stoerner666

Biltest Range Rover P575 SVR.

Skrevet den april 22, 2022august 9, 2022 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en test. Hvad gør du hvis du er i den heldige situation at du har mulighed for at erhverve dig en dyr og fancy sports-SUV men at du synes at en GLE63 AMG er lidt for mainstream. Så kunne en Cayenne Turbo måske værre svaret. Men nej den er også lidt for metervare-agtig. For en hver succesfuld reklamemand kører Cayenne. Men så må en Range Rover sport værre svaret. Men dagens tester er ikke en hvilken som helst Range Rover. Det er en P575 SVR. Det betyder 575 heste fra en kompressorladet AJ V8er og det helt vilde bodykit hårdere undervogn store bremser og en masse andre sporty detaljer. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til MLA motors for at jeg måtte låne dette pragt eksemplar. Og så må du endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.

Mla-motors.dk

Asocial super-SUV.

Det er syndt at sige at jeg er enig med de hellige klimatosser når det kommer til deres syn på privatbilismen. Jeg har selv ejet biler man ikke just kunne kalde klimavenlige eller fornuftige. Men efter at have kørt SVReren rundt i KBH centrum. Kan jeg godt se hvorfor nogle synes at man er lidt af et svin hvis man kører rundt i en SUV i bymidten især hvis den har over 500 heste og lyder som en Corvette med manglende lydpotte. Jeg syntes lidt at det føltes som at tage rumfærgen fra Billund til Kastrup. Den er stor så den fylder mere end en lille bybil. Den er også dyr så man kan ikke stille den fra sig i hvilket som helst nabolag. Men især det faktum at man ikke har plads nok til at slippe alle hestene løs indenfor rimelighedens grænser tog en smule af fornøjelsen. Men alt dette ændrer ikke på at SVReren er en mega fed bil. Bare hvis man ser på køreegenskaberne er den helt på niveau med Mercedes AMG. Den styrer relativt præcist imens at undervognen er stramt sat op. Det resulterer i at den kører meget godt af sådan en stor kasse. Jeg ville næsten sige at den føles let til tås. Men det helt fede ved denne bil er helt klart motoren. Jeg elsker Jaguar-Landrover group for at de er én af de få koncerner der stadigvæk holder liv i roots-kompressoren med deres AJ motorserie. V8eren føltes rigtig god i XJeren. Og det er det samme i SVReren hvor at den har cirka 60 heste mere og så er der mere lyd på den. Både fra den aktive sportsudstødning og fra kompressoren. Det er en lækker cocktail af V8 bulder og brag og djævelsk kompressor-hvinen. Men heldigvis matcher præstationerne lydbilledet. De få gange muligheden præsenterede sig. Fløj den nærmest ud af starthullerne imens at gearkassen skiftede rimelig præcist. Selv i automat-program skiftede den ok hurtigt. Et andet stort pluspunkt er designet. Jeg har altid godt kunne lide de klassiske Range Rover former som i SVR er krydret med dybe luftindtag og brede skærmkanter. Selv kulfiber-kølerhjelmen er forsynet med to næsebor som trækker varmen ud af motorrummet. Selv interiøret har fået en overhaling med sportsstole både foran og bagi samt et tykkere læderrat. Det eneste jeg virkelig kan sætte en finger på ved SVReren er at noget af det børstede aluminiums-trim i interiøret føles lige lovlig billigt og plastikagtigt. Men ellers er kvalitetsfornemmelsen tårnhøj. Næsten alle berøringsflader er tykt polstret med læder og så er hele loft-himlen samt stolpe-beklædninger beklædt med alcantara.

I de dyre drenges klub.

Efter at have kørt det Britiske bud på en power-SUV kan jeg sige at den er et fedt AMG alternativ. Den har et fedt design og en fed motor. Selvfølgelig er den dyr at anskaffe og holde kørende. Men for ægte velhavende entusiaster har pris ikke meget at sige. Og da Range Rover ligesom Mercedes G63 lidt er et design-ikon betaler mange ligeså meget for designet som for præstationerne håndværket og teknologien og mekaniken.

Hvis du ville læse om flere fancy SUVere. Må du endelig give nedenstående links et kig.

Selvom at det her “kun” er 2018 modellen. Har man stadigvæk alt muligt tænkeligt udstyr såsom komplet Meridian anlæg.

De yderste siddepladser i bænkesædet er bogstavelig talt skålsæder hvilket jeg synes er en mega fed lille detalje.

Store bremser bag store hjul er en selvfølge på denne slags biler.

AJ V8eren med kompressor er én af mine personlige favoritter indenfor performance-motorer fra det 21 århundrede.

Kulfiber-kølerhjelmen er en anden cool lille detalje. Kan godt lide at man kan se det “bare” kulfiber på indersiden.

Udover emblemerne kan SVR kendes på det komplette skørtesæt.

Men uanset hvad elsker jeg eksteriør designet.

Og så er forlygterne også helt perfekte. Der er nok LED striber til at det ser interessant nok ud rent æstetisk om aftenen når det er tændt.

3 biler du kan køre på B kørekort som har rimelig velvoksne motorer.

Skrevet den april 17, 2022juni 8, 2022 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en post. Jeg tænker at jeg lige kunne lave en kort hitliste som opvarmning til når der kommer rigtigt indhold på plakaten igen. Som I ved elsker jeg store biler med store motorer. Jeg elsker at snakke om dem og jeg elsker især at kører dem. Selvfølgelig har jeg efterhånden kørt en håndfuld af de helt store biler altså lastbiler som havde 6 eller 8 cylindrede motorer hvor at de største havde en slagvolumen på 13 til 15 liter. Men min sande passion er jo selvfølgelig personbilerne eller i det mindste dem der kan køres på kategori B. Og der er noget særligt ved at køre en bil der er bestykket med en stor 8 eller 12 cylindres motor der har ligeså høj slagvolumen som en mindre lastbilmotor. Men hvad er en stor motor egentlig. For alt er jo relativt men for mig personligt siger jeg altid at alt over 5.7 liter er rimelig stort når vi taler personbils-regi. Men nu heller ikke så meget snak lad os komme til listen.

3. Audi Q7 V12 TDI.

Selvom at det især er USA der er kendt for deres kæmpe-motorer. Så har Europa også fostret nogle store og imponerende maskiner igennem bilhistorien. Én af dem er Audis TDI V12er på 6 liter. Den har også fornøjelsen af at værre den eneste serieproducerede dieselV12er der er brugt i en personbils-applikation. Og selvom at den ude i virkeligheden ikke føltes markant hurtigere end den gænges 3.0 V6er så er dens sjældenhed næsten nok til at sikre den en plads på listen. Det er i hvert tilfælde et af de absolutte højdepunkter når vi taler biltests til blogsne.

2. Dodge ram 1500 V10.

Store motorer er næsten synonymt med Amerikanerbiler. Også når man ser historisk på det så er det nemt at få øje på at Amerikanerne elskede store motorer. Fra 12 cylindrede Packards og 16 cylindrede Cadillacs i mellemkrigs årene til 8 cylindrede rækkemotorer i Pontiacs og ikoniske hemi V8ere i Dodge coronet i midt tresserne var kærligheden til mange kubiktommer ikke til at misse. Selv da vi nåede til 90erne var de store maskiner ikke helt en uddødende art endnu. Dodge magnum V10eren er et stjerne-eksempel på en Amerikansk monsterkværn. Den har bundtrækket helt nede i momentkurven og så er den helt gammeldags i konstruktion. Den har knastakslen i blokken og så er både blok og topstykker udført i støbejern. Selv lyden og gangkulturen er næsten dieselagtig af natur. Imens at i den høje ende af omdrejningsregistret der udsteder den en typisk V10 bræen.

