stoerner666

Biltest Audi D3 S8.

Skrevet den november 13, 2022november 20, 2022 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en test. Tilbage i 2019 kørte jeg en pinlig skrabet D3 A8er. Det var en bil som jeg synes var ganske regulær omend lidt middelmodig. Hvor at den slet ikke når en S klasse til sokkeholderne når vi taler kørekomfort teknologi og design. Men da jeg også er en person der godt kan lide at give ting en ekstra chance. Så ville jeg godt prøve D3eren på ny i form af den Sprudlende S8er. Og jeg kan allerede nu sige at denne gang ramte dem fra Ingolstadt altså plet. En 5.2 liters V10er og permanent firhjulstræk der er pakket ind i en fuldstørrelses firedørs sedan alu-karosse er altså en vinder-kombo i min optik. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til Bo for at vi måtte låne dagens tester som forøvrigt er til salg. Du må endelig give anonncen et kig i linket nedenunder hvis du ville værre den næste ringenes herrer i et ægte Autobahn-missil.

Annonce på bilbasen.

Fabriksbygget sleeper.

Hvis du ville køre meget hurtigt og se godt ud imens at du gør det. Og at det bare skal værre Audi så er RennSport eller RSmodellerne det rigtige valg. Men hvis du derimod er mere til sleepere så skal du have en Ser. For der får du stadigvæk en ok rap bil som er lidt mere underspillet. Især S8eren er efter min mening én af de ultimative fabriksbygget Sleepere når man ser den i forbifarten kunne den ligeså godt værre en skrabet 2.8 V6er. Apropos skrabet så var noget af det der virkelig irriterede mig ved den standard A8er at undervognen var for hårdt sat op da det ikke klæder en luksusbil. Men i en stor powersedan som S8eren giver det meget bedre mening. Den er mere stramt sat op end på Mercedes CL63 men hvor at styretøjet stadigvæk styrer let og flydende ved lav hastighed. Men man kan også mærke at man har den lange akselafstand der giver retningsstabiliteten man kender fra de store biler. Og modsat Mercedes AMGs baghjulstræk som er mægtig sjovt at køre med. Så er det her en ægte Audi sport med Quattro. Under en hurtig acceleration bider alle fire hjul fat i asfalten. Der er virkelig ikke noget der går tabt i hjulspind og hvinende Hollywood-dæk. Den føles letkørt og ganske fokuseret men også bedragende hurtig. Især accelerationer fra 0 til 50 får mig og min makker til at blive slynget ind i sæderne. Men den trækker bare sundt over hele feltet. Motor og gear føles også bare helt som det skal. V10eren er en videreudvikling af 4.2 V8eren bare med to ekstra cylindre. Man kan også mærke slægtsskabet en smule med at man har en silkeblød motorgang og en herlig V8 agtig brølen ved lave omdrejninger som slår over i den rigtige V10 snerren i den højere ende af omdrejningsregistret. En anden ting at den også deler med V8eren er den hurtige speederrespons men hvor at den stadigvæk elsker at få lidt omdrejninger så snart den er varm. Gearkassen er også helt iorden. Den er ikke fænomenal men stadigvæk lysår foran boksen i CL63. Den skifter ok præcist ved hård belastning og ganske smidigt ved stille kørsel. Og så reagerer den hurtigt på éns input når man kører i manuelt program lige meget om man bruger gearstang eller skiftepadler. Også hvis du går op i noget så kedeligt som kabinekvalitet og komfortudstyr så skuffer en S8er ikke. Hvis vi starter med kabinekvalitet og materialevalg så har man komplet dellæder-stue med alcantara lofthimmel. Der er også Kulfiber-optik pakken der erstatter Mahogni med Kulfiber med blankt klarlak. Jeg kan rigtig godt lide interiøret fordi at man har alt muligt tænkeligt udstyr men stadigvæk med et sportsligt islæt. Men jov udstyr mangler der ikke noget af i denne bil. Blandt andet har man det helt dyre Bang & Olufsen anlæg med motoriseret diskanthøjtalere. Fuldt justerbare forsæder med memory funktion og så videre.

Konklusion.

Efter at have kørt denne bil hvad lyder dommen så på. Jeg synes at den er et af de få eksempler på at den dyre udgave er bedre rent subjektivt. A8 ville nok altid værre en middelmodig luksusbil men som S8 er den en rigtig fed performancebil. Det er jo også lige til min personlige smag da jeg jo elsker store multicylindrede motorer og fuldstørrelses sedaner. Så jeg ville sige at man helt klart skal give den et kig og se om den er noget for dig.

Hvis du ville læse om andre hurtige eller særlige Audier så må du endelig nedenstående links et kig.

Men hvis du også bare ville læse om store hurtige biler kan du give disse links et.

Også hvis vi bare taler eksteriørdesign er D3 én af de mest veldrejet A8ere der er lavet i min optik.

Selvom at den ikke er ligeså teknologisk avanceret som S85B50 i BMW E60 M5 så er denne V10er stadigvæk en mega fed maskine som føles tilfredstillende både at betjene og at lytte til.

Det er nok ikke alle der kan huske det Men Audi var meget fremme i Chassis-teknologi nu hvor at de lancerede D2 A8 tilbage i midten af 1990erne som var én af de første serieproducerede biler med en komplet aluminiums monocoque altså et selvbærende aluminiums karosseri.

Efter min mening holder finish og materialevalg stadigvæk i interiøret den dag i dag.

Noget andet jeg godt kan lide ved de store sedaner er baggagerummenes kapacitet. Jeg føler helt at man kan kidnappe en hel planet og smide den i bagagerummet. Hvorfor skal folk køre rundt i store fjogede crossovere når man kan køre i sedan eller stationcar jo fordi at crossovere åbenbart stadigvæk er trendy.

Biltest C216 CL63 AMG.

Skrevet den oktober 20, 2022november 4, 2022 af stoerner666

Hej og velkommen tilbage til endnu en test. I ved jo at jeg elsker store biler og at jeg elsker stolpeløse Coupéer. Og i dag fik jeg kørt én af de helt hårde. For jeg elsker virkelig CL63erens elegante og rå udstråling der kombinerer en olm M156er med smukke coupéformer. Selvom at det åbenlyse valg for en entusiast ville værre at vælge en C63er så kan sådan én stor båd altså et eller andet efter min mening men ellers ville jeg bare sige mange tak til Auto Hasen i Brønshøj for at vi måtte låne denne bil til dagens test du må endelig give deres side et kig i linket nedenunder.

autohusethasen.dk

Hurtigtgående asfalt-yacht.

