. Når den er i sit es går den rigtig fint der kommer en herlig lille V8 lyd udefra maskinrummet. Imens at den trækker smidigt og resolut. Men det jeg nok er mest imponeret over er hvor skarpt og smidigt at gearkassen skifter både hvis vi sammenligner med andre samtidige computerstyrede konverter-automatgearkasser og dem der er i nyere biler jeg har testet. E53eren kunne fås med både 5 og 6 trins manuelle gearkasser og 5 og 6 trins computerstyrede konverter-automatgearkasser med manuel gearskifte-funktion med gearstangen. Dette eksemplar er bestykket med 6 trins automatgear. Under stille kørsel skifter den smidigt lige meget om det er med kold eller varm gearkasse. Kickdown virker også helt korrekt i det man trykker speederen ned går den ned i gear. Selv manuel gearskifte program virker forbløffende godt bilens alder taget i betragtning. Så overordnet set sakker den gamle 6 trins ikke langt bagud fra de moderne 8 trins ZF gearkasser som også bare er konverter-gearkasser der er styret af en gearkasse-styreboks. Angående design er X5eren også et frisk pust i forhold til hvad vi har i dag. Både inde og ude er designet minimalistisk men også sportsligt. Især eksteriørdesignet har vundet over mig i nyere tid. Den sidder helt rigtigt på et sæt store alufælge. Mere behøver man faktisk ikke at gøre ved den. Det er en de biler hvor selv basisudgaven ser muskuløs og fuldendt ud. Det kan man ikke helt sige om E53erens afløser E70 som mildest talt ser lidt fimset ud når man vælger husholdningsmodellen. Hvor man skal helt oppe i M udgaven før man får en der ser ligeså cool muskuløs ud som Cayenne turbo Touareg W12 og ML63.
Konklusion.
Efter at have kørt det her pragteksemplar af en E53er så kan jeg sige at det her er et rigtig godt bud på en SUV der virkelig er ganske velkørende. Og selvom at jeg var heldig at prøve et eksemplar af E70 X5 M der var tunet til 722 heste så ville jeg hellere have en veludstyret E53ere med en M62er under motorhjelmen. Den er lidt BMWs greatest hits i SUV form. Og så tror jeg også at hvis man giver den 10 år mere så har man en investeringsbil der kan risikere at stige i værdi. Uanset hvad så kan jeg godt lide hvordan den kører hvordan den ser ud og hvordan man sidder bag rattet. Det er efter min mening den bedste X5er der er lavet.
Hvis du ville læse om andre fancy SUVere så må du endelig give nedenstående links et kig.
E53eren behøver ikke meget gejl for at komme til at se godt ud. Bare et sæt store originale BMW alu-banditter til at fylde skærmkasserne ud er alt hvad du behøver for at den står knivskarpt. E53 er faktisk aldrig lavet som en fuldbyrdet M udgave. Men V8 udgaverne har stadigvæk fire afgangsrør hvilket tilføjer det sidste til designet.En detalje jeg altid har kunne lide på E53eren var at bagsmækken var delt op ligesom det altid har været på RangeRovers. Men det er måske ikke så tilfældigt da BMW stadigvæk ejede Rover group i slut 90erne og start 00erne. Det resulterer også i at E53 og L322 som var den nyeste RangeRover der eksisterede på det tidspunkt delte mange stumper. Navneligt hill descent systemet samt andre assistentsystemer der har med terrænkørsel at gøre. Imens at motorer og meget af elanlægget bliver delt med E39 5 serie. Selvom at BMW bedst er kendt for nogle af de bedste række6ere man kan købe for menneskepenge. Så har de også lavet nogle helt fantastiske V8ere. Og der er M62eren ikke nogen undtagelse det er også den motor der var basis for S62B50 som blev brugt i E39 M5 og E52 Z8.
Hej og velkommen til en meget ventet test. I ved jo at jeg er meget stor Skyline fan. Og selvom at R34 GTR er konge i min verden så er jeg generelt meget stor tilhænger af performamcebiler af den Japanske slags. 1990erne til 2000erne markerede en særlig periode i Japansk bilindustri i min optik. En slags guldalder om man vil. I den periode stiftede vi bekendtskab med nogle af de mest kedelige og mondæne modeller men på den anden side lærte vi også nogle af de mest spøjse seje eller bare helt igenem fantastiske biler at kende. Det er virkelig en æra hvor legender blev skabt. Og i min optik er S2000 helt klart en af superheltene i JDM universet. For hvis R34 GTR er historiens hovedperson så er S2000eren helt klart håndlangeren der stadigvæk kan kæmpe med hjul mod hjul når vi taler ikonstatus og køreoplevelse. Men ellers ville jeg bare sige tusind tak til Adam for at vi kunne låne det her pragt eksemplar af en AP2er til dagens test. Denne eksakte bil er for øvrigt til salg så tøv ikke med at gribe knoglen og giv et kald hvis den er noget for dig. Du kan i hvert tilfælde finde annoncen i linket nedenunder.