1. Lincoln Continental årgang 65.

Hvis denne liste handlede om udseende så ville Continentalen vinde med flere billængder. Jeg synes det er en af de fedeste udseende Amerikanere jeg har kørt jeg synes sågar at det er en af de fedeste udseende 4 dørs sedaner overhovedet at jeg har kørt. Det er en total gangsterslæde uden lige med de store forkromede trådfælge og det røde vinylindtræk. Og så giver de baghængslede bagdøre noget helt særligt stilmæssigt til fremtoningen. Bare de udvendige dimensioner gør Lincolnen til et syn for guder når den cruiser op og ned af vejen. Det er en kolossal bil med en stor personlighed. Men en kæmpe boks har ofte en kæmpe motor og der er Continental ikke nogen undtagelse. Man har hele 430 kubiktommers (svarende til 7 liter) detriotstål til rådighed som selvfølgelig er arrangeret i 8 cylindre i V form. Og selvom at min anden bil er en V12er for tiden så har en god V8er en særlig tiltrækningskræft som ikke andre motorer har. Især de Amerikanske V8ere har ofte en nærmest rytmisk tomgang en karismatisk gurglen som vinder manges hjerter. Det er også den motortype at selv mange ikke bilkyndige kender til. Jeg har i hvert tilfælde talt med forbavsende mange ikke bilnørder der ved at denne konfiguration eksistere.

Biltest i30 N performance.

Skrevet den marts 10, 2022juni 8, 2022 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en nybils-test. Jeg har bogstaveligtalt ventet i 4 år for at kunne komme til at lave denne test. For da jeg i 2018 hørte at Hyundai ville lave en GTIer i verdensklasse der skulle tage kampen op imod alle de etablerede vækkede det min interesse bare en smule. Og da jeg læste lidt mere om den var jeg oprigtigt interesseret. Så det er med stor glæde at jeg endelig har fået kørt et eksemplar. Men ellers ville jeg bare sige tusind tak til N.O. Jensen for at vi måtte låne denne bil til dagens test. Men du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.

NOjensen.dk

Storebror i30 N deler bøllebank ud.

Jeg kan allerede sige nu at det her er en bund-solid GTIer der giver de etablerede aktører kamp til stregen. Bare hvis vi ser på teknikken mangler i30N ikke noget i forhold til konkurrenterne. Man har blandt andet 8 trins dobbeltkoblings-gearkasse elektronisk spærredifferentiale og antilag. Sidstnævnte er meget usædvanligt at se standard gadebilsmotorer være udstyret med. Men den kører heldigvis også som en rigtig hot hatchback. Selvfølgelig kan man godt mærke at den føles mere rolig eller hvad man nu skal sige. Nu hvor det er en smule større bil i forhold til i20N med længere akselafstand. Men undervognen er stadigvæk hård og kontant og så er styretøjet tungt vægtet imens at det styrer præcist. Indretning af førerpladsen er også lige som det skal værre. Man har et par godt polstret forstole der støtter virkelig godt om én og éns forsædepassager. Og så er knapper til klimaanlæg og gearvælgeren logisk udformet og placeret. Så det er intuitivt at betjene. Angående gearkasse er man også godt stillet. Selvom at den 6 trins manual er det åbenlyse valg for køre-entusiasten så er den 8 trins DCT med vådkobling en rigtig fornem gearkasse. Den skifter næsten ligeså smidigt ved stille kørsel som nogle af de bedste konverter-atomatgearkasser at jeg har kørt. Men hvor at man stadigvæk har lynhurtige og præcise skift under en hurtig acceleration. Og det er lige meget om det i manuelt eller automat-program. Og det at accelerere er noget at i30eren er rimelig god til. Fra 0 til 60 i timen føles den ikke ligeså eksplosiv som lillebror i20N. Hvorimod at ved mellem-accelerationer fra 60 til omkring 130 i timen der flyver den til gengæld godt. Man kan i hvert tilfælde godt mærke at man har de ekstra kubik i forhold til i20. Det eneste minus hvis man overhovedet kan kalde det det. Er at man ikke har digital instrumentering som i i20. Men det ænser jeg ikke da jeg er vant til gamle biler som slet ikke har nogen former LCD paneler i instrument-klyngen.

Konklusion.

Efter endelig at have kørt en af de mest lovende GTIere i nyere tid. Kan jeg sige at i30N er en seriøs konkurrent til establishmentet. Den styrer næsten som om at den er på skinner og så har den et herligt kraftoverskud. Og selvom at den vejledende pris på lige under 500.000 selvfølgelig er mange penge for en Hyundai så er den konkurrenterne værdig på næsten alle leder og kanter.

Hvis du ville læse om andre GTiere må du endelig give nedenstående links et kig.

Modsat i20N så er i30eren udstyret med gammeldags analoge instrumenter. Hvilket absolut ikke ænser mig personligt.

Men til gengæld har man stadigvæk den nyeste infotainment software.

selvfølgelig er hjul og bremser opgraderet i forhold til standard. Selv fordækkene måler 235 i bredden.

Hvis man udelukkende tager efter ergonomi og brugervenlighed. Så er det her en af de bedste førerpladser i nogen moderne performancebil.

Som nævnt før så er motoren udstyret med en simpel form for antilag. Men det er faktisk noget at Hyundai ikke må markedsføre da det kan resultere i at i30N ikke må sælges til visse markeder da de forbyder brug af antilag i gadebiler.

Ligesom mange andre entusiastmodeller skal man selvfølgelig have aktiv udstødning hvor at man kan få alt den poppen og knalden man ønsker. Det er åbenbart én af de biltrends der ikke ville forsvinde lige foreløbigt.

Biltest Ram 1500 V10.

Skrevet den marts 3, 2022maj 9, 2023 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en test. I ved jo at jeg elsker gode alternativer når det kommer til special og veteranbiler og at jeg elsker en god Amerikanerslæde. Så dagens testbil kan helt klart sætte flueben ved begge bokse. For hvis du af uransagelige grunde ikke har mulighed for at erhverve dig en ram SR/T10 så kunne dette eksemplar værre et godt alternativ. Man får cool sporttruck agtig styling med sidepipes i begge sider. Og vigtigst af alt en kæmpe V10er på hele 8 liter som laver massere af lyd og bundtræk. Men ellers ville jeg bare takke Hedensted bilcenter for at jeg måtte låne dagens tester ud. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.

https://automester.dk/find-vaerksted/hedensted-bilcenter

Beslægtet med en Hugorm.