Ligesom med dens søster W221 så har C216 virkelig vundet over mig. Jeg er stadigvæk ikke helt hooked på frontens udseende da den stadigvæk lidt ligner en flad W204 C klasse. Men fra siden og bagfra er det efter min mening én af de smukkeste Mercedes fra de sidste 15 til 20 år. Man har den rette mængde karakter og bæltelinjer der bryder siderne op og en yndefuld stolpeløs coupé taglinje der ender i en panorama-bagrude. Ligesom med S klassen synes jeg også at man har ramt den perfekte balance imellem elegance atletisk dynamik og aggressivitet. Hele eksteriøret bliver komplimenteret rigtig fint med det originale AMG skørtesæt hvor at man blandt andet har gæller i siden af forkofangeren og fire store afgangsrør bagtil. Også på kommandobroen har man ingen problemer i at værre kaptajn på starship Enterprise. Man har et instrumentbræt der i grove træk er løftet fra W221 S klasse nu hvor at de to modeller er så tæt beslægtet. Men i CL63 har materialevalget fået et hak opad med at man har sort handske-læder på både over og nedre halvdel af instrumentbrættet og resten af berøringspunkterne i interiøret hvor at det hele bliver toppet af med en alcantara lofthimmel. Men som jeg har nævnt før er midt og slut 2000erne lidt en ny-renæssance når det kommer til Mecedes Benz kvalitetsfornemmelsen og designet i interiørene. Man var godt på vej ud af den dårlige periode i start 00erne og så prøvede man mange småting af der blev allemands eje i 2010erene som for eksempel Command systemet der bliver betjent med et musehjul. Jeg bliver stadivæk lidt imponeret over hvor moderne systemet føles hver gang jeg stiger ind i en W221er eller en C216er. Noget andet imponerende er pladsforholdene bagtil som vores bagsædetester beskrev som nogle af de bedste i nogen todørs-coupé men det er jo det man får når man har en fuldstørrelses luksus-coupé på over 5 meter i længden. Indstigningsforholdene bagtil er også relativt gode nu hvor dørene er længere end på en firdørs bil og sæderyggene nemt kan klappes forover af bagsædepassageren uden indblanding fra føreren. Jeg ville dog pointere at Ligesom andre fuldstørrelses luksus-coupéer er CLeren en sand fire personers bil så det bliver lidt svært at have tre på stribe bagi i hvert tilfælde hvis man skal gøre det lovligt. Angående køreegenskaber er det her også en herlig slæde. Den føles ikke let til tås men nærmere selvsikker man har den legendariske S klasse komfort hvor at man har strammet undervognen bare en smule op så den bedre kan håndtere de ekstra heste. Styretøjet er også en smule tungere vægtet i forhold til normalt men hvor at man stadigvæk nemt kan manøvrere ved lav hastighed. Det kommunikere ikke så meget feedback tilbage men sådan behøver det heller ikke at værre i denne slags bil. Noget andet at jeg elsker ved de fuldstørrelses biler er at den lange akselafstand gør underværker for hvor rolig at den føles. Selvfølgelig kan bagvognen sagtens bryde løs hvis man er for ivrig med sine speederinput. Men den er slet ikke ligeså nervøs som den lille C63er jeg kørte for et par år siden hvor at man nærmest kun skulle puste til speederen før at ESPen råbte vagt i gevær. Angående motor og gear er man også godt stillet. M156 motoren har helt klart legende status i AMG kredse og så er C216 indtil videre min yndlings applikation at den er blevet benyttet i. Bare lyden er noget Jeg altid ville elske. Selv nedskiftene har en virkelig tilfredsstillende lyd det er ikke en kunstig bøvs som i mange Audi RSere men mere et olmt brøl som når et vildt bæst tager et kontant åndedrag. Men min yndlingslyd er stadigvæk en acceleration fra kickdown. Maskinen vækkes fra sin søvn med et dyb brøl fra indsugningen men hvor at man stadigvæk har en smule skralden fra afgangsrørene. Noget andet jeg elsker ved en M156er er gangkulturen og speedresponsen. Den går silkeblød ved tomgang men hvor at den simpelthen går som skudt ud af en kanon så snart man kaster den et gear eller to ned. Jeg tror simpelthen ikke at jeg bliver træt af at betvinge en stor klump der kan snurre med mange omdrejninger og som kan tage gas som om der næsten ikke var noget svinghjul bag på den. Men ligesom med ML63 og R63 kan gearkassen næsten ikke følge med motoren hvor at man i CLeren måtte slække en smule på gassen eller give skiftepadlen et ekstra tryk. Den skifter faktisk ok smidigt ved stille kørsel men under performance-kørsel sker skiftene lidt med sneglefart. Så gearkassen er virkelig også noget af det eneste der virkelig minder én om at det er en lidt ældre bil. Men hvis man husker at give motoren lidt omdrejninger så snart den er driftsvarm og at man tager højde for gearkassens begrænsninger er det her en hurtig bil der efter min mening kan tage 85 procent af alle de biler der kører på de Danske veje i et dragrace. Det er i hvert tilfælde en særlig oplevelse at køre i noget så stort der kan accelerere så hurtigt.

Continent-krydseren.

Efter at have kørt denne prægtige bil hvad er konklusionen så. Jeg synes jo selvfølgelig at den er helt igennem fantastisk den føles som bilen at man nærmest kan krydse kontinenter i med høj hastighed og i høj komfort. Det er næsten som et flyvende tæppe der befordrer én og éns tre bedste venner til bestemmelsesstedet ubemærket og lynende hurtigt. Men jeg føler også at det er en slags bil der aldrig kommer igen. 2 dørs fuldstørrelses luksus-coupé med V8 på ren sug eller biturbo V12 hvis man vælger den som CL65. Jeg er i hvert tilfælde virkelig beæret over at have haft muligheden for at køre den.

Hvis du ville læse om andre AMGere må du endelig give linksne et kig.

M156 er 6.2 liters håndbygget motor-kærlighed.

Fra siden tager C216eren sig virkelig godt ud. Man har en virkelig elegant silhuette der efter min mening stadigvæk ser moderne ud.