Til jer som er lidt rustne angående S2000 trivia kan jeg sige at S2000 blev lanceret i 1999 i anledning af Hondas 50 års jubilæum. Modelårene 2000 til 2003 går under chassiskoden AP1 imens at AP2 koden bliver brugt på modelårene 2004 til 2009. Motorene er henholdsvis F20C og F22C1 som dog kun blev benyttet i Nordamerikanske AP2ere. For ikke motorkode-nørder kan jeg sige at F20C og F22C1 er 4 cylindrede rækkemotorer med slagvolumen på henholdsvis 2 og 2.2 liter der har dobbelt overliggende knastaksler 4 ventiler pr cylinder og V-tech ventilstyring. F20 motorserien var for øvrigt en af de standard bilmotorer der havde den højeste litereffekt da den lige blev lanceret. Hvis vi ser overordnet på det udmærker S2000 sig med at have tekniske detaljer som dobbelt wishbone ophæng for og bag og elektrisk assisteret tandsstangs styretøj. Men efter at havde kedet jer med alt det kedelige tekniske “nonsens” tænker jeg at jeg hellere må fortælle om hvordan sådan et dyr kører. Efter de første par minutter bag rattet i den blå bisse fandt jeg ud af at den er overraskende letkørt. Koblingen er nem at dosere og så er den nem at få i gear. Så med al respekt så føles S2000eren under stille kørsel som en MX5er på steroider. Ja under stille kørsel. For når forholdene tillader det er bilen nærmest transformeret. Styretøjet har den rette vægt i sig samtidigt med at det styrer helt præcist. Jeg er mildest talt imponeret over at Honda kunne få elektrisk tandstang til at føles så lækkert og præcist. Men affjedring og chassis er også bare helt perfekt afstemt og finjusteret. Da jeg prøvede at køre igennem et hurtigt anden gears sving hvor man kunne få rimelig meget fart på bilen uden at skulle bekymre sig om fartgrænserne kommer jeg mod svinget med fuld damp i anden gear. Jeg går en smule af gassen så jeg tager det med en smule over halvt åbent spjældhus. Så snart vejen bliver lige igen ruller jeg gassen ind og så er der takeoff indtil at jeg skyder en fart af 110 i timen. Bilen tog det helt cool under hele manøvren den krængede ikke eller føltes nervøs på nogen måde og så ville bagenden overhovedet ikke bryde løs ikke det mindste. Hvilket er ganske imponerende når man tænker på at det skete på en våd vejbane. Det vidner altså om at ingeniørerne hos Honda altså kunne deres kram når det kommer til chassis og affjedring. Noget hvor de også kunne deres kram var angående drivlinje. F22C motoren er som nævnt før en af de gadebils motorer der havde den største litereffekt da den først blev lanceret. Under den først lange acceleration fandt jeg ud af at kræfterne bliver udviklet overraskende smidigt så snart man fik bygget nogle omdrejninger på. Så i den henseende minder den en smule om den gamle Ferrari 348 spider jeg kørte sidste efterår. Men modsat 348eren som var bestykket med en 5 trins manuel med gittret skiftekulisse som krævede noget indlæring at betjene. Så kører S2000erene med en helt igennem fantastisk 6 trins manuel der som nævnt før er nem at betjene. Men hvor man også har de vildt tilfredstillende metalliske gearskift som jeg altid har elsket. Apropos gear så er S2000eren relativt lavgearet så man ofrer tophastighed for acceleration. Det gør at motoren trækker flere omdrejninger og derved støjer lidt mere under motorvejskørsel. Det gør selvfølgelig at S2000 ikke just er den fødte motorvejsracer. Og sidst men ikke mindst skal man helst flyve den i de højere luftlag så snart den er driftsvarm. Med andre ord så elsker den at få gas og hvor man også skal køre i et lavere gear end i en normal bil. Jeg er meget vant til at påtage mig denne kørestil fordi jeg efterhånden har kørt så mange sportsvogne og andre biler med livlige motorer. Men for andre som kun har kørt biler med jævne maskiner over forhjulene som måske kun er gode for 6500 omdrejninger i minuttet kræver det en smule omprogramering af deres kørestil.
Oh man designet lad os tale om det.
Noget andet jeg altid har elsket S2000 for er designet. Jeg synes det er helt igennem fantastisk. Det ser lige dele klassisk og retrofuturistisk ud. Men der er stadigvæk noget ungdommeligt og livligt over det men det er også et maskulint design. Selv interiørdesignet er sublimt efter min mening. Man har et fladt instrumentbord uden knapper og kontakter de er netop rykket over til instrumentklyngen så det kun er føreren der kan betjene klimaanlæg og de fleste af radio-indstillingerne. Det er virkelig et førerorienteret cockpit. Generalt elsker jeg bare blandingen af brugervenlighed ergonomi og minimalistisk design. Selv headuniten er gemt bag en lille dør i sølvmetallic plastik når man ikke bruger den. Og så er hele bilen bygget i den bundsolide Honda kvalitet så der er ikke noget i interiøret der rasler og knirker selv her 15 år efter at den forlod fabrikken. Og så må jeg endelig ikke glemme at nævne den digitale instrumentklynge den er vel S2000 interiørets mest ikoniske feature. Jeg synes også at den giver det sidste til et designmæssigt interessant interiør. Den ligner virkelig noget man har løftet fra en sportsmotorcykel eller en fuldblods-racerbil.
Konklusion.
Efter min første tur i en sand JDM superhelt. Kan jeg sige at den er mere end en fed tunerbil og den er også meget mere end en sjov lille roadster. Jeg ville sige at i sin standard form er S2000eren en rigtig sportsvogn på lige fod med Porsche Boxster Lotus Elise og måske endda Ferrari 348. Man har i hvert tilfælde samme føling af alt fra drivlinje til styretøj chassis og affjedring spiller sammen som en komplet enhed som i de 3 førnævnte biler. Jeg føler også at man langt henne af vejen har passionen som i de 3 andre. jeg kan i hvert tilfælde mærke at dem der designede og udviklede S2000 var virkelig passionerede omkring biler og at de ville bygge en sand køremaskine indenfor de økonomiske of tidsmæssige rammer de var stillet. Men man har også letkørtheden og driftsikkerheden som Honda er verdenskendt for. Så på den måde minder S2000eren mest om Boxster end Elise og 348. Jeg synes også at selv i dag er S2000 en helt igennem herlig køreoplevelse. Det er køreglæde af bedste skuffe det er også køreglæde i verdensklasse. Så jeg synes S2000 helt klart har fortjent sin plads på sportsvognenes Pantheon. Den er helt klart en af højdepunkterne indenfor sportsbiler fra det 20 århundred. Jeg kan meget varmt anbefale den som den helt igennem herlige køreoplevelse den er.
Hvis du ville læse om sportsvogne i verdensklasse når det kommer til ukompliceret sjov på vejen så giv endelig nedenstående links et kig.
F22C motoren er en sand perle i min bog. Den elsker at få gas og så leverer den kræfterne lineært så snart man får bygget omdrejninger på. Og så siger den bare godt når man giver den fuld damp. Det er den legendariske superbike jetjæger lyd som alle de højtydende 4 cylindres Honda udsteder når man giver slip på snoren. Men prøv også at ligge mærke til hvor langt tilbage i chassiset at motoren er placeret. Man er nærmest millimeter fra at kunne klassificere S2000 som en front centermotor bil. Førerpladsen er helt perfekt efter min mening. Og så er S2000eren en af de biler hvor der godt må værre lidt farve i interiøret. Det her eksemplars naviblå interiør går helt fantastisk til den isblå-metallic karrosserifarve. Men man kunne også få fantastiske farver som Terracotta rød gul og Tan til at pryde éns kabine.Designet er som nævnt før helt perfekt efter min mening. Det har både nogle feminine og maskuline kvaliteter over sig.
Hej og velkommen til endnu en test. Hvilke modeller tænker du på når du tænker på 7 personners SUVere. Audi Q7 Cadillac Escalade eller måske GMC Yukon. Men måske ved du også at Mercedes har deres egen kæmpe-SUV kaldet en GLer. Og i dag blev det min tur til at prøve kræfter med GLeren for første gang. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til Nordsjællands bilhus for at vi måtte låne dette eksemplar til test. Du må endelig give deres hjemmeside et kig på linket nedenunder.
