Hej og velkommen tilbage til endnu en test. Man siger at gammel kærlighed aldrig ruster. Sådan kan man også sige om mit forhold til gamle store Mercedes. Især modeller som w140 og w111 Heckfloss. Har været en fryd at føre. Men nogle gange er man nød til at kigge på samtiden og anskaffe noget ungt blod. Og ungt blod må man sige at w222eren er. Den leverer en afslappende køreoplevelse ikke udelukkende med hjælp af finmekanik men også med et hav af sensorer og microchips. Det er i sandhed en hightech luksusmaskine der får en til at geare ned. Men mange tak til pavegydens auto for udlån af W222eren til dagens test. Du må endelig give deres webside et kig på dette link.
Stressless not more.
Her i nyere tid har jeg ofte beskyldt især den nuværende C og A klasse. For at til-søle Mercedes Benz.s gode image. Det er biler der bliver solgt med et fint navn og et lækkert interiør. Hvor de subjektivt virker stærke på grund af brand værdi og den livsstil det er associeret med. Men objektivt at de kan ligeså meget eller ligeså lidt som andre i deres respektive klasser. Der er især CLA shootingbrake den største synder. Jeg syntes at den er så tavlig en bil at jeg faktisk har døbt den Discount Mercer. Fordi at i mine øjne at det er en forhjulstruken imitation af en langt bedre bil i form af CLS shooting brake. Det er bilen til falske personer som ikke har råd til en rigtig Mercedes fra ny af. Men som heller ikke ville ses i en fornem gammel model fordi det er der ikke noget status i ifølge deres Café latte sippende naboer. Men sådan en bil er W222 S klasse slet ikke. Det er virkelig en bil der stadigvæk viser verden en gylden standard indfor fuldstørrelses luksus sedaner. Den er ligesom sine forgængere en imponerende opvisning i højteknologi håndværk og sans for detaljen. Det udvendige design er ikke lige min kop te. Jeg syntes at det er for nemt at komme til at forveksle W222eren med den ydmyge W205 C klasse. Det er først når man kommer tættere på at man kan se at man har med Sonderklassen at gøre. Frontgrillen er markant højere og modsat discount modellerne triumfere stjernen stadigvæk nede på køleren. Og så er propationerne langt mere regulære. Hvad det udvendige design mangler bliver der helt klart hentet tilbage i interiøret. For jeg ville sige at det er et gudesmukt interiør. De to LCD paneler er smukt integreret i instrumentbordet imens at en tyk stribe af ædeltræ løber under dem. Det er et af de få punkter hvor jeg tænker at nogle af de nye biler slår de gamle. Det er hvor pænt og smagfuldt at man kan integrere teknologien. Mange af de ældre instrumentborde ser simpelthen så grimme og kaotiske ud med et hav af sorte plastikknapper. Finishen og kvaliteten af materialer er også blandt de bedste på markedet. Næsten alle flader er læder beklædte og alle vippekontakter udført i aluminium. Angående køreoplevelse er alt som det skal være. For det er netop få biler der overgår S klassen når vi udelukkende snakker kørekomfort. Allerede efter få minutter indfinder freden sig. Selvom at første del af vores testrute tog os igennem et stykke af den gamle A9 som er beklædt med noget af det mest støjende asfalt på Sydfyn. Og at vores testbil var udstyret med 21 tommer fælge så var rullestøjen holdt til et minimum. Samlinger i asfalten og andre ujævnheder gik næsten ubemærket hen. Angående motor og gearkasse performer W222eren godt. Gearkassen skifter silkeblødt. under visse omstændigheder var skiftene så smidige at man næsten ikke bemærkede dem. Og når det så bliver bakket op af en stærk motor der har en smidig kraftudvikling. Føler man at man har overskud til de fleste overhalinger og sammenfletninger.
Konklusion.
Efter at have kørt denne mere samtidige S klasse. Kan jeg sige at Mercedes sagtens kan finde ud af at lave biler med en høj kvalitets fornemmelse. Og som er total avantgarde når det kommer til teknologi. Men på den anden side ved jeg ikke om det er bilen jeg ville drømme om at have fordi jeg stadigvæk syntes at der er noget særligt over klassikerne. Men jeg er alligevel taknemelig over at have mulighed for at have kørt den. Fordi det trods alt er spændende at se hvad den nyere generation pønser på.