Selvom at de fleste kender mig som totalt Japanerbils-fan så har jeg også været stor Viper-elsker siden barnsben af. Den var et af mine yndlings befordringsmidler i det første Grand theft auto hvor den dog gik under navnet Beast GTS og så var jeg sågar heldig at jeg fik mulighed for at sidde i et eksemplar der var udstillet i P Christiansen i Odense. Men der er desværre langt imellem Viperne i vores afgiftsplaget andedam. Men heldigvis er der også alternativer til hvis du ville have en bil der har en smule Hugorme DNA. Det mest åbenlyse er selvfølgelig at investere i en Ram SR/T10 som er bestykket med en ægte levende Viper V10er på 8.3 liter og som yder 510 heste. Ellers kunne dagens testbil faktisk værre et godt alternativ. Og selvom at den er udstyret med Magnum V10eren med støbejerns blok og topstykker altså en motor der ikke har set skyggen af performance. Så er både Magnum og Viper V10 skabt på basis af Chrysler LA motoren. Det kommer også til syne når man kigger på konfigurationen af begge maskiner hvor at de begge to har en vinkel på 90 grader og så kører de begge med bundliggende knastaksel og to ventiler pr cylinder. De relativt ens motorkonstruktioner resulterer i at motorlyden også minder forbavsende meget om det at Viper udvikler. Jeg har altid elsket V10erne for den speciale snerren at de udvikler og især Viper V10eren der tilmed har en nærmest dieselagtig gangkultur og lydbillede i forhold til de Europæiske og Japanske V10ere der til sammenligning udvikler et næsten jetflys agtigt skrig. Under koldstart springer den i gang med en dieselagtig klapren imens at der under en hård acceleration kommer en højlydt raspende snerren. Det er en unægtelig Amerikansk motorlyd for det er som nævnt før ikke mange Europæiske motorer der rasper så godt. Men sådan en kraftfuld lydende motor har selvfølgelig et rigtig godt bundtræk. Under en hurtig acceleration letter fronten som var det en gammel speedbåd der skulle til at plane. Og den kan da sagtens også spinde med baghjulene hvis man er for ivrig med sine speederinput under igangsætning og fordi at man kører med stiv bagaksel og langs-liggende semi-elliptiske bladfjedre opfører bagvognen sig ikke så forudsigelig som hvis man kørte med en mere moderne konstruktion i baghjulsophænget. Generelt bærer køreegenskaberne præg af at det er gammelt mekanik man kører med. Selvfølgelig føles den ikke livsfarlig eller bøvlet at køre med og man er heller ikke helt på G63 niveau hvor jeg synes at motorens præstationer overgår chassisets ved at den føles meget nervøs under hård acceleration selv under ligeudkørsel. Men den styrer ikke ligeså præcist og så kan man selvfølgelig ikke tage sving med ligeså høj fart som i en personbil. Og ligesom at acceleration får baghjulsophænget til at komprimere mere end man er vant til. Så dykker fronten også mere under bremsning end på en mere sporty eller moderne konstruktion. Men de lidt prærievogns agtige køregenskaber synes jeg netop er charmen ved at køre en traditionel pickup eller SUV. Fordi man netop bliver mindet om at det ikke er en personbil og at man derfor skal køre den på en anden måde. Noget andet jeg også kan lide ved denne køreoplevelse var den måde at gearkassen skiftede på. Selvfølgelig kunne man sagtens mærke at det var helt gammeldags konverter automatgear men den gav et tilfredstillende ryk ved hvert gearskifte især under en hurtig acceleration. Og det at den bare fungerer uden for meget bullshit og indlæring er helt fantastisk. Der er ikke nogle dumme skiftepadler eller en fjollet gearvælger der ligner en videospils-kontroller men derimod en simpel ratmonteret gearstang som selv individer med en IQ under stuetemperatur burde kunne finde ud af at betjene. Et andet pluspunkt ved dagens tester er designet. Denne generation af Ram 1500 er en af mine yndlings ud fra udseende. Jeg har altid godt kunne lide den måde at især fronten ser ud på. Med at man har den lidt smallere frontgrill og lygter men hvor at motorhjelmen sidder som stor og muskuløs pukkel over det hele. Men også det med at man har de flade sidder uden for mange bæltelinjer. Men jeg har altid været stor tilhænger af de semi-minimalistiske 90er designs fordi at de har den rette mængde af afrundede former og kantet maskulinitet. Og især dette eksemplar har det helt rigtige maskuline sporttruck agtige look nu hvor at alt krom er blevet malet i karroserifarven og at man har alu-trinbrædder og sideudstødninger. Men ellers lyder dommen vel på at jeg at synes at det her er et herligt Ram SR/T10 alternativ selvom at den egentlig ikke har så meget med Ram SR/T10 at gøre. Men som selvstændig køreoplevelse er den en herlig lille sporttruck som giver meget af simpliciteten og køreoplevelsen af en veteraner men med mere moderne kraftoverskud og driftsikkerhed.

Hvis du ville læse om andre Amerikanerslæder må du endelig give linksne et kig nedenunder.

Den fylder ufatteligt lidt i sådan et stort motorrum. Men denne motor har en slagvolumen på hele 8 liter. Så den er faktisk større end motoren i nogle af de lastbiler jeg har kørt.

Selvfølgelig består interiøret af billigt plastik. Men hvis du er en der konstant klager over interiør og er totalt besat af finish og materialevalg så køb en anden bil. Jeg elsker oprigtigt førerpladsens simple indretning og at man kan nænne at sidde der i sit hverdagstøj uden fare for at svine det til.

Sideudstødningerne åbner virkelig op for maskinen. Den lyder rigtig olm når man træder på sømmet.

Generelt kan jeg godt lide at man har lavet en lidt af en sporttruck ud af den.

Biltest Alfa 147 GTA.

Skrevet den januar 20, 2022april 30, 2022 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu test. Hvad gør du hvis du ville have en 6 cylinders GTI men at du synes at en Golf R32 er lidt for grå og teknisk. Så kunne Alfa 147 GTA værre en god kandidat. Man får blandt andet en herlig V6er der synger melodisk skønsang og som er virkelig smukt stylet op så den ser godt ud i motorrummet. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til autohuset Silkeborg for at låne ét af deres kæreste ejer ud til denne test. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.

https://www.autohusetsilkeborg.dk

La dolce vita ?.

Hvad er det gode liv på Italiensk tænker du måske nogle gange. Hvis man slår op i den Dansk Italienske ordbog så er la dolce vita det Italienske ord for det gode liv. Men for os bilnørder er performancebilerne helt klart støvlelandets bud på det gode liv. Og da jeg bogstavelig talt har prøvet kræfter med alt fra Ferrari over Maserati til Lancia var det åbenlyst at der måtte en Alfa mere til bloggen. Men det er virkelig også et rimelig veldrejet eksemplar af en 147er. Bare når man tager et blik ned i motorrummet bliver man mødt af en virkelig flot installation. Jeg ville helt klart sige at det er det flotteste indrettet motorrum jeg har set i en GTIer længe. Busso V6eren fylder motorrummet godt ud men den gør det med stil. Det er en af de sidste fabriksstylet motorer hvor man har rød skrift på ventildækslet og indsugningsplenum imens at de forkromede indsugningsbøjninger glinser som smykker i maskinrummet. Der er også befriende lidt plastik i motorrummet. Det er næsten kun småting som tandremsdæksel luftfilterkasse låg til sikringsboks og forskellig påfyldnings dæksler der er udført i plast. Også når vi taler interiør og eksteriør er 147 GTA én af de mest stilsikre GTIere vi har haft til test. Eksteriøret er mere underspillet end Civic type R men stadigvæk aggressivt nok til at man kan se at det er performancemodellen. jeg er især vild med sideskørterne der er stiligt integreret sammen med 147erens bæltelinjer men som stadigvæk tilføjer en fed illusion af at karrossen er bredere end hvad den egentlig er. I førerpladsen bliver man mødt af en fuld læderstue hvor at forstolenes design med integreret nakkestøtter virkelig går i et med bilens sporty identitet. Men som kører giver førerpladsen også mening. Forstolene støtter godt op om én og den makker der har turde at tage med på denne tur. Imens at gearskifter og anden indretning er lige indenfor rækkevidde så man kan koncentrere sig om den hellige akt at performancekørslen er for nogle. Men at køre er der ingen tvivl om at 147eren kan. Man har et præcist styrende styretøj som heldigvis ikke er for tungt vægtet imens at undervognen er kontant men stadigvæk med en smule fjedring i sig så det ikke føles som at føre et skatebord når man kører på mindre ideale vejbelægninger. Et andet bevis på at man har en undervogn der er perfekt sat op er at man kan udnytte mange af hestene under en hurtig acceleration uden at det meste bliver tabt i hjulspind. For én af de mere ingeniør-krævende metoder hvorpå at man kan forøge vejgreb på er ved at have en perfekt affjedrings-geometri fortil og et veldesignet forhjulsophæng. Men uanset hvad så kommer 147eren rigtig godt for start under en hurtig acceleration. Der er selvfølgelig et par piv fra fordækkene de første 10 meter men der er ingen momentreaktion og så snart man får bygget vejgreb på flyver den som om at man har spændt en jetmotor på bagsmækken. Det skal også siges at testen blev gennemført med sommerperformance dæk og på vejbane der var under frysepunktet. Så under de betingelser ville jeg sige at den var overraskende god til at omdanne hestekræfterne til fremdrift. Noget jeg også var positivt overrasket over var hvor lidt omdrejningsvillig at maskinen var. Man kunne uden besvær sejtrække op til sin ønsket hastighed og så behøvede man ikke at køre et gear lavere end man plejer. Men motoren kan stadigvæk synge hele vejen op til omdrejningsgrænsen på 7000. Og den kan virkelig synge skønsang. Ved tomgang brummer den muskuløst lidt ligesom en BMW M52 med rustfri sportsudstødning imens at man under hurtig acceleration kan høre en arrig bræen. Det er nemt at høre at det er en V6er men lydbilledet er meget mere harmonisk og kraftfuldt end de fleste andre V6ere. Lydbilledet kan vel bedst sammenlignes med det man får i den første generation af Honda NSX som for øvrigt også er bestykket med en af bilhistoriens bedst lydende V6ere. Også når vi taler motorvejskørsel arter GTAeren sig ganske fint. Det er selvfølgelig ikke dens spidskompetence men den føles retningsstabil selv i dag da dagens test skete på en vindblæst Januar dag hvor der også var relativt meget sidevind.