Gæller på siden af kofangeren er en bildetalje at jeg altid har kunne lide. Og den detalje er stilfuldt integreret på CL63.

Udover Riviera fælgene og de rødmalede bremsekalibrer stod den faktisk meget originalt.

Et andet design-element at jeg godt kan lide er panorama-bagruden som selvfølgelig er en lille reference til W111 280SE som er C216erens forfader.

Et lille fun fact til jer bilspottere så I kan kende CL63 fra CL65 er at CL63 har fire runde afgangsrør modsat CL65 som har mere flade eller trapezformet afgangsrør.

Det infrarøde sigte er en feature som kunne fås på alle W221ere og C216ere. Jeg ved ikke hvor brugbart det er ude i virkeligheden men det føles meget fedt og Knightrider agtigt at køre med.

Biltest Cupra Formentor 1.5 TSI DSG.

Skrevet den september 29, 2022oktober 10, 2022 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en nybils-test. Jeg indrømmer blankt at jeg er mega sent til festen med at få testet Cupra til bloggen. Men grunden til dette er jo at det var lidt for mainstream biler så den blev altid kastet bagerst i køen. Men jeg kan allerede sige nu at den gør mange ting godt men at der også var plads til forbedringer. Men ellers ville jeg også bare sige mange tak til Autohuset Kronsbjerg i Odense for at vi kunne gøre denne test mulig. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedeunder.

www.Kronsbjerg-Odense.dk

For meget attitude ?.

I kender sikkert typen som prøver at spille hård hele tiden. Hvor at vedkommende i sandhed er ganske almindelig måske endda småkedelig. Men at de påtager sig en persona for at virke mere interessante. De tendenser har jeg også set indenfor bilverden med at nogle gennemsnitlige biler er designet til at se så vrede ud men hvor at de i realiteten er ganske tilforladelige eller måske endda gennemsnitlige. Gode Eksempler på dette er blandt andet Civic MK10 som selv i basisudgaven har et design der efter min mening ligner en deform Transformers med ADHD der har parret sig med en nedstyrtet rumfærge. Men hvor at det bare er en meget gennemsnitlig bil der ofte bliver leveret med CVT gearkasse. Et andet godt bud på en virkelig tam men vredt udseende bil er hvilken som helst Mercedes C200 W205 med AMG line pakke. Den ser bare så vred og dyr ud men hvor at det bare er en tavelig dieselprut at der ligger under motorhjelmen hvor at det lyder som om at man kører Fiat Ducato. Og det med at sætte en facade op er noget at jeg synes netop at Formentor gør selv i den testede 1.5 liters variant. Den spiller stort på den der fake wannabe GTI stil hvor at motoren snerrer aggressivt når man accelerer. Jeg synes det er lidt upassende at basismodellen ligner performancemodellerne så meget da det efter min mening udvander ekslusivitets-følelsen af performancevarianterne. For der findes både en Formentor VZ5 der måske og måske ikke kommer her til landet der har 390 heste fra en 5 cylindres maskine. Samt en ren fossilvariant der yder 310 heste. Det jeg prøver at sige er at jeg ville ønske at producenterne var lidt mere ærlige med deres designs ved ikke have en ustyrlig trang til at gøre selv deres basismodeller til vrede edgy over the top wannabe racere der kun har det hele i designet og ikke kan meget mere end at køre til bageren en Søndag morgen. For rent objektivt er Formentor TSI en helt iorden brugsbil der gør mange ting ganske fint. Til at starte med så sidder man faktisk rigtig godt fortil. Man sidder meget komfortabelt imens at man bliver støttet rigtig fint. Jeg synes oprigtigt at det er bedre forstole end på nogle decideret entusiastbiler at jeg har kørt igennem tiden når det kommer til polstring og støtte. Noget andet positivt er infortainmentsystemet og den generelle mængde teknologi. Man har en touchskærm som reagere fint på ens input samtidigt med at den grafiske brugerflade er logisk indrettet. Dog kunne jeg godt værre de trykfølsomme knapper til lygteindstillinger foruden hvorså at man havde en gammeldags drejekontakt eller lignende. Og så måtte der godt værre bare en smule flere af funktionerne der blev betjent af en fysisk knap i stedet for med skærmen. Det er bare min gammeldags mening. Men det er faktisk ikke så værst og så har man også en heldigital instrumentklynge som kan konfigureres lidt med rat-betjeningen. Køreegenskaberne er faktisk også helt iorden. Den kører mere skarpt end en MG EHS men stadigvæk mere komfortabelt end en Mercedes GLE 43. Med andre ord er undervognen ganske fint afstemt imellem komfort og dynamik imens at styretøjet styrer let og flydende ved lave hastigheder hvorpå at stramme op ved hastigheder på over cirka 80 i timen. Man har også sport og økonomi køreprogrammer som ikke påvirker undervogn og styretøj men kun gearkasse mapping speederrespons og om start stop funktion er slået til. Det kunne diskuteres om der var nogen mærkbar forskel på køreprogrammerne da jeg ikke mærkede noget særligt og at man også kan bruge skiftepadlerne i økonomi-program. Angående motor og gearkasse er man også godt stillet. Den 7 trins DSG skifter meget smidigt ved stille kørsel man kan virkelig mærke at VAG har forfinet denne type gearkasse siden lanceringen tilbage i 00erne når det kommer til letkørthed og komfort. Men ligesom med andre dobbeltkoblingsgearkasser skifter den også kontant og præcist under hård belastning men hvor at den stadigvæk ikke kan måle sig med Hyundai i30N performance. Motoren er som nævnt i titlen en 1.5 liters. Det er en fuldt ud moderne motor der er forsynet med direkte indsprøjtning og turbo. Den levere kræfterne ganske smidigt og så føles den faktisk ganske kvik op til omkring 70 i timen hvor at man godt kan mærke at effektkurven flader lidt ud.

Konklusion.