På papiret kan man sagtens stemple GL som en Tysk pendent til Cadillac Escalade. De er begge pralende kæmpe SUVere der primært appelerer til Amerikanske forstadsfruer med mindreværds-komplekser. Og så er det begge to biler der ikke har set skyggen af fornuft hvis man ser på dem som mikrobils-elskende Europæier. Og så er det også bilerne hvor man som ejer ender med at blive gode venner med tankpasseren da lavt brændstofforbrug ikke just ligger i kortene. Men ironisk nok så bliver alle GL og GLS bygget i Vance i Alabama. Så den Tyske Escalade er næsten ligeså Amerikansk som en “ægte” Escalade. Til at starte læner designet sig også meget op ad de Amerikanske fullsize SUVer men hvor man stadigvæk kan se Mercedes anerne. Jeg synes helt ærligt at den faktisk ikke ser så værst ud. Især hvis man sammenligner den med BMW X7 som ligner en togulykke i Bangladesh. Man har traditionelle SUV proportioner krydret med et meget aggressivt design på kofangere og front. Især fortil synes jeg at den har fået hele armen på den gode måde. Man har en kæmpe frontgrill der næsten ville kunne passe på en Sprinter hvor den helt store stjerne pryder midten af grillen. Kofangerne har dybe luftindtag som var det en performancebil og så løber der en tyk kromstribe over bunden af hver kofanger hvor den på forkofangeren nærmest rager ud som en spoilerlæbe. Og da det her eksemplar står på 20 tommer AMG fælge er det visuelle udtryk fuldendt. Men kører den så godt som den ser ud. Det får I at vide nu her. Efter at have taget plads i det rødbrune førersæde fyrer jeg op for den trofaste OM642. Maskinen springer igang med et kort snøft. Selv under koldstart går maskinen tyst selv mere tyst end i W221 S klassen jeg kørte med samme motor. Efter at havde klemt den her skolebus af en bil ud fra holdepladsen så kan jeg endelig få prøvet hvad den kan og hvad den ikke kan. De første 15 km rykker den underligt ved hver gearskift. Men efter at man har fået noget varme i gearkasse-olien hjælper det på det. Men man har ikke ligeså præcise gearskift som i andre Daimler AG produkter eller i Q7 for den sags skyld. Selv den gamle 4L årgang af Q7 belønner føreren med præcise gearskift og hurtig kickdown. Manuel gearkasseprogram er også lidt en joke i GLeren det tilføjer ikke noget bestemt til køreoplevelsen og så føles det meget tilfældigt om den ville aktivere og deaktivere denne funktion og om det var mig eller computeren der foretog skiftene. Nogle gange måtte jeg se ned i displayet for at blive bekræftet i at det faktisk var mig der styrede løjerne. Et andet punkt hvor at GLeren falder bagud i forhold til Q7 er angående kraftoverskud. Selv i den gængse 3.0 TDI var G påvirkningen så stor at under en hård acceleration så lettede prøveplader og andre løse genstande man havde liggende på instrumentbrættet som en drageflyver at vinden får fat i. Imens at man i GL350eren ikke behøver at skulle agere flyveleder hver gang man køre til motorvej. Den accelerer trykt og smidigt man kan i hvert tilfælde godt mærke at egenvægten på 2505 kilo skinder mere igennem end på Q7eren. Angående køreegenskaber lever GLeren til gengæld helt op til den høje Mercedes standard. Selvom at man i denne bil kører på 20 AMG fælge med lavprofil dæk som tager en smule af komforten. Så gør luftundervognen et ganske fint job med at isolere én fra de elendige veje vi kørte på ved denne testrute. Styretøjet kommunikerer nogenlunde. Med andre ord så giver det ikke meget føling med vejen og det føles heller ikke overdrevet præcist men det behøver det heller ikke at værre i sådan en kæmpe container af en bil. Men det føles let og flydende idet der er et fint boost på servostyringen. Noget andet der heller ikke er værst er kabinekvaliteten og materialevalget. Mange har beskyldt de Amerikansk bygget Mercedes for at værre et par generationer bagud når det kommer til fit og finish. Og det kan jeg måske godt se hvis vi taler om W164 M klasse eller W251 R klasse. Men når vi er nået til X166 GL klasse så er forskellen meget lille. Selvfølgelig kan man ikke forvente S klasse eller Maybach kvalitet selvom at GLeren over i staterne ofte er blevet markedsført som SUVernes svar på S klassen. Men når det er sagt så er det stadigvæk et gedigent interiør med gode materialer. De fleste berøringsflader er polstret enten med læder eller gummi. Det eneste der måske kan føles en smule bedaget er designet man har brugt til de forskellige knapper og taster i interiøret. Men ellers er det stadigvæk en herlig bil at føre. Og det er også lidt min dom over GLeren. Den levere ikke en ligeså finpudset køreoplevelse som Audi Q7 men det er stadigvæk en dejlig stor og komfortabel børnecontainer med et godt design og en respektabel mængde udstyr.
Hvis du ville læse om andre herlige SUVere i den dyre ende må du endelig give nedenstående links et kig.
Selvom at 20 tommer fælgene tager en smule af komforten. Så fuldender de det visuelle udtryk og nogle gange må man godt ofre en smule af det praktiske for at se godt ud.OM642 har ikke det samme kraftoverskud og hurtige speederesponse som V6 TDIeren i Q7. Men det er stadigvæk en herlig gammel traver der til gengæld belønner én med en smidig gangkultur og et lavt støjniveau. Og så fylder den motorrummet overraskende godt ud. Man føler i hvert tilfælde ikke at man kigger på basismotoren når man kigger ned i maskinrummet. Modsat interiørnazisterne føler jeg ikke at GLeren er langt bagud i forhold til de Tysk bygget modeller når vi taler om samlekvaliteten og materialevalget. Jeg synes oprigtigt at det er et rart sted at værre og så sidder man godt både i førersædet og i anden sæderække hvis man skulle tro vores bagsædetester.
Hej og velkommen til endnu en nybilstest som også er en elbilstest. I dag ville jeg skrive lidt om det der efter min mening er årets mest kontrversielle elbil. Men mange tak til Autohuset Vestergaard for at jeg måtte låne Mach-E.eren til dagens test. Du må endelig give deres webside et kig på linket nedenunder. Men lad os komme til testen.