S klasse betegnelsen kommer af det Tyske ord Sonderklasse som betyder noget i retning af verdensklasse. Og der ville jeg helt klart sige at W222eren lever op til sit navn. Det er virkelig en bil i verdensklasse som gør sig ligeså godt ud på times square i New York som på strandvejen i Hellerup.Store fælge med lavprofil dæk forringer komforten en smule og udvikler mere rullestøje. Men man kan åbenbart ikke stoppe udviklingen.Selvom at 3.0eren er den mindste dieselkværn man kan få W222eren med så trækker den ganske fint.
Kvalitet og materialevalg af bedste karat er normen når vi taler biler i luksus klassen. Men detaljer og godt håndværk er ligeså vigtigt. Bare højtalergrillene til det originale Bergmiester suround system er stiligt fabrikeret i perforeret rustfrit stål.
På grund af den store mængde data der overføres hvert split sekund imellem de forskellige bilsystemer. Benytter W222eren sig af fiberoptik til kabling af forskellige moduler.Pladsforholdende bagtil er ganske fornuftige. Og så har bagsæde passager næsten ligeså mange features at pille med som dem der sidder foran.
Hej og velkommen til endnu en lastbiltest. Alle der har spillet Eurotruck simulator eller som bare har en fjern interrasse i lastbiler kender sikkert til Scanias V8 serie. Det er to tegn der kan få de fleste dieselnørder til at vende sig om. Det er også en V8er der ofte er spændt efter nogle af branchens tungeste og mest krævende læs. Men i dag fik jeg mulighed for at køre en af disse legendariske vogne. Men mange tak til Scania Odense for at vi måtte komme og lave dagens test. Du må endelig give deres webside et kig på dette link.
1340 kilo Svensk stål.
Hovedattraktionen i enhver Scania V8er er selvfølgelig motoren. Det er et kraftværk hvis mage vi ikke har set før her på bloggen. Det er selvfølgelig en 8 cylinders v motor. Men slagvolumen er på 16.4 liter. Maskinen yder henholdsvis 650 heste og 3.300 NM. Dødvægten for motoren alene er på 1.340 kilo og så er oliekapaciteten på hele 45 liter. Men hvordan kører den så. Jeg ville sige langt henne af vejen som en normal lastbil. Automat gearet gør at den er mere letkørt end en bil med pind og tre pedaler. Men når man får lidt varme i den og så trykker klampen i bund for at køre til motorvej. Så kan man sagtens mærke at man har et omdrejningsmoment der svarer til det at en gammel DSB færge yder. Efter at gearkassen har haft lidt betænkningstid så kommer der simpelthen en tsunami af moment. Scaniaen trækker meget stærkt op til de 80 på motorvej. Jeg kunne sagtens mærke at fordi vi kun kørte forvogn på vores tur så var bilens grænser langtfra nået. Det eneste der lidt manglede på det her eksemplar før at det var fuldendt var et blankt baldrerør så det legendariske V8 brøl kunne høres. For det standard båd anker af et udstødningsystem hæmmer godt nok lidt for meget for lyden. Men det er vidst meget godt at man har det standard setup monteret så man ikke pisser naboerne af hver morgen man starter karreten op. Men hvad lyder dommen på efter at man har kørt det nogle ville kalde den hellige gral inden for Europæiske lastbiler. Jeg syntes faktisk at det var meget spændende for efter have kørt Actrossen her for noget tid siden som er en lidt mere moderat størrelse. Så kan man jo sige at Scaniaen er en smule mere specialiseret idet at det er en trækker og at det er en trækker der er beregnet til lidt større læs i det at motoren har flere kræfter. Og ligesom jeg har været inde på før så er en V8er ligeså letkørt som hver anden tungvogn. Men når man så trykker på sømmet kan man godt mærke at den er et hak over de andre. Det er det samme hvis vi sammenligner med personbiler. For eksempel kører en normal E60 5 serie og en M5er nogenlunde ens. Men når man trykker speederen i bund i M5eren kan man sagtens mærke at det ikke er nogen normal bil.