Efter at have kørt min første Cupra i lang tid hvad lyder dommen så på. Som bil og som køreoplevelse er den helt regulær den er letkørt og har et fint kræftoverskud til husbehov og så er der fint med udstyr. Men den scorer lidt selvmål ved at den prøver med designet og stylingen at spille ligeså hård som de mere hardcore Formentorer. Og så synes jeg at hele konceptet bag Cupra som brand måske virker bare en smule overflødigt med at de sælger nogle af de samme biler med meget af det samme udstyr til nogenlunde de samme priser. Det er også derfor at det har været mig en gåde nogle gange at se pointen ved søstermodeller af visse biler hvor at det er samme bil bare med forskellige logoer. Der var det spændende i de “gamle dage” hvor at en “rigtig” Seat Leon Cupra ofte var mange tusind billigere end en Golf V R32 men hvor at man stadigvæk fik en fed bil. VZ5 Formentor er lidt det samme med at man får drivlinjen fra Audi RS3 til en billigere pris men det er netop ikke sikkert at den kommer her til landet. Men da jeg netop ikke er hverken marketings ekspert eller direktør er svaret at det nok er en god måde at køre en bilkoncern på.

Hvis du ville læse om en rigtig Leon Cupra eller bare om crossovere så må du endelig give nedenstående links et kig.

Samlekvaliteten og materialevalget er helt iorden. Og så er der stemningslys digital-instrumentering og megen anden teknologi at man forventer i en moderne gennemsnitlig bil.

1.5eren er langtfra nogen raket men den gør jobbet som basismotor ganske ok.

Fælgene endte nok med at blive min yndlingsdetalje på eksteriør designet. Det er et fint femtagget stjerne-design med diamantpoleret forside.

I må godt kalde mig underlig men jeg har altid syntes at Cupras logo lignede noget at en producent af gamer PC kabinetter ville benytte.

Veterantest MR2 AW11.

Skrevet den september 8, 2022maj 10, 2023 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en veterantest. Tro det eller ej men det her er faktisk min første MR2er overhovedet men det skulle jo komme på et eller andet tidspunkt. Men jeg kan allerede afsløre at den faktisk efterlod mig positivt overrasket. Og ellers ville jeg bare sige mange tak til Hundige bilhus. For at jeg måtte køre dette meget velplejet eksemplar af en AW11er. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.

www.hundigebiler.dk

Retro folke-racer.

En tendens fra fortiden jeg rigtig godt kan lide er billige langsomme sportsvogne. Bilhistorien bugner med eksemplarer på denne kategori. Modeller som Fiat X1-9 MGB roadster og MX-5 NA er allesammen gode bud på en køreglad bil til rimelige penge. Men jeg kan rigtig godt lide tanken bag folke-sportsvognen hvor at MR2 sammen med MX-5 nok er to af de mest kendte og succesfulde eksempler. En anden fordel ved de billige sportsvogne er at de deler stumper med gængse modeller fra samme koncern. Så på den måde er det nemmere og billigere at skaffe dele til ens bil. AW11eren er netop på samme måde. Det meste er mekanikken er gængse Toyota stumper. selv baghjulsophænget er eftersigende det samme som forhjulsophænget på Corolla AE87 bare vendt 180 grader hvor at styreapparatet er annulleret. Efter at have kørt denne bil synes jeg at det er imponerende at ingeniørerne kunne skabe en så køreglad bil med så basale midler. Allerede hvis vi snakker om motor går det helt fint. 4A-GEeren på 1.6 liter som er den motor at de fleste MR2ere blev leveret med føles overraskende omdrejningsvillig. Og selvom at den ikke kan tage ligeså mange omdrejninger som en Honda K serie så har den ingen problemer med at snurre helt op til omkring 7000 omdrejninger i minuttet. Og så lyder den faktisk ganske ok. Der kommer en vred summen ud fra afgangsrørene imens at man under visse omstændigheder kan høre indsugningsstøjen bag ens ryg. Det lyder faktisk som en rigtig sportsvogn hvis man leder tankerne hen på Lotus Europa eller de tidlige generationer af Esprit. Og så har man bare den rette mængde kræfter til at have det sjovt med især når man er ude og prøve maskinen af på de snogede landeveje. Gearkasse og kobling er også helt iorden. Koblingen har ikke meget vægt i sig og så er den meget nem at dosere imens at gearskiftene er smidige og præcise uden for meget vandring i gearstangen. Angående køreegenskaberne er det også godt. Selvfølgelig har man ikke servostyring så man skal ligge en smule kræfter i når man manøvrerer med lav hastighed. Men det styrer ganske præcist i betragtning af at det er en gammel bil. Undervognen er også helt iorden det føles ikke som om der er meget krængning og generelt føles den fokuseret og præcis. Det er virkelig den slags bil hvor at man føler at man kan “kaste” den ind i et sving uden at føle at den har nogle lumske bagtanker. Nu hvor at den føles meget letkørt og forudsigelig. Førerpladsen er også helt iorden cockpit-fornemmelsen er intakt nu hvor at man har en tilbagelænet kørestilling og en bred “kardantunnel” og så er det hele logisk indrettet. Gearvælgeren er lige inden for rækkevidde og så er knapper og kontakter til lys visker og vaskere placeret i to konsoller der omflanker instrumentklyngen. Og så er udsynet bare helt perfekt nu hvor at man har de helt tynde A stolper.

Konklusion.

Efter at have haft min MR2 debut hvad lyder dommen så på. Jeg ville sige at som veteranbil eller youngtimer rettere overraskede den mig positiv. Selv efter nutidig standard er det bare en sjov bil at køre i og så er det et sjovt 80er design der vækker opsigt nu hvor der ikke er så mange små centermotor sportsvogne i den billige ende mere. Og da jeg i forvejen ikke er så stor tilhænger af replikaer kan jeg ikke se pointen ved at der var så mange MR2ere der blev lavet om til Ferrari replikaer. For efter at have kørt en sand tidskapsel af en AW11er synes jeg at det er så god en selvstændig køreoplevelse og et design at jeg synes det er noget man skal værne om og hylde i stedet for at gøre den til noget den ikke er. Men det er bilhobbyen heldigvis også blevet rigtig gode eller lidt måske lidt for gode til. Altså det med at hylde Japanske sportsbiler for deres karisma angående design tekniske konstruktioner og filosofien bag dem.

Hvis du ville læse om andre veteraner og youngtimere må du endelig give linksne et kig.

Idéen med at have kontakter i konsoller omkring instrumentklyngen er senere hen blevet kopieret af både Honda Nissan og Lexus for bare at nævne nogle få.

4A-GE blev også brugt i blandt andet Corolla både AE87 og AE86. Topstykket blev udviklet af Yamaha og så blev maskinen bestykket med Denso multipoint indsprøjtning og variabel indsugnings-geomatri.