Konklusion.

Efter at have kørt den mest stilsikre GTIer efter min bog. Ville jeg sige at jeg både vidste hvad jeg gik indtil til men at jeg også blev positivt overrasket på nogle punkter. GTAeren er hurtig designmæssigt meget vellykket og så har man en fantastisk og karismatisk motor. Og selvom at man ikke har ligeså meget vejgreb som i Golf 4 R32. Så føles den stadigvæk fokuseret og præcis. Men da jeg netop har været stor tilhænger af Golf R32 fra starten af så kommer 147er GTA rimelig tæt på at vælte den af pinden når det handler om fantastiske superGTIer med seksbenede motorer.

Hvis du ville læse om andre smarte Italienere. Så må du endelig give nedenstående links et kig.

Hvis du til gengæld er mere til GTI så kan du med fordel tjekke de mange GTI tests ud nedenunder.

Jeg giver ofte BMW kredit for at have nogle rigtig flot indrettet motorrum. Men den præmie tager Alfa med lethed med deres Busso motoriseret modeller. Jeg ville med stor sikkerhed sige at det også er den sidste standard gadebilsmotor som er decideret pyntet op fra fabrikkens side af.

De store hullede og ventilerede forbremser med røde multistemplet kalibre giver både det sidste visuelt og ekstra til bremsestyrken.

De udvendige dørhånd er for mange et lidt overset designelement. Men 147 er udstyret med disse stilfulde aluhåndtag som er én af mange små detaljer der får det hele til at gå op i en højere enhed.

En rigtig GTIer skal have et ordenligt udstødningsystem med en ordenlig bagpotte. Og på den konto skuffer 147eren ikke det hele munder ud i denne klassiske DTM potte.

Elsker simpelthen interiøret med læderbetrækket der slår folder på sædemidten og dørpaneler. Jeg er også rimelig vild forstolenes design som er lige dele aggressivt og minimalistisk.

Biltest Audi S5 cabriolet.

Skrevet den januar 14, 2022juni 9, 2022 af stoerner666

Hej og velkommen til årets første biltest. Jeg tænkte at vi kunne starte godt ud med den herlige sportscruiser S5. Og selvom at jeg allerede har kørt RS5 så kunne jeg godt tænke mig at prøve S5eren især nu hvor det var udgaven med kompressor V6eren som var en motor der kun var tilgængelig i få modelår. Men ellers ville jeg bare sige tak til Bredebro automobiler for at vi måtte låne dette eksemplar til en test. Du må endelig give deres webside et kig på linket nedenunder.

https://www.bredebro-auto.dk

Herlig Hellerup-Berlingo.

For nogle år siden så jeg et forglemmeligt livsstil-program jeg tror det var kender du typen. Men der var der én af de vise eksperter der omtalte Audi som værende en Hellerup-Berlingo hvilket jeg synes var meget slående og virkelig velplaceret. For ligesom at middelklassen alle sammen i en årrække skulle eje en Berlingo eller Peugeot partner. Så Kan det helt klart ligne at ved købet af et hvert matrikelnummer i Hellerup-området at så følger der en gratis A4 eller A6 Avant med. Men hvis vi lægger spøgen til siden så er S5eren en herlig bil fordi den netop har sin egen identitet i forhold til RS5. For RS5 er mere kontant sportsvogns agtig. Det er netop ikke for sjovt at jeg kalder RS5 for den omvendte R8er da den i grove træk har samme drivlinje som R8eren bare vendt 180 grader og at den føles næsten ligeså hurtig ude i virkeligheden som R8. Hvorimod at S5 føles som en af de biler jeg faktisk godt ville kunne leve med på daglig basis og ikke bare køre til en test. Allerede når man stiger ombord kan man mærke at bilen er gearet mere mod komfort. Touringsæderne fra RS5 er erstattet af et par store lænestole som huser én og éns forsædepassager meget komfortabelt. Men det er stadigvæk nogle ganske støttende forstole. Styretøj og undervogn er også sat op med letkørthed og komfort for øje. Og så er det åbenbart den eneste model Hvor at undervognen er helt korrekt afstemt. For som I sikkert har læst før er min kæphest med Audi at selv standard udgaverne har latterligt hård affjedring hvor at det ikke forbedre køreegenskaberne. Men hvor det bare føles som hårdhed for hårdhedens skyld. Men S5eren er helt perfekt i min bog hvor at man har prioriteret komforten men stadigvæk bibeholdt meget af dynamiken. Styretøjet føles også mere let og flydende end i RS modellerne. Selv når det strammer op under fart føles det ikke så vægtet som i andre. Men den største forskel i forhold til RS5 er motoren. Istedet for den fænomenale suge V8er er man bestykket med en rootskompressor-ladet V6er som forøvrigt er en motor som kun var tilgængelig i få modelår. Under kørslen er der ingen tvivl om at man kører V6er især under bundgas har man den karismatiske trompet-agtige lyd som V6ere ofte er kendt for. Det er ikke ligefrem min kop te. Og så ville jeg også ønske at der bare var en smule mere lyd fra kompressoren. Du ved til at spæde tingene en smule op. Og så må jeg også sige at 333 heste føles meget hverdagsagtige. Men det er udelukkende fordi at jeg er så bevendt med biler der yder på den gode side af 500 heste eller som har et vildt vægt til effekt forhold. Men hvis man husker på at det fleste biler på de Danske veje kun har i omegnen af 100 heste eller nærmere 68 nu hvor de fleste kører rundt i mikrobiler. Så er 333 ponyer ganske iorden. Og så kan den stadigvæk flytte sig. Kræfterne bliver leveret lineært imens at speederesponsen er hurtig nu hvor kompressoren bygger ladetryk på i det samme man trykker på speederen. V6eren er også nemmere at leve med på daglig basis fordi at man udvikler maks hestekræfter og omdrejningsmoment længere nede i momentkurven. Det gør også at den ikke er så omdrejningsvillig så derfor skal man ikke vride alle kræfterne ud af den ved at trække mange omdrejninger konstant. Gearkassen virker også helt som den skal. Det er den selvvanelig 6 trins automat som kan skiftes med enten skiftepadler eller gearstang. Den skifter silkeblødt og smidigt ved stille kørsel men stadigvæk hurtig og præcist når man forlanger det af den. Det er ikke den lækreste automatgearkasse jeg har kørt. Og så føles den ikke ligeså hurtig som en dobbeltkoblingsgearkasse. Men det føles som om den bare altid virker lige meget hvilken applikation den bliver brugt i og uanset hvilken motor den bliver spændt bagefter. Noget der også er vigtigt i en cruiser med kludetag er mængden af vindstøj. Med taget oppe er vindstøjen næsten ikke bemærket jeg ville faktisk sige at der er ligeså lidt vindstøj som coupéen. Også når vi kørte topløs med sideruderne rullet op var der ikke noget ubehagelig turbolens eller træk kun en dejlig brise over vores hoveder. Og selv ved landevejsfart kunne vi sagtens føre en samtale. Så når alt kommer til alt er S5eren en herlig Hellerup Berlingo som er en ren fornøjelse at cruise op og ned af strandvejen i. Den er ikke ligeså hårdkogt som RS5 men det er heller ikke meningen med den. Jeg tænker også at S5 og RS5 henvender sig til to forskellige klienteler. Og selvom at man også kunne få den som sportback og coupé så ligger det bedst til dens natur og have den som cabriolet. Jeg synes i hvert tilfælde at det er en bil som er total iorden for hvad den er hverken mere eller mindre.