Set fra kommandobroen er R500eren en sættevognstrækker som så mange andre. men bare et kort tryk på speederen får én til at blive mindet om at man har jo bundtræk nok til at genstarte en død planet.DC16-04 motoren har overraskende nok 32 ventiler. Hvilket jeg syntes lyder rimelig sofistikeret for en industrimotor at have.
Hej og velkommen tilbage til endnu en test. Tilbage i vinteren 2017 var jeg ude og køre en G320 CDI årgang 2008. Jeg endte med at blive meget vild med denne bil. Jeg syntes at designet var fedt og så kørte den bedere end hvad jeg regnede med. Men jeg syntes også at den føltes oldnordisk i forhold til andre Mercedes fra samme årgang når det gælder elektriske features og gadgets. Så jeg har lige siden den testkørsel kigget efter den faceliftede årgang fra 2012-2016. Men nu fandt jeg endelig en jeg måtte låne. Men mange tak til leasing partner i Aabenraa for udlån af G klassen til dagens test. Du må endelig give deres webside et kig på dette link.
Ligner noget dyrt fra Affalterbach.
Efter de første par minutter på vejen i G klassen fandt jeg ud af at man faktisk har gjort noget for at mindske motorstøj i kabinen. Der er ikke nær så meget turbostøj som i 2008 modellen. Men det lyder stadigvæk som en brunstig støvsuger der letter når man træder på gassen. Men alle de små “lyd effekter” klæder som sagt G klassen. Selv det at trykke den udvendige dørlås ind for at åbne døren afgiver et tilfredsstillende klonk. Angående køreegenskaber ligner G klassen sig selv. Styretøjet er langtfra det mest præcise samtidig med at undervognen helt klart er til den bløde side. Også når man ccelererer kan man mærke at det her er en bil der kæmper mod vinden istedet for at skære igennem den. Men når det er sagt er det netop ikke fordi at den kører dårligere end andre SUVer på stigeramme. Også angående motor og gear gør denne SUV tingene på sin egen måde. Når man cruiser ligeså stille går det faktisk fint. Motoren har en smidig kraftudvikling samtidig med at gearkassen skifter silkeblødt. Men når man kræver lidt af den går det lidt op i hat og briller. Maskinen skal arbejde hårdt for at man får fart i bilen. Samtidig med at gearkassen fribilsk går i kickdown for at udnytte kræfterne bedst muligt. Manuelt gearkasse program er også lidt af en lunken oplevelse skiftepadlerne føles lidt discount agtige og sammen med langsom respons fra gearkassen. Er det en gimmick der ikke gør noget for køreoplevelsen. Men G350eren føles faktisk ikke så undermotoriseret endda. Jeg syntes at den fulgte fint nok med trafikken. Og så syntes jeg også at vind og rullestøj ved motorvejsfart er til at holde ud. Jeg behøvede ikke at hæve stemmen nævneværdigt for at føre en samtale med min makker. Noget der også er godt er mængden af moderne komfortudstyr. Selvom ergonomien absolut ikke er G klassens stærke side “man skal strække sig langt ned for at betjene de forskellige kontakter i midterkonsolen” så virker det overraskende godt. Infotainment systemet er nemt at bruge og så reagerer det fint på ens input. Det er i hvert tilfælde en opgradering i forhold til det gamle klodset Command system i 2008 årgangen. Designet er også en af denne bils stærke sider. Den facelifted front giver G klassen det sidste. Det er som jeg sagt før det rå og det liret i samme bil. Især dette eksemplar som står på blanksorte Borbet fælge ligner helt en lille G63 AMG. Jeg tror sagtens at man kunne nare ikke bilvidende personer til at tro at man kører i en ægte AMGer.
Konklusion.
Man siger at folk ofte kan lide de biler der er en forlængelse af deres personlighed. Jeg kan i hvert tilfælde godt lide biler der langt fra er perfekte men som til gengæld har deres helt egen identitet og som har visse positive kvaliteter. Og der Falder G350eren helt klart i den her kategori. Den er total gammeldags samtidig med at være moderne. Det er en bil som har ligeså mange ting som den er dårlig til som den er god til. Men jeg kan sige at jeg allerede er vild med den og at jeg meget taknemmelig for at havde kørt hele to eksemplarer.
Interiøret er et spøjst miks af gammel og ny teknologi. Men jeg kan rigtig godt lide det. Jeg syntes netop at de helt nye G klasser er indrettet for personbils agtigt.