Nogle gange føler jeg at firmaer glemmer vigtigheden af navne og hvad de står for og hvilke følelser og associationer de vækker. Men jeg ville også understrege at det heldigvis kun er nogle gange. For mange gange har især bilproducenterne været virkelig gode til at respektere modelnavne og de følelser at os fans vi lægger i dem. Men her i nyere tid synes jeg at det er begyndt at skride lidt. For hvem husker ikke Eclipse cross som var en sørgelig crossover der “stjal” modelnavnet fra tunerbilen af samme navn. Eclipse altså den rigtige var en mindre sportsvogn der over flere år vandt folks respekt med at værre en god tuningsplatform i så stor en grad at den blev løftet til kultstatus af mange entusiaster. Så det er en bil der af mange ville blive husket for at værre en cool lille coupé. Eclipse Cross vil derimod blive husket for at værre en grim lille crossover som rent objektivt også var en meget middelmodig bil. Det er en bil som kun gamle mennesker og folk der ikke ved bedre kan finde på at købe. Og sidst men ikke mindst er det bare et totalt forglemmeligt køretøj som folk er pisse ligeglade med i dag og som folk ville værre pisse ligeglade med om 50 år. Og hvis vi vender tilbage til Mustang så er vigtigheden af at værne om sit navn ligeså aktuel. For når jeg hører navnet Mustang vækker det vildt mange følelser og positive associationer. Jeg tænker på alt fra frihed ungdommelig styrke over jægerflyet P51 Mustang til Mustangs lange motorsports karriere både med hjælp fra Carroll Shelby og alverdens uafhængige tuningsgarager. Alt i alt er det bare et virkelig godt bilnavn fordi det er catchy nemt at huske og som nævnt før et navn der vækker mange fede associationer. Og fordi at Mustangen er en af de mest ikoniske biler på vejene så ved mange lige hvordan den ser ud bare ved at høre navnet. Under alle omstændigheder er jeg i hvert tilfælde typen der gør det. Så i min underbevidsthed ville Mustang altid værre en fastback hardtop eller cabriolet med V8 på langs og baghjulstræk. Så da jeg så de første billeder af Mach E tænkte jeg. At det håber jeg kraftedeme er en dårlig joke. Men det endte desværre ikke med at værre nu hvor jeg ligesom sidder bag rattet af en af de mest kontroversielle elbiler overhovedet. Og selvom at jeg har vænnet mig til den så synes jeg stadigvæk at Ford kunne have kaldt den en milliard andre ting. Allerede hvis de havde holdt sig til Mach E ville det værre helt fint da det er et catchy navn der er nemt at huske og som ligger godt på tungen. Det er også nemt at udtale i alle sprog og så er der en god symbolik i det da man trække tråde tilbage i Fords historie til modeller som Mustang Mach 1 fra 1972 og konceptbilen Mustang Mach III fra 1993. Efter min mening kan Ford risikere at Mustang navnet over tid mister sin værdi og betydning når det bliver brugt til en bil som hovedsageligt gamle mennesker og husmødre kommer til at køre. Men jeg tror simpelthen at det er gjort i desperation det er også en teori at andre ligesindet har delt online. Men teorien går på at da Ford skulle udvikle en smart elbil der skulle værre konkurrent til den kommende Tesla model Y manglede de et cool brand med høj brand-værdi ligesom Tesla. Men det eneste at Ford rådede over som nærmede sig bare en smule var Mustang. Men det er i hvert tilfælde sådan at teorien forlyder sig. Og efter at have adresseret elefanten i rummet kan jeg sige at modsat Eclipse cross så er Mustang Mach E rent objektivt en ganske iorden bil. Allerede når man klatre ind på førerpladsen bliver man mødt af et ganske gedigent interiør. Der er massere polstring på de forskellige berøringsflader og så er finishen og materialevalget totalt iorden. Også på teknologi-fronten er Mach-E helt regulær touchskærmen er responsiv og så er den grafiske brugerflade overskuelig. Og ligesom andre af de nye Forder kan Mach E fås med premium lydanlæg med Bang & Olufsen højtalere. Efter at have lyttet til lidt forskelligt musik under testruten syntes jeg at anlægget spiller ganske fint. Men jeg er nok ikke den rette at man skal rådføres af på dette punkt da jeg har en meget høj smertetærskel når det kommer til bilstereo især fordi at jeg har kørt og ejet så mange skrammelkasser med elendige højtalere i anlægget. Så af den grund ville næsten alle nye biler lyde som en koncertsal i mine ører. Men noget jeg til gengæld føler at jeg er meget god til at bedømme er køreoplevelsen. Til at starte med så besidder Mach E meget forudsigelige køreegenskaber. Den styrer let og smidigt ved bykørsel hvorpå at stramme op når man begiver sig på motorvej. Undervognen er også fint afstemt imellem dynamik og komfort og så er vind og rullestøj holdt til et minimum. Angående kraftoverskud burde Mach E tilfredsstille de fleste. Da dagens testbil var den tohjulstrukne udgave føltes den ikke ligeså kvik under acceleration som den firhjulstrukne jeg kørte forrige uge. Så er det alligevel ikke nævneværdigt meget respons man må give afkald på. Men Mach E er også en praktisk bil med godt med plads til både folk og bagage. Man har et bagagerum foran ligesom i Tesla og et regulært lastrum bagi. Og i interiøret har man massere af aflægningsrum hvor et af dem under midterkonsolen er indrettet til at værre trådløs mobiloplader.
Konklusion.
Efter at have kørt denne bil kan jeg sige at jeg stadigvæk ikke er vild med hverken navnet og designet. Men at det stadigvæk er en ganske regulær brugsbil. Den er letkørt og så har den et godt kraftoverskud. Den er også fyldt med alt det teknologi man kunne tænke sig i en bil af denne støbning. Så som køreoplevelse og som bil er den totalt iorden. Men som marketingsopstød er den helt henne i vejret. Nogle ville kalde Mustang Mach E for blasfemi jeg synes bare at Ford udfordre skæbnen lidt for meget med denne navngivnings-strategi. Man skal bare se hvad der skete med BMW og Maserati efter at de begyndte at sælge ud af sig selv. De har efter min mening mistet alt betydning og brand-værdi så det idag har ligeså meget prestige at sige at man kører et af de to mærker som det er at sige at man kører Tesla. Men jeg håber at I kunne bruge denne test til noget. Og at den har bedt eller afkræftet nogle af myterne.
Hvis I ville læse om rigtige Mustangs så må I endelig give de nedenstående links et kig.
Mach E satser stort teknologifronten så blandt andet er der ingen udvendige dørhåndtag kun disse membranknapper.Tesla gjorde det forreste bagagerum til en selvfølge på elbiler. Så Mach-E.eren har det selvfølgelig også.Generelt er der bare virkelig meget Tesla over denne Mustang. Især instrumentbordet med den store tablet-agtige skærm i portrætformat overlader ikke meget til fantasien om hvem der har været inspirationskilden. Da det her kun er den baghjulstrukne udgave har man bremsekalibre i bart metal og mindre fælge. hvor imod at de firhjulstrukne Mach E kan kendes på de røde bremsekalibre og større fælge.Ligesom med andre nye Ford kan Mach E fås med B & O højtalere hvilket at dagens testbil var udstyret med.ud fra designet kan jeg bedst beskrive Mach E som en Kuga der cosplayer som en Mustang.Hvis jeg absolut skal sige at jeg har en yndlingsvinkel på denne bil. Så må det værre bagenden da det er der at man efter min mening har holdt det falske Mustang nonsens til et minimum.
Hej og velkommen til endnu en test. jeg har kørt elbiler hybridbiler benzinbiler dieselbiler. Men jeg har aldrig kørt brintbil før. Men det blev der lavet om på idag. Men ellers ville jeg endnu en gang sige tak til Via biler i Århus for at vi måtte dagens testbil. Du må endelig give deres webside et kig på linket nedenunder.