Det er måske ikke alle der ved det. Men front-klappen skjuler ikke et baggagerum men derimod et “teknikrum” hvor at køler ventilatorer sprinklertank og hovedcylindre til kobling og bremser er placeret.

Fælgenes design kan jeg faktisk meget godt lide. De passer godt til hele den Origami 80er Japaner æstetik at interiør og eksteriør design udstråler. Og så er de 4 huls fælge også en ting der virkelig kan datere en bil da de fleste personbiler idag kører på 5 huls fælge.

Biltest Rover 75 V8.

Skrevet den september 8, 2022september 12, 2022 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en test. Er sjældne ting også gode ting rent objektivt. Det spørgsmål stiller jeg nogle gange mig selv. Jeg tænker nogle gange at sjældenhed langtfra er en garanti for kvalitet. For eksempel findes der mange sjældne hunderacer men det er ikke dem allesammen der har det lige sundt fordi at der er en større grad af indavl i forhold til gængse blandings-hunde. I bilverden finders der også mange sjældne biler der er rimelig uduelige når opgaven er at skulle kunne fungere som en rigtig bil man kan bruge ude i virkeligheden. Dagens tester er også relativt sjælden efter hvad jeg har fået at vide. Men er den god både objektivt og subjektivt. Det finder vi ud af nu her. Men ellers ville jeg bare takke classic car house for at gøre denne test mulig du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.

www.classiccarhouse.dk

Hverdagsbil med fine fornemmelser.

Det er vist almindeligt kendt at Rover 75 var en meget ordinær bil i sine velmarksdage nogle ville måske sige at den var en meget middelmodig bil. Jeg synes også at den på en måde er det automobile svar på et fastelavnskostume fordi at der er lidt Bentley Continental flying spur over designet i hvert tilfælde hvis man bruger sin fantasi gevaldigt meget og kniber med øjnene. Men hvor at man slet ikke har køreoplevelsen eller mekanikken fra en Bentley. Så det er virkelig bare noget at vi leger. Men jeg synes faktisk at vi leger meget godt især i denne V8 model med baghjulstræk. Når jeg sætter mig bag på rattet og lukker døren i minder det hele faktisk mere om en Jaguar fra samme periode end en Bentley. Alt fra interiørdesignet til samlekvaliteten minder ufatteligt meget om både Jaguar S type og X100 XK8. Også når vi taler køreegenskaber minder det en smule om en XK8er og så ikke helt. Styretøjet er lidt tungt vægtet og så styrer det en smule vag især omkring centerposition. Undervognen er også en smule hård uden at den ligger godt i svinget. Der er det faktisk godt at man har et sæt bløde sofasæder fortil som tager de fleste bump på vejen nu hvor undervognen ikke var opgaven voksen. Drivlinjen er også et punkt hvor det går fint men hvor at man stadigvæk mangler det sidste før at det er helt godt. Til at starte med kan man sagtens mærke at Ford Modular V8eren er en rigtig Amerikaner fordi at den udvikler det meste bundtrækket i bunden af momentkurven hvorpå at miste pusten når man er i toppen af kurven imens at speederresponsen ikke er det helt vilde. Faktisk er hele drivlinjen løftet fra Fords Amerikanske reservedelskatelog. Gearkassen er også en Amerikanerslatten oplevelse. Den tøver lidt med at gå i kickdown når man foretager en hurtig hastighedsændring imens at den hænger lidt for meget i gearene når man accelerere stille. Det hjælper en smule når man får varme i gearkassen men det bliver aldrig helt spitzenklasse. Men selvom at det indtil videre godt kunne lyde til at jeg virkelig hanker 75eren ned. Så kan jeg faktisk godt lide den for hvad den er. Selvfølgelig klarer den tingene dårligere objektivt i forhold til lignende biler. Men opgaven i at værre en bil og tilmed en anderledes af slagsen bliver løst rimelig godt. Man har blandt andet en acceptabel mængde udstyr og en lækker raspende V8 lyd fra afgangsrørene. Og så synes jeg at det er fedt at man har en mellemklasse sedan med V8 og baghjulstræk der ikke er bygget af BMW eller Mercedes. Jeg er hvert tilfælde glad for at jeg kunne stifte bekendtskab med dagens testbil.

Hvis du ville læse om flere sjældne eller bare usædvanlige biler så må du endelig give linksne et kig.

Jeg er ikke helt solgt på den facelifted front. Der er lidt for meget billig Wannabe Audi over den.

Men fælgene kan jeg faktisk godt lide. Det lidt lukket multieget design er med til at opretholde illusionen om Britisk overklasse.

Ford Modular motoren udmærker sig ved at have 2 overliggende knastaksler 2 ventiler pr cylinder og blok i støbejern imens at topstykkerne er i aluminium. Gangkulturen og den generelle køreoplevelse er ikke ligeså raffineret som i Jaguar og så føles den langsom nu hvor man har 260 heste til at slæbe en egenvægt på 1800 kilo. Men motorlyden kan man ikke sætte en finger på. Man har et lækkert raspende brøl som kun en Amerikaner v8er kan lave.

Overordnet set er samlekvaliteten og den generelle kvalitetsfornemmelse ikke overdrevet langt bagud i forhold til Jaguar S type.

Biltest Charade GTTI.

Skrevet den juli 7, 2022august 10, 2022 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en test. Du ved jo at vi elsker sjældne biler og især sjældne biler der ikke nødvendigvis koster en formue. Dagens tester må også siges at værende i den sidste Kategori i det den ikke blev solgt officielt her i landet fra ny af. Men hvor at man stadigvæk kan hente et eksemplar hjem udefra Europa til nogenlunde humane priser. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til Casper der driver Kanalen biltuben for at gøre denne test mulig. Du må endelig give den et kig i linket nedenunder da jeg synes personligt at der bliver lavet noget godt indhold derinde.

https://www.youtube.com/channel/UCGsTiRN875-f708LsR1FFCg

For nostalgiens skyld.