Hvis du også ville læse om andre hurtige Audier må du endelig give linksne nedeunder et kig. Der finder du alt fra en RS3er over en Q7 V12er til et par R8ere.

Men hvis du bare ville læse om andre powersedaner kan du give de her links et kig.

Denne motor er kendt under motorkoden CCBA. Den udmærker sig med at have features som motorblok udført i Alusil som er en legering der er skabt ved at blande aluminium og silikat. Topstykkerne er i aluminium imens at vinklen mellem cylinderrækkerne er på 90 grader. Det hele bliver fuldendt af en rootskompressor der er produceret af eaton. Kompressorhuset huser to luftskruer med fire finner hver. Man har også en friløbsfunktion hvor at kompressoren kan blive koblet til og fra ved hjælp af en magnetkobling.

Selvom at man ikke har ligeså sporty forstole som i RS5 så yder de her dellæder lænestole stadigvæk fint støtte.

Med kludetaget slået nede ser den faktisk meget stilfuld ud.

Men det er stadigvæk én af de cabrioleter der ser godt ud med taget oppe. Og ligesom med de andre Sere så er sleeper effekten stærk hvis det ikke var for emblemet og de fire afgangsrør så ligner det en hvilken som helst anden A5er.

En af de andre ting der også skiller S5 fra RS5 er bremserne. Man har ikke big-brakekit og så er jeg også sikker på at kulfiber keramisk bremsesystem heller ikke var muligt som tilkøb. Den eneste forskel der er i forhold til basisbilens bremser er at kaliperne har fået en klat maling og et klistermærke med S5 logo på.

Biltest Mercedes C292 GLE43 AMG.

Skrevet den december 18, 2021december 18, 2021 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en test. Jeg er en af de typer der forstår pointen ved de fleste biltyper eller i det mindste prøver at forstå pointen ved dem. Men ind imellem dukker der altså én op jeg har meget svær ved at forstå idéen ved. Én af dem er coupé SUVen jeg har aldrig kunne forstå tankerne bag denne biltype da der hverken er meget SUV eller coupé over dem. Men også det med at man tager en biltype der er kendt for kvaliteter så som god plads til personer og bagage samt høj praktisk anvendelighed hvorpå at ofre det meste på et underligt design jeg aldrig har brudt mig om. Men anyways så ville jeg bare sige tak til JM Handel for at vi endnu en gang måtte komme forbi. Du må endelig give deres webside et kig på linket nedenunder.

www.jm-handel.dk/

Ikke helt så baby endda.

Noget af det første jeg ligger mærke til når man kører GLE er at den er stor. Unødvendigt stor ville jeg sige. Og selvom at GL også føles stor så er man i det mindste vidende om at størrelsen gør at man har rummelig bil som kan huse 7 personer og deres bagage imens at man med GLEeren får masser af bil men ikke overdrevet meget plads til personer og ting. Så det testede eksemplar på papegøjeplader er indtil videre den første og den eneste af de her fjollede coupé SUVer der giver mening i min optik. For så kan man se den som en underlig sportsvogn speedster crossover hybrid hvor man har to sæder og et kæmpe bagagerum. Men hvis man kan komme sig over designet og at det føles lidt som at se ud af en postkasse-brevsprække når man sidder bag rattet med det reduceret vindues areal at C292eren kører med. Så er det faktisk en ganske fin performance-SUV jeg har i noget tid ønsket mig muligheden for at prøve 43 serien af til en test. Men i dag fik jeg endelig muligheden for at tæmme én af baby-AMGerne som jeg kalder dem. Men det ville nok værre lidt ironisk at kalde GLEeren en baby da det er en ganske velvoksen slæde både når man ser på dimensionerne og præstationerne. Man har 380 heste og 520 NM og så går man fra 0 til 100 på 5.7 sekunder. Og selvom at man sagtens kan mærke at det ikke er 500 V8 sugeheste så flytter den sig stadigvæk ganske fint. Motoren tager hurtigt gas og så skifter gearkassen skarpt og smidigt ved hvert skiftepadletryk. Især i en hurtig acceleration fra 0 til omkring 60 flyver den rigtig godt. Men at køre AMGer uden V8 soundtrack bliver aldrig helt det samme og bare det med at man med den gamle M156er havde en stor motor der kunne spinde med næsten 8000 omdrejninger i minuttet og som havde en helt fantastisk speederresponse er en køreoplevelse jeg sent ville glemme. Og dog så er M276eren en af de bedre lydende V6ere jeg har kørt der er lidt raspen i udstødningslyden og så knalder den ved hvert nedskift ligesom at alle sporty biler åbenbart skal kunne idag. Et stort plus for nogle er at GLE43 føles godt afbalanceret og letkørt. 4matic permanent firhjulstræk får alle fire hjul til bide godt fast selv når man accelerer på en kold og våd vintervej. Styretøjet kommunikerer fint og så føles det let og flydende men det er ikke noget lækkert som sætter éns verden i brand og så bliver den hårde undervogn en smule trættende at køre med i længden. Og da køreegenskaberne ikke føles forandret i komfort program skal man bare lade undervognen blive i blød hat mode. Jeg følte heller ikke at førersædet levede op til den samme høje standard som andre Mercedes produkter. Ved ikke om det er fordi jeg ikke kunne få indstillet mit sæde ordenligt eller om det bare ikke passer til en mand af min statur optimalt. Men jeg syntes at både hynden og sæderyggen var for smal til mig og så var hynden for hård til min smag. En anden spøjs smådetalje var også at man har fuld eljustering til sæderne men rattet justeres manuelt. Jeg ville ikke have skænket det to tanker hvis det havde været en A200. Men når vi er oppe i GLE som er i den dyre ende af modelprogrammet så undre det mig en smule at man ikke bare har fået el justbar ratstamme som en del af standard udstyret. Der var sågar en blændet kontakt hvilket absolut ikke er hverdagskost i en bil der havde en nypris på lige under 2 millioner. Men jeg tænker også at min dom over GLEeren er at nogle kan lide den og andre hader den. Det er hvert tilfælde én af de biler jeg har svært ved at forstå. Men jeg har til gengæld fundet ud af at 43 serien er helt perfekt hvis du ville have en AMGer som er nemmere at håndtere og som ifølge nogle er mere afbalanceret. Så hvis du ville have en af byens rappe varebiler så kunne GLE43 værre et rigtig godt bud.

Hvis du ville læse om andre AMGere så er det bare med at smutte ned til linksne nedenuner.

Hvis der er en moderne bil der synes at havde været designet efter den samme filosofi som en Cadillac Eldorado fra 1959. Så må det værre GLE coupe. Den er stor og prangende med dårlig pladsudnyttelse i interiøret. Og i AMG udgaverne har man også store og potente motorer der ikke går alt for mange kilometer på literen.

I 43 serien har man sparet de håndbyggede motorer væk. Men for dem der bare ville have en maskine der kører og som stadigvæk har et rigtig godt kraftoverskud er denne biturbo V6er helt perfekt..

21 tommer fælge ser helt perfekte ud. Alt andet ville se for småt ud.

Udstyrslisten er ganske respektabel. Dog undrer jeg mig en smule over at man ikke har elektrisk ratjustering og at der kun er varme i sæderne og ikke køling. Det her er dog trods alt én af de dyreste GLEere man kunne få udover GLE63. Og man kan heller ikke bare spises af med at det er performance udgaven så man skulle holde vægten nede. For så skulle man heller ikke have komplet læderstue infotainment surroundsound klimaanlæg og alle mulige andre tunge luksus-features.

lastbiltest Volvo FH500.