Noget jeg ikke altid har vidst er at Mirai betyder fremtid på Japansk. Men jeg ville sige at det faktisk er et meget passende navn til en futuristisk udseende brintbil. Men jeg tænker også at jeg kortfattet ville ridse Historien om brintbilen op. Konceptet bag brændselscellen blev demonstreret helt tilbage i 1801 af kemiker Humphry Davy. Men det var først da vi skriver 1959 at det første brintkøretøj i en mere moderne konstruktion så dagens lys som for øvrigt var bygget på en modificeret Allis Chalmers traktor. Den første brintbil kom i 1966 da General Motors lancerede Electrovan. Da vi gik ind i det 21 århundred fortsatte de forskellige producenter med at tease forskellige brintkonceptbiler. Hvor især Ford F250 superchief og hastighedsrekord-bilen BMW H2R vækker min interrese. Men modsat Mirai som er en såkaldt brændselcelle-elbil så er de førnævnte biler drevet af en forbrændingsmotor der er konverteret til at kunne køre på brint. Op igennem 00erne begyndte man at se flere forskellige modeller produceret i flere eksemplarer med henblik på flådesalg så man kunne evaluere hvor praktisk den nye teknologi var ude i virkeligeligheden og hvor klar markedet var til denne slags biler. Og i 2010erne begyndte de første masseproducerede brintbiler at komme frem. I 2014 blev Mirai (chassiskode JPD10) af første generation lanceret denne generation kørte til Oktober 2019 da Mirai II med chasssiskode JPD20 overtog som er den samme som dagens testbil her i 2021. Men hvordan føles det egentlig at køre brintbil i forhold til elbil. langt henne af vejen er betjeningen af Mirai det samme som hvilken som helst anden elbil. Man har en lille retningsvælger til at vælge éns retning og så går den yderst lydløst især ved byhastighed. Den accelerer også smidigt og resolut ligesom andre elbiler. Men der er alligevel et par småting der er unikt til brintbils oplevelsen. For eksempel er der en ekstra knap på instrumentbrættet til at dumpe vand ud af afgangsrøret i tilfælde af at bilen ikke selv gør det. Vand er netop det eneste at en brintbil udleder. “motorlyden” er også anderledes end i en elbil. I stedet for den karismatiske elektromotor-summen udvikler Mirai en svag hylen som bedst kan beskrives som den samme der kommer fra ens førerdør hvis man kører på landevej med en utæt gummiliste imellem dør og karrosseri. Den overordnede køreoplevelse minder ellers meget om den man får i andre elbiler og fossilbiler . Men det er faktisk en ganske fin oplevelse. undervognen er helt klart sat op til komfort fremfor dynamik og så styrer styretøjet let og flydende. Men man sidder også godt i forstolene som yder ganske fin komfort og støtte. Generelt føles interiøret godt skruet sammen hvor at de fleste berøringsflader er godt polstret.
Hvordan virker en brintbil egentligt ?.
Det tænkte jeg i hvert tilfælde også inden at jeg begyndte at skrive denne test. For jeg har ellers en rimelig god forståelse for hvordan fossil og elbiler fungere og hvordan disse er konstrueret. Derimod har brintbilen lidt været et mysterium for mig da den fungerer ud fra nogle principper man kender fra elbiler og fossilbiler. Men hvor at mange andre af principperne er unik til brintbilen. Men efter lidt research har jeg tilegnet mig nok viden til at forhåbentligt lære jer en smule om hvordan brintbilen fungere og hvad fordelene og ulemperne er ved dette drivmiddel. Men til at starte med kan jeg sige at der findes to typer brintbiler som er HICEV som er er forkortelse af hydrogen internal combustion engine vehicel. Det er biler der som navnet antyder bruger brinten som brændstofkilde til at drive en forbrændingsmotor. Den anden type brintbil er det der bliver kaldt en FCEV som er en forkortelse af fuel cell electric vehicel. Dagens testbil hører til denne kategori af brintbiler som fungerer ved at brinten bliver sendt fra højtrykstankene til en brændselscelle-stak der består af flere lag anoder katoder og elektrolytter. Når brintmolekylerne rammer elektrolytten bliver de opdelt i ioner og elektroner. Ionerne kan passere igennem elektrolytten imens at elektronerne omdirigeres igennem det elektriske kredsløb hvor at elektricitet bliver genereret. I katode delene af hver brændselscelle bliver brintelektronerne Ionerne og ilt udefra blandet så der derved bliver skabt vand. Brændselscelle-stakken skaber elektricitet der bliver sendt til elektromotoren der driver hjulene under let belastning. Imens at under hård belastning bliver der både sendt strøm til motoren og driftsbatterierne. hele drivlinjen bliver overvåget og styret af en computer der konstant korrigerer det hele til at køre så effektivt og energibesparende så muligt. Og ligesom med el og hybridbiler har man regenerativ bremsning til at geninddrive strøm på driftsbatteriet sammen med det strøm at brændselscelle-stakken generer. Men hvad er fordelene og ulemperne med brint i forhold til andre drivmidler tænker du sikkert. Af fordele kan nævnes at man med en brintbil blandt andet får længere rækkevidde end i en tilsvarene elbil og så er optankningstiderne nede på få minutter modsat flere timer som det oftest er tilfældet i elbiler. Af ulemper kan nævnes at infrastrukturen er mindre udviklet end til elbiler for eksempel er der kun 6 brintstationer i Danmark i skrivende stund hvor at en syvende er ved at blive bygget. Produktionen af brint kan også være rimelig miljøbelastende. Men på den side anden så er udvindingen af Litium til batteriproduktion også mega miljøbelastende så der er fordele og ulemper ved alle ting.
Konklusion.
Efter at have tilbragt min stund med det at Toyota tror er fremtiden indenfor grøn mobilitet. Så kan jeg sige at jeg godt kan lide at Mirai føles og kører som en normal bil. Og det faktisk også er en meget komfortabelt bil at tilbringe hvilken som helst stund i. Og så kan jeg godt lide at det er en traditionel firdørs sedan og ikke en crossover. For det er stadigvæk en ganske praktisk vogn der kan rumme 5 voksne og deres bagage i et bagagerum der er i en respekttabel størrelse. Men når det er sagt er det selvfølgelig en bil der langtfra er til alles smag eller som dækker alles kørselsbehov da der som nævnt før er få steder her i landet endnu hvor at man kan tanke sin brintbil op.
Hvis du ville læse om flere grønne og semi-grønne biler så må du endelig give nedenstående links et kig.
Dagens testbil er i udstyrsnieveauet H3 som bedst kan kendes på stofbetrækket på sæderne. Denne eksakte bil havde også teknik og lydpakken som er et tilvalg mod merpris.
Video fra Toyota selv der let og elegant forklarer hvordan brintbilen fungere.
Hej og velkommen til endnu en test. Folk der kender mig ved at jeg er rimelig stor 5 cylinders fan. Så da jeg fandt ud af at RS3eren de sidste mange år er blevet bygget med en 5er på række måtte jeg simpelhen prøve en til bloggen. Efter nogle års søgen kom jeg endelig bag rattet. Men mange tak til MM biler i Randers for at jeg måtte prøve RS3eren til dagens test. Du må endelig give deres side på bilbasen et kig på linket nedenunder.