For os bilnørder kan nostalgi værre en stor og vigtig ting. Især når man er en hvis alder. Det er netop ikke for sjovt når folk joker med at nostalgien kan værre et fandens rusmiddel på godt og ondt. Det er blandt andet også for nostalgiens skyld at dagens testbil blev købt og bragt til landet. Og selvom at alt ikke var bedre i gamle dage så var det helt klart en anden æra. Og det er efter min mening meget interessant at gennemleve i retrospekt. Allerede når man tager plads på førerpladsen får man lidt af et nostalgitrip. Man har et typisk Japaner-gråt interiør som folk ville kalde det dengang. jeg kommer med det samme til at tænke på min gamle Corolla E110er når jeg sad bag rattet. Men kunne allerede mærke efter få minutter at samlekvaliteten og finishen var en smule bag Toyota fra samme periode. Noget af plastikken føltes mere billig og så knirkkede det mere fra interiør under kørslen end jeg kunne huske fra min E110er som jo trodsalt var godt på vej mod 500.000 kørte kilometer inden jeg gik af med den. Generelt er interiøret ikke totalt fabrikspimpet når man tænker på at det er en GTIer. Man har selvfølgelig lidt skål-agtige forstole og så har man faktisk også elruder fortil som stadigvæk var lidt usædvanligt at se i B segmentet i start 90erne. Men ellers er det hele dejligt minimalistisk indrettet hvor at man har tynde A stolper og derved helt perfekt udsyn. Køreoplevelsen hinter også til at man betjener noget gammelt mekanik hvilket jeg personligt synes er meget befriende nu hvor jeg også kører mange nye biler til test. Til at starte med har man selvfølgelig ikke servostyring af nogen art men det er en lille bil så man har ikke meget vægt i forvognen at man skal danse med. Og så snart man er i fart styrer den ganske let og smidigt. Og selvom at styretøjet ikke kommunikere ligeså meget tilbage som i en moderne GTI.er så føles Charaden stadigvæk nem at placere på vejbanen. Undervognen er også ganske i orden. Den er ikke unødvendig hård som man er vant til i dag. Men stadigvæk fast nok til at bilen føles lidt svingglad. Betjening af gearkasse og kobling er faktisk ikke så værst igen. Koblingen er let at træde ned men den er også nem at dosere. Gearskiftene føles ikke decideret lækre. Men den skifter smidigt gear imens at gearvælgerens vandring føles helt tilpas. Men motoren er også helt iorden og faktisk en smule udsædvanelig. For imens at samtidens norm for GTI.ere i B segmentet lød på at man skulle presse den største og mest potente suge række4er ned i de små motorrum satsede Daihatsu på downsizing og turboteknologi. For Charade GTT-I er nemlig bestykket med en række3er på lige under 1000 kubik som er udstyret med 12 ventilers topstykke og dobbelte overliggende knastaksler. Når man vækker maskinen fra kold af kan man sagtens mærke at den lige skal kæles lidt med inden man kan skyde den af. Speederresponsen er der ikke helt endnu og det samme er kraftoverskudet. Men så snart at man har fået olietryk op til turbo og topstykke så kører den faktisk ganske fint. Men det jeg mest lagde mærke til var lyden. Selvfølgelig kan man godt høre at man kører på 3 cylindre. Men der er mere lyd på den end nogen moderne turbo 3er. Den rasper herligt under bundgas imens at turboen hvisler. Og når man går af gassen pludrer turbolader og eller wastegate som en fornærmet kalkun der bliver stikket med en kæp i bagdelen. Et andet pluspunkt ved dagens testbil er efter min mening eksteriør designet. For hvis interiøret måske var en smule underspillet efter nutidg standard. Så fik den efter min mening på alle tangenter uden på med lir efter tidens tendenser. Man har et komplet bodykit med tilhørende tagspoiler og så stikker der to afgangsrør ud af bagkofangeren. Og så synes jeg bare at det passer perfekt at både karosseri og fælge er i kokain-hvid det fuldender på herlig vis hele 80er 90er æstetikken.

Konklusion.

Efter at have kørt en lidt glemt 90er GTI hvad er min dom så. Jeg ville sige at den er helt igennem godkendt. Det er en sjov gammel turbo-japaner som der efterhånden ikke er så mange tilbage af. Og især i Danmark hvor at det er en rimelig sjælden fugl. Et andet stort plus er at priserne på Charade GTT-I ikke er løbet helt løbsk endnu. Men det er også en bil der tilbyder en god veteran/youngtimer køreoplevelse. Facit er at jeg godt kan anbefale den.

Hvis du ville læse om andre GTI.ere eller bare om legendariske japanerslæder så kig endelig nedenstående links igennem.

Fælgene passer rigtig godt til hele eksteriør stylingen. Og så er denne eksakte bil udstyret med semislicks som skal køres varme for at performe helt perfekt. Men når det sker har man også godt greb på varm og tør vejbane.

En rigtig GTi skal selvfølgelig have en sportspotte eller i det mindste en sporty potte og det har den til gengæld også.

Men elsker at den fra fabrikkens side fik efter alle kunstens regler. For efter min bog er der noget kedeligt over at have en “hurtig” bil der ikke ser hurtig ud.

selv bagfra er der gjort lidt ved dyret med at man har tagspoiler og “sportspotte”.

Charade GTT-I var en smule forud for sin tid ved at værre bestykket med en 3 cylindres turbokværn. For det er netop først i nyere tid at 3 cylindrede turbomotorer har gjort indtog i performance-orienteret applikationer.

Bagagerums-kapaciteten er ikke just prangene. Men det er altid godt at man i det mindste har et bagagerum. Og da der også er 60/40 splitbagsæde er det faktisk ikke så værst.

I forhold til en moderne hot hatchback er interiørstylingen lidt anonym. Men ergonomien er stadigvæk tidssvarende. Og så er der ingen ny bil hvor der er ligeså godt udsyn hele vejen rundt nu hvor at man har de store vindues-arealer og lave vindeus-kamme.

Generationernes kamp R230 SL55 vs R129 SL320.

Skrevet den juni 13, 2022januar 21, 2023 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en test. I ved jo at jeg er kæmpe Mercedes fan. Og i dag skal vi køre hele to SLere som begge lidt er min debut. For det er den første Sl55 og den første R129 jeg skulle værre fører på. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til henholdsvis Coast car for udlån af SL55 og Glostrup bilsalg for udlån af R129. Du kan finde deres hjemmesider i lnksne nedenunder.

Fed bil men ikke min favorit.