Skrevet den december 10, 2021januar 4, 2022 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en test af den lastbil-agtige slags. Volvo versus Scania er et evigt aktuelt samtaleemne blandt lastbilnørder. Som jeg har nævnt mange gange før så har jeg aldrig dyrket det med mærke-snobberi selv ikke når vi taler tungvogne. Men seriøst så har jeg aldrig kørt Vole i kæmpeformat før i dag men så kan vi også afgjort det her på siden om det er Göteborg eller Södertälje der vinder i dagens test. Men ellers ville jeg bare takke Lastas trucks i Vejle for at vi måtte låne dagens testbil. du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.

www.lastas.dk

En værdig landsmand eller bil rettere.

Som nævnt før er mærke X versus mærke Y et meget udbredt diskussions emne bil og motor nørder indbyrdes. Bare hvis vi taler BMW mod Mercedes har folk virkelig lagt sig i to skyttegrave. Men hvor at mig som har kørt og ejet modeller fra begge brands elsker virkelig dem begge for deres kvaliteter og svagheder. Men ville nok sige at hvis jeg skal værre bilsnob så er det mere med forskellige æraer af biler end de forskellige mærker og modeller. For eksempel er min yndlingsperiode indenfor Honda 1980erne til 2000erne. Det var der hvor de lavede nogle af de bedste modeller. Imens at Hyundai Kia først er kommet rigtigt stærkt afsted her indenfor de sidste 5 år når vi taler om entusiast modeller og luksusbiler. Så for mig er en fed bil en fed bil uanset hvilket oprindelsesland eller producent der står bag den. Hvis vi går tilbage til FHeren så har jeg erfaret at den lidt er en darling blandt tungvogns-entusiaster. Hvis man ikke har Scania V8 på plakaten så er det altid en FH16 med globetrotterpakken. Før at vi kan finde ud af om FHeren er gjort af legende stof skal vi lige have foretaget et starteftersyn nu hvor den er stendød og ikke har været startet op siden dagen forinden. Mig og min makker tjekker hurtigt lys og lygter efter så er det bare med at stige ombord i hytten. Efter at have verificeret at vi har nok luft i bremsekredsen til at dumpe parkeringsbremsen. Ligger jeg parkeringsbremsen ned og sætter maskinen i bak. Fordi at bordcomputeren ikke melder ud om at man er i bakgear og at den lille indikator på gearstangsmanchetten ikke kan ses så nemt i lavt lys nu hvor vi hentede bilen fra en garage der ikke var oplyst. Måtte man bruge genskindet fra baklyset af som bekræftelse i at man skulle til at køre den rigtige vej. Men alt dette er ikke et større problem end man gør det til så vi får bakket dyret ud og begået os ud på offentlig vej for at få den testet af. De første forskelle jeg ligger mærke til i forhold til Scaniaerne er at FHeren er mere villige til at gå i kickdown når man foretager en hastighedsændring. Og at den generelt føles mere veloplagt end Scania R500 vi kørte for et par år siden som både har et højere antal cylindre og en højere slagvolumen. Men det er synd at sige at det er en symaskine der ligger under hytten for D13Keren er en ordentlig kleppert af en række6er med en slagvolumen på lige under 13 liter eller 12.800 kubik for at værre mere præcis. Den yder præcist 500 HK og 2500 NM ved 980 til 1800 omdrejninger i minuttet. Men ellers kører den meget ordinært. Der er massere af boost på servostyringen så man kan få hele vognen med i svinget. Og så er førerhus og førersæde fint affjedret så man sidder meget komfortabelt. Ergonomien og indretningen i førerpladsen er også ganske ok alle knapper og kontakter er logisk placeret. Og så kan jeg godt lide at rat justeringen er mekanisk og ikke pneumatisk for har erfaret at knapperne til pneumatisk rat justering kan med tid blive en smule svære at trykke helt i bund da gulvbeklædningen bliver slidt og slår folder rundt om kontakten så den binder en smule. Men ellers lyder dommen også på at FH500 er en ganske fin vogn men at den ikke er noget særligt eller anderledes end andre. Så tænker også at det her ligeså meget er en opsang til mærkesnobberne som det er en lastbiltest. Som nævnt før er jeg også selv lidt bilsnob og jeg har det fint med at andre også er det. Men alt med måde tænker jeg også for jeg synes at det hurtigt kan blive alt for barnligt når mærkesnobberne bekriger hinanden. Og så har jeg altid synes at det er underligt at snobberne har tillagt deres yndlings brands så mange værdier og egenskaber især i en tid hvor så mange biler er harmoniseret. Så min erfaring er at Scania ikke er bedre end Volvo og omvendt så tag en tudekiks og bliv voksen.

Hvis du ville læse om flere tests af den lastbilagtige slags. Så må du endelig give nedenstående links et kig.

I forhold til Scanias retrofuturistiske design ser Volvo lidt “klassisk” ud.

Er rimelig sikker på at det er første gang at jeg har kørt noget med så mange aksler.

Førerpladsens indretning og ergonomi er ligeså god som i alle andre lastvogne.

I må godt kalde mig ung og naiv men kan rigtig godt lide det med at køre med store hjul især kørestillingen hvor at man er hævet over alle andre traffikanter.

biltest i20 N performance.

Skrevet den november 27, 2021december 15, 2021 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en nybils test. Og undskyld at jeg har været så inaktiv i lang tid men har simpelthen ikke kunne fået skaffet nogle aftaler før nu og så havde jeg et liv der skulle leves udenfor blogsne hvor kedeligt og klichéfyldt det end måtte lyde. Men vi starter rapt op igen med i20 N performance. Egentlig var det i30N jeg altid har været ude efter siden lanceringen i 2018 da det lød til at være en oprigtig god GTIer hvor jeg godt ville prøve den på egen hånd. Men det har indtil videre ikke været muligt at finde et sted der ville låne mig et eksemplar så indtil at jeg får min chance for at låne storebroren. Der kan I læse om mine erfaringer med lillebror i20. Og kan allerede sige nu at det stadigvæk er en ganske iorden lille lommeraket. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til Karvil biler i Fredericia for at gøre denne test muligt. du må endelig give deres website et kig i linket nedenunder.

www.karvil.dk

Mega fed bil meeeen.