Som nævnt før er jeg stor tilhænger af 5 cylindrede motorer. Jeg har endda ejet nogle 5 cylindres biler i min tid. Jeg kan lide alt ved en 5 cylinders lyden gangkulturen kraftudviklingen det hele simpelthen. Og i RS3eren kan man også opleve et rigtig godt eksemplar af en række5er. For at nævne en håndfuld tekniske specifikationer kan jeg sige at den har 4 ventiler pr cylinder dobbelte overliggende knastaksler. Blokken er udført i en legering kaldet GJV-450 som er en form for højstyrke støbejern der har fået tilsat grafit. Topstykket er udført i højstyrke aluminium og så har man 6 hovedlejre smedet stål plejlestænger og Aluminiumsstempler. Indsugningen består blandt af en væskekølet BorgWarner K16 turbolader og en luft til luft intercooler. Men hvordan kører den egentlig spørger I sikkert og det får I at vide nu her. Allerede efter de første par minutter bag rattet kan man høre at der er 5 på række ude i motorrummet. Ved tomgang kommer der en dyb brummen ude fra maskinrummet og under stille kørsel udvikler maskinen den særlige snerren som kun en 5 cylinders kan. Angående køreegenskaber føles RS3eren meget bekendt. Undervognen er lidt til den hårde side imens at styretøjet har en smule vægt i sig samtidigt med at det styrer præcist. Så ude på offentlig vej synes jeg ikke at RS3eren kører meget anderledes end en RS5er eller en R8er for den sags skyld. Det er jo på en måde meget imponerende når man tænker på at R8 koster 3 gange så meget som RS3. det eneste der var lidt atypisk var måden at den accelerede på. Under en hård acceleration gasser motoren op i et splitsekund uden at gøre noget hvorså den endelig går på vingerne. Det kan bedst beskrives som når man accelerer i en gammel bil med turbomotor hvor man oplever meget turbotøven. Det føltes i hvert tilfælde anderledes end de andre RS modeller som ofte kører med større 8 eller 10 cylindres sugemotorer. Angående gearkassen ville jeg sige at den skifter overraskende smidigt ved stille kørsel når man tænker på at det er en dobbeltkoblings-gearkasse. Men hvor man stadigvæk har lynhurtige og præcise gearskift når man foretager hurtige accelerationer. Jeg synes dog at 7 trin er lige overkanten. Selv ved motorvejsfart følte jeg at motoren var ved at blive kvalt på grund af at man trak så få omdrejninger. Der ville 6 trin værre rigeligt for der lyder maskinen mere tilfreds samtidig med at man trækker få nok omdrejninger til ikke at bruge unødvendigt meget brændstof. Hvad med designet og den praktiske anvendelighed. En standard A3 skænker jeg selvfølgelig ikke to tanker. Men RS3eren har selvfølgelig fået hele turen med skørter skærmkanter Kofangere og fælge. Jeg synes oprigtigt at den ser meget fed ud den ligner virkelig den GTI bil den er. Og angående praktisk anvendelighed er den jo ligeså stor som en hvilken som helst anden A3 sportback. Men ellers lyder dommen også på at RS3 er en herlig GTI og at motoren gør den bare et hak federe end A45 AMG.
Hvis du ville læse om alle de andre RS modeller så må du endelig give nedenstående links et kig.
Jeg har altid godt kunne lide det simple instrumentbords-design at A3erne havde i denne periode.Uden at hænge mig op på det så mener jeg at denne motor er meget løst baseret på en 5 cylinders rækkemotor som VAG brugte i de Golfer der blev solgt på det Nordamerikanske marked hvor den blev stærkt revideret af Audi motorsport inden de brugte den i TT RS og RS3. Men uanset sit ophav så ser den fantastisk ud i motorrummet med det røde ventildæksel og sortlakeret indsugningsmanifold. Og så lyder den bare godt uanset om man accelerer derudaf på motorvej eller cruiser stille i byen.Efter at have kørt en håndfuld RS modeller så har jeg lagt mærke til at man har farvekodet bremsekalibrene alt efter hvilket setup man kører med. Denne bil kører med det standard “big brake kit” som har blanksorte kalibre imens at sølvmetallic kalibre indikerer at der er tale om kulfiber keramisk bremsesystem.En rigtig RSer skal have ovale afgangsrør og det har RS3eren selvfølgelig.
Hej og velkommen tilbage til endnu en klassikertest. Hvis der er noget jeg elsker at udforske endnu mere end særlige køreoplevelser så er det særlige køreoplevelser der kan fås til en billigere pris end først antaget. Men hvor at man absolut ikke mister noget nævneværdigt i forhold til det dyrere alternativ. Så selvom at jeg er kæmpe E9 fan så synes jeg alligevel at man betaler et alt for stort premium bare for at få et lækkert design. Så Ligesom med andre biler satte jeg mig til at lede efter et fedt alternativ som også var et billigere alternativ. For jeg går ind for at alle skal have mulighed for at have en entusiastmodel uanset indkomst. Men ellers ville jeg bare endnu en gang sige tak til Læborg autohandel for at vi måtte låne denne prægtige Mercer til test. Du må endelig give deres webside et kig på linket nedenunder.
Hvis det ligner en And og lyder som en And så er det højst sandsynligt en And.