Jeg må sige at jeg har et lidt blandet forhold til R230erne. De kører overraskende godt for hvad de er men jeg synes ikke godt om designet. Og så er det en bil fra den æra af Mercedes hvor det haltede meget med kvaliteten og drift sikkerheden. Men kan SL55 rykke mig endnu mere over på den positive side. Det finder vi ud af nu her. Allerede efter de første par minutter føles det som om at det her er en stærkere og hurtige udgave end SL500 jeg kørte for nogle år siden. Man har en mere hård og kontant undervogn og et styretøj der styrer en smule mere præcis men som til gengæld er meget mere tungt vægtet end i SL500. Men noget at Mercedes altid har mestret i særdeleshed i de store modeller er drivlinjen og særligt automatgearkasserne. Når man kører stille skifter den silkeblødt det er noget at der får én til at føle at SL55eren er en performancebil at man faktisk kan køre til dagligt. Det hentyder på en måde også til SLerens status som en personlig luksusbil hvor at man kun kan have én af ens bedste venner med. Men den kan sagtens også gå i “race mode” med at skifte overraskende præcist når man tænker på at det bare er en gammeldags konverter gearkasse. Jeg tror ikke en gang at den stod i sportsprogram da jeg kørte men hvor den stadigvæk skiftede rigtig godt gear. Men motoren er jo virkelig det at folk snakker om i en AMGer. Og det er ingen undtagelse i SL55.s tilfælde. M113K er efter min mening ikke ligeså godt husket og elsket som M156 men det ændrer ikke på at det efter min mening stadigvæk er en rigtig fed maskine. Blandt andet har den kun to overliggende knastaksler modsat M156.s 4. Og så er hele klumpen toppet af sekvential benzin-indsprøjtning og en roots kompressor der er udviklet af AMG selv. Indsugningsluften bliver forøvrigt kølet af to ladeluftkølere. Ude i virkeligheden går maskinen også rigtig godt ved stille kørsel kører den smidigt den er ikke omdrejningsvillig eller noget i den dur. Men når man går på gassen bliver den vækket med et splitsekund. På grund af at man har kompressoren til at bygge ladetryk på i det man trykker på speederen så føles speederresponsen næsten ligeså hurtig som på M156 som jo kører på rent sug. Man føler også at man altid har alle kræfterne til rådighed altid. Bare et kort tryk på sømmet så er vi lettet. Men det er det man får når man kombinere V8 bundtræk med kompressorladning. Denne kombination giver også et andet lydbillede end de AMGere. For hvis M133 i A45 lyder som en rallybil og M156 som en Amerikansk muskebil. Så lyder M113K mest af alt som en Boeing 747 under takeoff. Den brøler dybt imens at kompressoren hviner lystigt. Det skralder og brager ikke fra udstødningen der kommer kun et rent V8 brøl ud fra afgangsrørene.

Det er næsten en hel batmobil.

Modsat R230 som jeg har lidt lunkne følelser overfor så har jeg altid været meget vild med R129 Jeg har altid været helt vild med designet som er meget stringent og maskulint men på en måde også stilfuld. Personligt ville jeg elske at eje en helt sort 129er med den originale hardtop monteret. Der ser den rigtig cool og intimiderende ud hvor at det næsten er en hel batmobil. Men spøg til siden så kan jeg virkelig godt lide designet. Det er efter min mening en milliard gange bedre end R230 som ser lidt billig ud på grund af det afrundet sæbeboble design. Interiør-designet kan jeg også rigtig godt lide. Man har et instrumentbord som er stærkt inspireret af det i W140 S klassen. Og så kan jeg bare rigtig godt lide at man stadigvæk havde et komplet sæt instrumenter i instrumentklyngen. Der er både olietryk og temperatur voltmeter og alle de selvvanelig samt en masse advarselslamper eller som jeg kalder dem idiot-lys. Og så er oser det hele bare af den klassiske tyske kvalitetsfornemmelse. Dørene lukker med tilfredstillende thuuumbb!! og gearvælgeren betjenes smidigt med et tilfredstillende klik. Materialevalget er også helt iorden man har et tykt polstret instrumentbord og så er sæder dørpaneler beklædt med ægte læder og ikke alt det syntetiske nonsens man har idag. Men køreoplevelsen er også iorden. Jeg blev i hvert tilfælde positivt overrrasket. Ville sige at den næsten kører sportsligt. Styretøjet er tungt vægtet og undervognen forholdsvis hård. Drivlinjen er også helt iorden. Gearkassen hænger en smule i gearene de første par minutter. Men så snart den er varm går det helt fint imens at motoren spinder fornøjeligt. Den er ikke nogen hurtig bil især ikke efter nutidig standard. Men når man bare skal cruise op og ned af vejen er den noget af det bedste man kan gøre det i.

Konklusion.

Efter at have kørt to generationer af SL kan jeg sige at jeg stadigvæk ikke er helt solgt på R230. Men at den som SL55 unægtelig er en fed bil som stadigvæk føles hurtig efter nutidig standard. Men for mig personligt er der altså noget over en R129er. Det er virkelig den sidste ordentlige Mercer i oldschool forstand.

Hvis du ville læse om andre Mercere og AMGere. Så må du endelig nedenstående links et kig.

Dagens Sl55 er fra 2003 altså første modelår. Faceliftet fra 2005 kan kendes på et mere aggressivt design på kofangere og skørter hvor at der også er gæller på siden af forkofangeren.

Kvalitetsfornemmelsen er helt i top men jeg synes ikke at designet har ældes så pænt.

Men motoren er helt iorden. Den går smidigt og så er der bundtræk i spandevis der føles som om det altid er til rådighed.

Jeg elsker simpelthen R129erens design. Den er designet af Bruno Sacco som også var hjernen bag W140 S klasse og konceptbilen C111.

Jeg har altid sagt det. Men et sæt 5 takket AMG stjernefælge er simpelthen et must på en hver ordentlig Mercedes.

Også interiøret i R129 er jeg vild med. Og så er det tydeligt at se at man har trukket på erfaringer fra W140 når det kommer til designet og hele layoutet.

Biltest Tesla Model Y.