Bare rolig folkens det er bare et lille ubetydeligt og personligt men. For der er stadigvæk rigtig mange store plusser ved dagens testbil. Bare for at nævne nogle få kan jeg sige at det her er en rigtig GTIer og ikke bare en normal i20er med fabriksmonteret skørtesæt. Og til manualgear-elitisterne kan jeg sige at i20 N kun kan fås med den efter dem eneste rigtige type gearkasse nemlig en 6 trins manuel. Eller som jeg ofte siger pind og tre pedaler. Nå ja så har man en relativt normal hatchback-silhuette og ikke noget fjollet coupé-nonsens. Det medvirker til at man faktisk kan se ud af bilen ganske fint. Men hvordan kører den egentlig. Det finder du ud af nu her. Under stille kørsel er i20eren ligesom andre moderne performancebiler meget medgørlig. Selvfølgelig har man en lidt hårdere undervogn og et lidt tungere styretøj og da dette eksemplar er udstyret med performance-pakken hvor man har mekanisk spærredifferentiale “binder” forhjulene også en smule når man manøvrerer på træng plads. Også under motorvejskørsel arter den sig ganske fint den føles meget retningsstabil og så har motoren bundtræk nok til at man kan sejtrække forbi søndagsbilister og andre langsomt kørende objekter i inderbanen. Men for at værre helt ærlige så skal en ægte GTIer selvfølgelig prøves af på de snogede veje hvor man kan spurte op til 60 og prøve nogle kurver og sving af. Under min første hurtige acceleration oplevede jeg både hjulspind og en smule momentreaktion som begge er ganske normale hændelser i højt ydende forhjulstrækkere men så snart man fik bygget lidt mekanisk vejgreb på flyver den faktisk rigtig godt. Selv når man lavede en motorvejstilkørsel med fuld galop følte jeg ikke at den døede meget ud på toppen af momentkurven. Men det er virkelig på de snogede veje at dagens tester hører hjemme. styretøjet kommunikere inputs rigtig fint imens at undervogn og chassis arbejder sammen som én enhed. Hvilket bevirker at bilen føles meget fokuseret og præcis. Men den føles også meget forudsigelig hvilket blandt andet kan tilskrives bremseovervågning som er en del af performance-pakken. Bremseovervågning kan bedst beskrives som en form for udvidet antiskrid som kan sende store mængder bremsekraft ud til det skridende hjul. Man har også auto-revmatch hvor bilen automatisk hæl-tåer for én hvilket resulterer i perfekte og smidige nedskift hver gang. Det føles selvfølgelig piv falskt og ikke særligt ægte. Men det føles stadigvæk meget tilfredstillende. Min krokkodille-hjerne følte i hvert tilfælde en kæmpe grad af velbehag hver gang man hørte et blip med gassen og et par knald fra udstødningen ved indgangen til et sving. Apropos gearskift så er der også ganske fint styr på det i i20eren. Skiftene føles ikke metallistiske og tungt vægtet som i Civic type R men derimod korte og præcise samtidig med at koblingen er nem at dosere. Også førerpladsen er ganske iorden. Selvfølgelig er der lidt mere hård plastik end hvis man købte en dyrere model men alt det fundamentale virker helt fint. forstolene yder rigtig god støtte samtidig med at det meste af komforten er bibeholdt. Læderrattet ligger rigtig godt i hænderne og så er jeg bare taknemmelig over at have en helt gammeldags mekanisk parkeringsbremse og at man betjener klimaanlægget med fysiske knapper så man ikke skal ind i infotainmentskærmen. Men når det er sagt så får man faktisk et ganske acceptabelt infotainment system. Touchskærmen føles responsiv og så er brugerfladen logisk indrettet samtidig med at man har alle de funktioner man forventer sammen med dem man ikke forventer. Især appen med naturlyde havde jeg ikke forventet at finde i en så performance og køreorienteret bil. Men på den anden side har man også N modus appen som viser alt éns telemetri såsom ladetryk olietemperatur pedaltryk på bremsepedalen og omgangstid. Men der var også det lille men fra starten af. Og det er virkelig noget personligt og ubetydeligt men jeg synes stadigvæk at det skulle inkluderes. Det går på at man ikke får nok motorlyd og at maskinen synger underligt og at der generelt bare er for meget falsk drama og ballade ved performancebilerne i dag når det kommer til motorlyden. Men jov jeg synes ikke at der er nok lyd på i20N man kan selvfølgelig godt høre motoren snerre olmt under acceleration og at der kommer et knald fra afgangsrøret hver gang man skifter ned. Men det lyder nedtonet ligesom hvis man ser en film hvor lydfolkene ikke har kunne finde af at gøre deres arbejde ordenligt i postproduction så lydeffekterne har tabt deres fylde og klang. Og så synes jeg at motoren synger falskt om man vil. Den snerrer herligt op til omkring 4500 omdrejninger så begynder den at lyde som en forstoppet R50 mini Cooper S men denne motor er selvfølgelig ikke kompressorladet men turboladet. Det lyder underligt når man kommer fra GTIere som Golf 4 R32 der giver et fuldfedt VR6 soundtrack eller Civic FN2 type R der skriger arrigt derud af. Selv hvis vi ser på andre turbo række4ere hvor især Lancer Evolution serien og Renault 5 turbo 2 har en fed og karismatisk lyd og ikke lyder som en Dyson støvsuger der har fået astma som det er tilfældet med dagens testbil. Men generalt er jeg bare imod den grad af falskhed og spil for galleriet der præger performance biler idag. Når man kører gamle biler er alt det man hører fra drivlinjen ægte. Det er ikke forstærket eller forvrænget på nogen måde. Det er ikke kun når vi taler udstødningslyd. Man kan høre indsugningsstøj eller turbohvislen eller hvinen fra roots kompressoren. Selv en tilfredstillende hylen fra gearkassen kan høres på nogle modeller. Selv når man slipper gassen er det ægte pop og knald man kan høre især hvis éns bil er udstyret med et mere åbent udstødningssystem. For os nørder er motorlyden en vigtig del af en stemningsfyldt køreoplevelse det er også en af de ting der er med til at give hver bil deres egen personlighed. Men også det med at der kan værre noget rytmisk over den måde at motoren arbejder på kan værre underligt tilfredstillende især hvis man som mig kører gammeldags turbodiesel til dagligt. Og efter at have kørt en håndfuld moderne performancebiler med forskellige antal cylindre så kan jeg sige at tilfredsheden ved at høre maskineriet arbejde desværre ikke er særlig dyb og at den heller ikke varer ved så længe på grund af det faktum at det egentlig ikke er ægte og at éns speederfod ikke er direkte forbundet til gaspjældet men at alle speederinput går igennem et potentiometer videre igennem styrebokse hvor så endelig at åbne et elektronisk aktiveret spjældhus. Men især det med at man i dag kan bruge teknologien til at fremtvinge en følelse uden at forbedre ydelsen eller præstationerne er noget jeg stadigvæk rynker lidt på næsen af. Men også når vi taler design er der stadigvæk nogle performancebiler der kører rundt med falske scoops og luftudtag ( jeg kigger især efter jer Civic type R og Supra MKV) og til det tænker jeg come on !? vi lever altså ikke i 50erne længere vi forlanger altså det autentiske og ikke noget falskt der prøver at imitere det. Jeg ville hellere have at min bil har et mere simpelt design end at man har en masse falske luftindtag. Men det er bare min ligegyldige mening. Folk i dag ville hellere se cool ud og lave en masse larm end at rent faktisk værre cool.

Et værdigt medlem af klubben.

Efter at have tilbragt min stund med klassens nye frække dreng. Kan jeg sige at trods mine kritikpunkter så synes jeg stadigvæk at den er et værdigt medlem af GTI klubben. Selvfølgelig føles den ikke ligeså voksen som en A45 AMG eller golf R32 men det er stadigvæk en sand hot-hatchback hvor man får opgraderet bremser undervogn og chassis en potent motor med høj litereffekt og et pimpet eksteriør og interiør. Men også det at man kun kan få manuel gear gør i20N mere relevant for entusiasten i forhold til for eksempel polo GTI som kun fås med 7 trins DSG gear. Under alle omstændigheder kan jeg varmt anbefale at giver i20eren et kig hvis man er på udkig efter GTI bil i B segmentet.

Hvis du ville læse om flere hot-hatchbacks må du endelig give linksne nedeunder et kig.

Ergonomien er rigtig god i interiøret og så er mængden af standardudstyr ganske respektabelt. Og så har dette eksemplar tilmed lydpakken som omfatter Bose højtalere og akustisk lamineret frontrude.

Nej det er dog ikke en startknap men knappen til auto-revmatch. Så i stedet for at bruge flere år på at lære at revmatche eller lave hæl og tå så trykker du bare på knappen og så får teknikken dig til at ligne den næste Lewis Hamilton. For en teknik-nørd som mig synes jeg oprigtigt at det er spændende isenkram som man stadigvæk ikke ser på så mange performancebiler. Og så er det underligt tilfredsstillende at betjene når man er ude og lege lidt med gassen.

Infotainmentsystemet kan man ikke sætte en finger på.

Men synes dog at det var en smule komisk at man har inkluderet naturlyds appen i en bil der lægger mere op til infantil sjov og ballade end wellness afslapning og ro.

Hyundai er en af dem der har forstået pointen i at have et konfigurerbart display. Og så er det altid rart at kunne overvåge ting som olietmperatur og turbotryk.

Ligesom mange andre har i20N også sine egne performance-sider i infotainmentskærmen.

Jeg har aldrig været den store sleeper fan så man må godt flashe at man har den hurtige udgave. Og på den konto skuffer i20eren ikke. Man har store fælge komplet skørtesæt med rødt highligt sortlakeret frontgrill og spejlskåle.

Selv bagfra ligner det en GTIer. Der er en stor tagspoiler et stort afgangsrør og en dyb diffuser i bagkofangeren.