Ovenstående er den Danske oversættelse af et Engelsk ordsprog som jeg virkelig har taget til mig. Betydningen er sådan noget hen imod at man aldrig kan vide sig helt sikker på at ting er det de udgaver sig for at værre. Jeg tolker det også som at det betyder at selvom at man ikke har med den ægte vare at gøre så er det er meget tæt på. Så jeg synes at det passer rigtig godt til dagens testbil. For selvom at W114eren ikke er en E9er så kommer den alligevel overraskende tæt på. Allerede til at starte med så er begge biler formgivet af Paul Bracq som har flere af de bedste Mercedes og BMW designs på samvittigheden. Selvom at W114 ikke er ligeså elegant som E9. Så er det alligevel et helt fantastisk design som på en måde aldrig går af mode. Det ser lige dele herskabeligt og underspillet ud. Også interiørdesignet er en fryd for for øjet. En tyk stribe af ædeltræ løber hen over instrumentbordet imens at hætten til instrumentklyngen tårner sig op som en pukkel på en ellers meget flad Kamelryg. Det er så befriende at se når man kommer fra moderne luksusbiler som ofte har overstylede interiørs hvor alt fra instrumentborde til dørpaneler har dumme og fjollede karakterlinjer og vinkler. Men hvis bare vi ser på materialevalget og kvalitetsfornemmelsen så er den bundsolide Tyske kvalitet slet ikke til at overse. Ædeltræet har en herlig varm glød og så føles alt fra gulvtæppet til sædebetrækket fyldigt og stærkt. Selv knapper og kontakter har en smykkeagtig kvalitet over sig. Men der hvor at 250eren virkelig overrasker positivt er angående køreegenskaber og den generale køreoplevelse. Eftersom at jeg for nogle år siden faktisk var heldig at køre et eksemplar af en E9er kan jeg allerede efter få minutters kørsel konstatere at begge biler kører virkelig éns. Man kan selvfølgelig godt mærke at den er over et halvt århundred gammel. Men styretøjet styrer stadigvæk relativt præcist med en smule vægt i sig. Undervognen føles helt perfekt den er ikke hård som på mange moderne biler men den sejler heller ikke igennem svingene som en Amerikanerbil fra samme periode ville gøre. Angående motor og gear er den hvide elefant også en fryd at føre. M114 motoren har en silkeblød gangkultur og smidig kraftudvikling. Den har også godt bundtræk så man sagtens kan køre W114eren ude i trafikken på de samme vilkår som en moderne bil. Og så udvikler den bare en tilfredstillende brummen som langt henne af vejen faktisk lyder lidt som M30eren i en E9er. Det eneste at E9eren gør en smule bedre er hvordan at gearskiftene føles. I 250eren føles det lidt slattent at skifte gear der er ikke den metalliske følelse jeg elsker. Men som sagt under kørslen er W114 ikke overdrevet langt bagud da jeg heller ikke husker E9eren for at have de lækreste gearskift. Der synes jeg faktisk at selv en MG Ber føles endnu mere tilfredstillende at skifte gear i. Men Koblingen er nem at dosere i 250CE samtidig med at bremsepedalen føles ganske fin. Den er ikke Amerikaner ulden på nogen måde og så synes jeg at mængden af bremsekraft er ganske imponerende bilens alder taget i betragtning. Men noget andet der også er imponerende er at hvor éns E9eren og W114eren er når vi ser på mekanikken. Begge to har selvbærende stålkarrosseri og uafhængigt for og baghjulsophæng hvor at baghjulsophænget er konstrueret med skråled på begge biler. Selv hvis vi sammenligner motorerne er der en slående lighed da begge motorer har én overliggende knastaksel og Bosch D-Jetronic indsprøjtning. Men uanset hvilken klassiker man sammenligner W114eren med så er det bare en herlig køreoplevelse man får hvor man betjener noget lækkert Tysk mekanik. Selv i dag er det virkelig en imponerende skude at værre skipper på det er en bil der kan noget som selv en ny Mercedes ikke kan. Jeg kan i hvert tilfælde anbefale den til dem der er på udkig efter veteranbil i denne kaliber. Det er virkelig et fedt E9 alternativ og en fed bil.
Hvis du ville læse om en ægte E9er eller om andre Tyske klassikere så må du endelig give linksne et kig nedenunder.
M114 motoren ligner noget der kunne trække et godstog. Den fylder godt i det store motorrum. Men jeg kan rigtig godt lide at W114 havde tekniske løsninger som i 1969 langt fra var alle mands eje. Man havde blandt andet mekanisk indsprøjtning skivebremser både for og bag samt el antenne som kører op i det man tænder for radioen. Interiøret er simpelthen bare perfekt efter min mening. Materialevalget samlekvaliteten og ergonomien er i højste karat og så virker det stadigvæk ganske fint selv når vi skriver 2021. Den eneste små detalje jeg skulle vænne mig en smule til var at blinklysstilken skulle holdes oppe eller nede når man blinkede af modsat andre biler hvor at multistikket selv låser i det man betjener stilken.
Hej og velkommen til endnu en test. I ved jo at jeg kan godt lide biler der bryder normen i større eller mindre grad enten igennem design eller teknik. Så selvom at jeg absolut ikke er planetens største Citroén fan så har flagskibs modellerne i lang tid fascineret mig. For imens at de Tyske Amerikanske og Britiske luksusbiler altid har været konstrueret nogenlunde éns med langsliggende motorer og baghjulstræk så har de store Citroéner altid kørt med forhjulstræk hvilket er en smule uortodoks indenfor luksusbiler. Men det har altid gjort underværker for pladsudnyttelsen i interiøret. Bare en ting som design er noget hvor man kan se at der ligger en helt anden filosofi bag disse biler. Franskmændene har i årtier haft et eller andet med futurisme og science fiction og det afspejler sig også i flere af deres bildesigns. Bare tænk på modeller som SM og DS/ID det er biler hvor nogle folk stadigvæk tænker at det er sådan at fremtiden ser ud inden for bildesigns. Men mange tak til Asbjørn biler for at vi måtte låne dagens testbil. Du må endelig give deres side et kig i linket nedenunder.
Der er altid noget specielt over ting der er den sidste af sin slags og det lige meget om det er biler både eller flyvere. Det der med at man står med den bedste om end den sidste generation giver både følelsen af eufori og melankoli. C6 er helt klart også den sidste af sin slags. For efter at produktionen stoppede gik Citroén tilbage til at lave kedelige mellemklassebiler og grimme hatchbacks. Men det var virkelig herligt så længe det varede. Personligt startede min C6 karriere tilbage i 2017 da jeg kørte den 4 cylinders udgave. Jeg var vildt imponeret over hvor komfortbal bil man fik i dette prisleje. Men jeg fandt også hurtig ud af at 4 cylindre slet ikke var denne bil værdig og at en rigtig luksusbil skal have mindst 6 af slagsen. Og nu er vi så endelig kommet til dagen hvor man endelig kan få prøvet den rigtige motorstørrelse. Når nøglen bliver drejet springer maskinen igang med en svag brummen allerede ved tomgang kan man mærke at den går meget smidigere end den 4 cylinders. Også under kørslen kører det hele som på kuglelejre. Gearkassen skifter silkeblødt både i automatisk og manuel program imens at motoren summer tilforladeligt afsted. Også under en kort acceleration føles den hverken stakåndet eller forvirret gearkassen går et par ned imens at V6eren speeder op uden noget bøvl. Den føles ikke overdrevet hurtigere end række4eren men den mere raffineret gangkultur er nok til at jeg ville anbefale at man tager springet op til V6eren. Noget andet jeg altid har kunne lide C6eren for er den efter min mening uovertrufne kørekomfort. Hydropneumatikken bevirker til at næsten alle samlinger og lapninger i asfalten går stortset ubemærket hen imens at man har et styretøj der styrer let men hvor det stadigvæk kommunikere nok til ikke at føles vag. Og så hjælper det også at man har tykt polstrede for og bagsæder som nærmest omfavner én som var de et sæt lænestole. Og så er der eksteriør og interiør design. Interiøret bliver præget af et fladt instrumentbord som både huser en digital instrumentklynge en infotainment skærm og et headsup display ved førerpladsen. Samlekvaliteten føles overraskende god hvor at de fleste af overfladerne er tykt polstret. Jeg kan især lide de halvcirkelformede aflægningsrum i dørpanelerne de tilføjer noget stilistisk men praktisk til dørpanelerne. Men eksteriøret er virkelig der hvor man føler at designerne har haft frie tøjler. Der er noget udpræget fransk over designet den ser ikke bastant ud som en Mercedes S klasse eller teatralsk ud som en Rolls Royce Phantom. Sagt med andre ord ligner C6eren ikke helt andre luksusbiler og det er derfor at den får rigtig meget af min respekt da jeg som nævnt i prologen elsker biler der bryder med normen. Den er absolut ikke til alles smag men det gør mig heller ikke noget da biler der rammer alles smag ofte er ligeså ophidsende at se på som en billig håndstøvsuger fra Lidl. Med den outro håber jeg også at I kunne bruge denne test hold jer muntert folkens.