Skrevet den juni 2, 2022juni 27, 2022 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en test. Det er efterhånden noget tid siden at jeg har kørt Tesla. Den primære grund til dette skal findes i at der er kommet mange gode elbiler der giver dem kamp til stregen. Og så er Tesla bare blevet til endnu en hverdagsbil man ser hele tiden. Så for mig er de ikke det nye og spændende man skulle ud og dække med det samme længere. Men rent objektivt er Tesla stadigvæk en rigtig god elbil. De har stadigvæk nogle af de bedste drivlinjer og noget af det bedste software i Industrien. Og så er de udkommet med en “ny” model som er dagens tester. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til Tesla store i Odense for at gøre denne test mulig. Du må endelig give dem et kald eller aflægge dem et visit hvis du ville gøre noget ved elbils-drømmen.

Hvis det ikke er i udu hvorfor så ændre det.

Efter at have kørt Model Y for første gang kan jeg sige at der er alle de “klassiske” Tesla dyder tilstede i denne bil. Man har et meget minimalistisk indrettet interiør som er løftet fra model 3. Og så virker infotainmentsoftware og touchskærm bare helt perfekt. Man har også samme høje grad af letkørthed som i alle de andre. Man har et let og flydende styretøj imens at undervognen er fint afstemt fordi at den netop ikke er ligeså hård som på Polestar 2 som havde lidt for hård opsætning. Kraftoverskudet er også som det plejer at værre. Selvom at dette eksemplar ikke er performance udgaven så kan den stadigvæk trække fra det meste. Men noget der er begyndt at nage mig bare en smule efter at jeg efterhånden tilbragt nok tid i det nye interiør-layout i model Y og 3 er at man for minimalismens skyld har flyttet rat og spejljustering over i infotainmentskærmen delvist. For man skal gå ind i undermenuen styring i bilindstillinger for så at kunne justere rat og spejle med drejeknappen på det ene rat-eger. Selv vinduesvisker-hastigheden kan kun tilpasses igennem touchskærmen. Betjeningen af blinklys-stilken er en smule bøvlet seance. Blandt andet skal man vippe stilken halvvejs op for at slå blinklys fra efter at man har svinget af. Jeg tænker bare at nogle ting ikke skal ændres lige meget hvor meget man har lyst til det. En helt normal blinklys-stilk er meget intuitiv at betjene hvor at det efter min mening er dybt godnat at ændre på noget der virker så fint. Men hvis vi ligger flueknipperriet til side så er model Y en helt iorden bil og en helt iorden elbil. Selvom at den ligner og kører som noget vi har set en milliard gange før. Så gør den det rigtig godt. Jeg tror også at det bliver en storsællert da det er en populær biltype til en pris hvor at mange flere kan værre med.

Hvis du ville læse om flere elbiler. Tesla eller andre. Må du endelig give nedenstående links et kig.

Samlekvaliteten i interiøret kan jeg ikke sætte en finger på.

update på det hele April 2022.

Skrevet den maj 3, 2022maj 3, 2022 af stoerner666

der er sket en masse spændende.

Biltest 955 Cayenne S.

Skrevet den april 28, 2022april 7, 2023 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en test. Jeg har en erkendelse. Den lyder på at jeg faktisk aldrig har kørt Cayenne før. Det skyldes primært at den egentlig aldrig har sagt mig noget. Og at jeg er lidt af en purist der altid har syntes at en ægte Porsche er og bliver en sportsvogn med motoren bagi. Men efter at have haft min Cayenne debut har den så rykket ved noget eller er jeg bare blevet bekræftet i min anelser. Men ellers ville jeg bare sige Mange tak til Meng biler for at vi måtte låne 955eren til dagens test. Du må endelig give deres webside et kig på linket nedenunder.

Mengbiler.dk

På tur i Anti-Porschen.

Når man stiger ind i Cayenne. Kan man sagtens se alle Porsche anerne. Man har tændingslåsen ved venstre side fra ratstammen og en række af instrumenter i instrumentklyngen. Også udenpå havde man prøvet at gøre AntiPorschen mere bekendt. Og eksteriør designet var i mange år min kæphest med Cayenne. Jeg skulle bogstavelig talt bruge mange år på at vænne mig til den. Jeg syntes i mange år at den så underlig højbenet og klodset ud. Men i forhold til nutidige Crossovere ser 955eren ikke værst ud. Den ser bred og muskuløs ud men også sportslig og en smule stilfuld ud. Under alle omstændigheder ser Cayenne meget godt ud i bakspejlet eller hvad man nu skal sige. Men hvordan kører den egentlig. Overordnet set kører den ganske fint. Men ikke overdrevet bedre end søstermodellerne Q7 og Touareg. Styretøjet er let og flydende men hvor at det stadigvæk styrer præcist og så er undervognen en smule mere blød end i X5 M. Men hvor at den stadigvæk føles selvsikker igennem svingene. Man kan selvfølgelig også mærke at det er en smule mere kompakt bil end især Q7 som virkelig er lidt af en skolebus at føre. Også angående motor og gear er 955eren ganske iorden men ikke markant bedre end konkurrenterne. V8eren på 4.5 liter går rigtig godt så snart der kommer noget varme i den. Speederresponsen er god og så elsker den at få noget gas ligesom Audi 4.2 som den er beslægtet med. Og jov så lyder den godt. Ganske godt faktisk. Gangkulturen er smidig men man har stadigvæk et godt dyb V8 brøl. Den synger ikke ligeså godt som Audi 4.2 men det er stadigvæk et herligt lydbillede. Men gearkassen er desværre lidt en halvbagt oplevelse. Den føles som en tavelig konverter automatgearkasse hvilket jeg også fandt ud af senere at det var. Gearskiftene er slasket og langsomme. Og så holder den gearene i unødvendigt lang tid. Der klarer E53 X5 det altså meget bedre og den kører jo også med normalt konverter automatgear. Og det er ikke fordi at Porsche ikke kunne finde ud af at sælge en god gearkasse i denne periode. Fordi at de netop tilbød formidable dobbelt-koblings gearkasser på både 911 Cayman og Boxster. Men det måtte Cayenne åbenbart ikke drage nytte af. Og konklusionen på dagens test må også lyde på at 955 havde efter min mening virkelig kimen til at blive en formidabel sports-SUV den har nogle virkelig seje features så som en herlig V8er med tørsump variabel ventilstyring og 340 heste. Og et kvalitetsbetonet interiør samt et ganske velfungerende infotainment system. Som selv den dag i dag er ganske nemt at betjene. Men det er også en bil der bliver ladt i stikken af en lidt middelmodig køreoplevelse og en meget træls gearkasse.

Hvis du ville læse om andre fancy SUVere må du endelig give nedenstående links et kig.