Selvfølgelig er bremserne opgraderet ifølge brochuren er skiverne fortil cirka 40 mm større end på den standard i20er.

Jeg ved ikke med i20 men i30N var udstyret med en simpel form for antilag som man kender det fra turboladede racermotorer hvor at man ved en federe blanding hæver tomgangen så man kan holde så meget gang så muligt i turboens skovlhjul. Men det er stadigvæk en rap lille maskine som yder 204 heste og 270 i omdrejningsmoment hvilket kan hæves kortvarigt til 300 ved hjælp af overboost funktionen som gælder i 20 sekunder af gangen.

Biltest Dodge Ram 1500.

Skrevet den oktober 29, 2021januar 19, 2022 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en test. Og undskyld ventetiden. Men nu er jeg klar til kamp igen. Og så tænker jeg at en god måde at komme i form på igen var at skrive en test på dette regulære eksemplar af Ram 1500 crewcab. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til C.A Larsen i Haarby for at jeg måtte låne dagens testbil. Så du må endelig give deres webside et kig nede i linket nedenunder.

https://www.cal.dk

Mopar eller no car.

Os Europæere er ofte alt for hurtige til at stemple Amerikanske pickup-trucks som en flok dinosaurer der burde havde været uddøet for længst. Eller bare som værende Europæiske erhvervsbiler underlegne. Men efter at have kørt erhvervsbiler fra begge sider af Atlanten kan jeg konstatere at pickup-trucks har visse fordele ude i den virkelige verden selv her i vores afgiftsplaget andedam. Til at starte med får man ofte meget mere standardudstyr end i en gennemsnitlig Transit eller Ducato. Det her eksemplar som for øvrigt er en ganske fin repræsentation af gennemsnittet af Ram 1500 crewcabs har features såsom el justerbare pedaler og forsæder klimaanlæg varme og køling i forsæder og fjernstart bare for at nævne nogle punkter. En kæphest at interiørnazisterne altid har haft med Amerikanerbiler er finishen og materialevalget i interiøret. Og selvom at de nogle gange har haft ret og at US bilerne ikke altid har haft de mest kvalitetsbetonede interiørs så står jeg stadigvæk ved at kabinekvalitet ikke er det eneste der gør en god bil. Og da en arbejdsbil selvfølgelig bliver brugt godt og grundigt og at den ofte bliver beskidt indvendigt så ville jeg hellere have nogle mere rustikke materialer der er nemme at køre en fugtig klud over end noget der føles lækkert og er pænt at se på. Men når det er sagt så er interiøret i Ram 1500 faktisk ikke så værst i forhold til Jumper årgang 17 og Transit årgang 15 som er de arbejdsbiler jeg primært kører til dagligt. Der er lidt polstring hist og her både på dørpaneler og instrumentbræt. Der er også lidt plastik-træ indlæg som selvfølgelig ikke ser særlig overbevisende ud men som gør et fint arbejde med at tilføje en smule kontrast i det store ocean af sort plastik. Hvordan kører den så spørger I sikkert utålmodigt. Så det får I at vide nu her. Hvis man forventer at den kører som X5 M bliver man selvfølgelig skuffet men hvis man sammenligner den med andre varebiler så kører den overraskende godt. Man mærker ikke meget af den nervøsitet som biler med separat chassisramme og karosseri ofte besidder. Hvor man nærmest kan mærke at man sidder ovenpå chassiset i stedet for inde i det som når det er selvbærende karosseri. Styreegenskaberne er også overraskende gode. Der er en tilfredstillende vægt i styreapparatet imens at det kommunikere feedback ganske fint. Med andre ord så føles styretøjet overraskende præcist når man tænker på at det her er en stor hval af en bil der ikke er sat op med dynamik eller performance for øje. De fornuftige styreegenskaber kan sikkert tilskrives at denne bil kører med tandstangsstyring og ikke snekkestyretøj som er en konstruktion at SUVere og pickuptrucks holdte fast i til for omkring 15 til 20 år siden modsat de fleste personbiler hvor at denne konstruktion nærmest var udfaset flere årtier forinden. Noget hvor man også kan mærke forskel på når man kører Amerikaner arbejdsvogn versus en Europæisk af slagsen er drivlinjen. I forhold til de Europæiske motorer med multiventilet topstykker med overliggende-knastaksler som har fintunet indsugningssystemer med turboladere med variabel geometri og alt muligt andet hokus pokus og sort magi. Der kan en 5.7 liters hemi godt fremstå som en fråsende rov-dinosauer der ikke er uddøet endnu. Den har knastakslen i motorblokken som er udført i støbejern. De 16 ventiler bliver aktiveret af stødstænger. Ja stødstænger !? det er vist kun Amerikanerne der kan finde på at bygge motorer i det 21ende århundred med denne motorkonstruktion. Men på den anden side har den også variabel knaststyring og sekventiel multiport indsprøjtning. Så en smule moderne er den jo. Bilteknik-fascisterne elsker at håne Amerikaner-bilerne for efter deres mening at værre underdesignet men faktum er bare at det virker godt ude i virkeligheden. V8eren har godt med bundtræk nede i momentkurven så man skal ikke vride det ud af den. Og så går den bare rigtig godt. Jeg endte med at køre med musikken slukket hele ruten igennem så jeg kunne lytte til motoren. Modsat nogle af de Europæiske og Asiatiske maskiner som først virkelig begynder at synge harmonisk skønsang når man trækker rigtig mange omdrejninger. Så udvikler detroitstål fuldfedt motor-soundtrack selv når det står i tomgang. Også når vi taler gearkasse er det simpel mekanik der bare spiller. Der er virkelig bare tale om en simpel 5 trins computerstyret konverter automatgearkasse. Den skifter relativt smidigt ved stille kørsel og så virker kickdown ganske forbløffende til når man skal justere hastigheden hurtigt. Den kaster sig selv et par gear ned uden noget bøvl eller andet nonsens. Selv manuelt gearskifte-program virker bedre end i Mercedes GL klasse. Det eneste der virkelig nager mig med drivlinjen er at man har det dumme “elektronisk” aktiveret firhjulstræk hvor man betjener det med et fjollet drejehjul eller et sæt knapper. Der synes jeg det er meget mere betryggende at man har en ekstra gearstang med tilhørende beslag og gearskifte-mekanisme. End at man overlader ansvaret til en mikroprocessor og nogle trykknapper som er mere bøvlet at diagnosticere og reparer på når de en gang går i stykker.

Amerikanerdrøm i et afgiftshelved.

Efter at have kørt endnu Amerikanerslæde kan jeg sige at den forjættet pickup er et ganske iorden køretøj hvis den ses i lyset af at værre et erhvervskøretøj først og fremmest dernæst et rekreativt køretøj. Rent objektivt kan Amerikanerbilerne visse ting ligeså godt som Europæiske biler. Men fordi afgifterne i de fleste Europæiske lande favorisere motorer med mindre slagvolumen og at vi betaler en højere literpris for brændstof. Er det bare et miljø der ikke ligefrem fremmer de store biler. Selv vores byplanlægning gør det besværligt at køre i personbiler over en hvis størrelse fordi at mange Europæiske storbyer kan dateres tilbage til Romersk tid eller middelalderen hvor at mange af de smalle gyder veje og bygninger har overlevet indtil moderne tid. Det står i kontrast til byer i USA som kun er cirka er 200 år gamle hvor man har brede boulevarder og hovedgader der løber parallelt med hinanden. Denne form for byplanlægning koblet sammen med de større afstande gør at US bilerne oftest har været de store kasser der var bygget med komfort fremfor dynamik for øje. Men jeg kan netop lide at pickup-trucksne har holdt fast i samme formel i over et århundred og bare forbedret på den med ny teknologi. Det er tydeligt at se at det er en formel der i disse bilers hjemland virker men som desværre ikke kan eksporteres til resten af verden med samme succes.

Hvis du ville læse om flere US biler så kan du med fordel give linksne et kig nedenunder.