Hvis du ville læse om luksusbiler fra alle verdenshjørne må du endelig give linksne et kig nedenunder.
Kabinekvaliteten føles overraskende god.Den er ikke decideret elegant eller smuk. Men jeg synes stadigvæk at det er et spændende og særpræget design. For hvis alle biler skulle appellere til alles smag ville vi allesammen køre rundt i Corrolaer. Efter min mening skal en luksusbil mindst have 6 cylindre. Så ville sige at HDI V6eren udfører jobbet ganske fint med at besidde smidig kraftudvikling og gangkultur.Hydropneumatikken er kilden til C6erens uovertrufne kørekomfort. Det er også et af de affjedringssystemer hvor at principperne bag det er simple i teori men kompliceret at udføre i praksis.
Hej og Velkommen til endnu en test. Kan man sige tuning og holdbarhed i samme sætning. De fleste ville svare med et rungende nej. Og der er jeg selvfølgelig enig. Det er almen viden blandt os bilnørder at jo mere man tuner en motor jo mindre holdbar og stabil er den. Men ligesom med andre ting er der altid en undtagelse til reglen. Denne WRXer er udstyret med det jeg bedst kan beskrive som forhandler-monteret tuning altså hvor den blev solgt fra ny af med et tunings-setup skræddersyet efter den første ejers ønsker. Så der er altså ikke tale om et billigt Ebay turbokit men derimod noget der skal kunne holde til noget så man stadigvæk kunne sælge det med nybilsgaranti. Og indtil videre har den faktisk også gjort det ganske fint med at tilbagelægge 230.000 kilometer uden problemer. Men endnu en gang tak til Tappernøje auto for at vi måtte komme og lave dagens test. Du må endelig give deres hjemmeside et kig i linket nedenunder.
Som japaner-bils fan har jeg altid elsket Subaru for at værre den producent der turde bare en smule at tænke anderledes. For eksempel forfiner og videreudvikler de boksermotoren selvom at andre har givet op. Selv et stilelement som sprossefri døre holdte Subaru fat længe i efter at de mainstream bilproducenter stoppede med det på normale personbiler. Og det giver min indre hipster dem mega meget respekt for. Men det jeg især elsker de gamle Impreza WRX.ere for er at man får en rally-inspireret performancebil som både kan gøre den som hverdagsbil og som weekend-legetøj der give langt større og stærkere biler kamp til stregen uanset om det er på asfalt eller grusvej. De gamle WRX.ere havde også en adræthed over sig som ingen moderne performencebiler besidder. Dagens bil repræsentere også begyndelsen på enden for både Imprezaen og Subaru. Til at starte med er det en 5 dørs hatchback uden sprossefri døre så der brød man allerede med to traditioner. Og så er der også mere komfortudstyr og passivt sikkerhedsudstyr end i de ældre sedaner. Og hvis man ser på den nuværende Impreza WRX er det ligesom at møde en gammel Ballerina der stadigvæk har gejsten og Cirkusartist mentaliteten intakt men hvor hun dog er gået en del størrelser op siden hendes velmarksdage. Men al den snak om overvægt og nostalgi glemmer man helt når man sidder bag rattet i den postkasserøde GR model. Jeg er lige kørt ud af bygrænsen og på vej ud på min opvarmningsrunde. Koblingen er hård at trykke ned samtidig med at koblingspunktet krævede noget tilvænning nu hvor det er en lidt hardcore sports/racer kobling. Gearskiftene er smidige men også præcise den skifter på en måde meget lækkert så snart man er blevet fortrolig med skiftemønstret. Motorvejstilkørslen bliver taget med kvart gas for jeg ville sørge at maskinen er helt drifts-varm før at jeg gør klar til takeoff. Efter et kort motorvejshop vender jeg snuden om for at prøve lave en tilkøresel med fuld efterbrænder. Jeg går ned i anden gear hvor så at trykke speederen i bund. Bilen skyder frem med en vældig fart imens at jeg fægter mig igennem de 6 manuelle trin. At sige at denne bil er hurtig er ikke bare noget man bare gør i naivitet for at rose den. Som nævnt før har jeg efterhånden stor erfaring med at køre en bred vifte af performance biler med omegnen af 700 heste. Hvis vi sammenligner med R8 spider som jeg kørte sidste uge så føles Impreza næsten ligeså hurtig ude i virkeligheden. Kraftudviklingen sker eksplosivt så bare i et kort træk med kvart gas trækker WRX.eren rigtig stærkt. Men en hård acceleration fra 0 til 130 i timen føles virkelig brutal selv i forhold til “rigtige” sportsvogne og superbiler. Angående køreegenskaber er Imprezaen også et herligt bekendtskab. Styretøjet er vægtet helt perfekt samtidig med at det kommunikere helt perfekt. Undervognen er selvfølgelig til den hårde side men det ænser jeg ikke for sådan skal det jo værre i denne biltype. Men den ligger i hvert tilfælde godt på vejen og så føler man at man altid har masser af vejgreb når nu man har permanent firhjulstræk. Men det imponerende er som nævnt før at denne bil har kørt med dette setup fra dag 1 af og har kørt med det uden nogen problemer. Det er jo virkelig et bevis på at tuning og holdbarhed sagtens kan nævnes i samme sætning i hvert tilfælde hvis det bliver gjort ordenligt.
Hvis du ville læse om andre tunerbiler. Så kan du gøre det i linksne nedenunder.
Dem som virkelig er tunings-eksperter og ikke bare en flok Brianer ved at det er vigtigere at kunne overvåge èns benzin til luft forhold end ladetryk. Så derfor er der monteret en benzin til luft måler der er også en skifte indikator hvilket jeg synes jo er meget seriøst og racerbils-agtigt.Denne bil har en virkelig imponerende og lang spec liste. Allerede hvis vi snakker om drivlinje så er gearkasse og bagtøj byttet ud med dem fra STI.eren og så er der blandt andet større ladeluftkøler og benzinpumpe. Undervognen er også blevet opgraderet med Bilstein dæmpere og så er Brembo bremserne løftet direkte fra STI. Altsammen er virkelig imponerende og det er kun brøkdel af alle ændringerne der er foretaget.
upgear.blog 