G wagen døre er de mest tilfredsstillende bildøre at åbne og lukke. Det lækre klik bliver jeg aldrig træt af at høre på.
Den oprette kørestilling er også en stor del af det at køre G350er. Men føler at man er vejens konge når man kigger ned på alle de små sørgelige biler.
Hej og velkommen til endnu en hitliste. Sidste gang kiggede vi på biler jeg nød at teste men som jeg aldrig kunne drømme om selv at eje. Men denne gang er det hele selvfølgelig vendt om. For som titlen antyder er det her tre bud på testbiler som jeg faktisk godt kunne se mig selv i.
Nummer 3. Audi R8 type 42.
Jeg kunne havde været småkedlig og vælge Porsche Boxster 987 som mit bedste bud på en hverdags duelig sportsbil. Men prisen gik alligevel til R8 af den første generation som også er kendt under betegnelsen type 42. Efter min mening tog Audi alle de ting der var gode ved 911 og Boxster og genfortolkede dem. Hvor det færdige resultat er denne formidable centermotor sportsvogn. Det er hverken den hurtigeste eller mest flashy/prestigefyldte superbil. Men den er simpelthen så god en allrounder. Designet har klaret tidens tand. Og så er køreegenskaberne også rimelig gode. Der er den rette balance imellem letkørthed og køreglæde. Angående performance leverer R8eren også i spandevis. Selv V8 udgaven yder på den gode side af 400 heste. Og hvis man er på jagt efter endnu mere superbils feel så er der den 5.2 liters V10. Af gearkasse muligheder er der den 6 trins automatiseret gearkasse som faktisk virker overraskende godt. Men entusiasten ville åbenlyst vælge den 6 trins manuel med gittret skiftekullise. Men status quo er at hvis jeg havde i omegnen af et par milioner til bilshopping og at det ikke skulle være en Skyline R34 GTR eller en BMW E9 CSL jeg skulle erhverve mig. Så var det helt klart R8eren der blev min ædle ganger.
Nummer 2. Honda civic EG hatchback.
Hov så må vi lige komme tilbage til jorden igen rumkadet. Det gør vi helt klart også med denne civic EG. Men faktum er at Civic.en giver forhjulstruken køreglæde til næsten ingen penge. De gange jeg har kørt den elskede jeg køreegenskaberne så meget at jeg har gjort den til den eneste forhjulstrækker jeg oprigtigt kan lide. Køregenskaberne er no nonsens og gokart agtige. Og på grund af den lave egenvægt. føltes selv den lille non vtec motor kvik og veloplagt. Det er en fantastisk lille bil når man har de snogede landevej eller når man skal lave et hurtigt træk fra 0-80 i timen. Også for styling og tunings folket er Civic.en et godt udgangspunkt. Det er en platform som er meget godt understøttet både angående performance dele og styling. Så konklusionen er at EGeren er en sjov og prisbillig lille bil der både kan give den som hverdagens indkøbsvogn og som time attack bil.
Nummer 1. Ford F250 årgang 2001 powerstroke.
Jeg har altid godt kunne lide en god Amerikaner slæde. Jeg har mange personlige favoritter der spænder over alle årtier og over alle tre kæmper (altså Chrysler Ford og General motors). Men Ford F250 fra omkring årtusind skiftet med den 7.3 liters powerstroke motor står mig alligevel nært. Siden jeg som barn beundrede en helt ny crewcab ved Bukkehave i Svendborg hvor jeg så forgæves spurgte min far om vi ikke kunne tage den med hjem. Så der var ikke et øje tørt da mig og vennerne var ude og teste en singlecab til bloggen i sommeren 2017. Bevares er interiøret billigt og fyldt med knaldhårdt plastik og køregenskaberne ikke noget at skrive hjem. Men turbodiesel V8erens enorme bundtræk og lastvogns agtige gangkultur var nok til at give Amerikaner pickup drømmen næring. Så selvom at folk ville kalde F250eren en dinosaur der burde havde været uddødet for længst. Så ville de flestes indre barn sige at dinosaurene var nogle af de sejeste dyr der havde haft deres gang på planeten.
Bonus bil. Mercedes W140 S klasse.
Jeg har altid haft en meget bred bilsmag. Det er en af de mange grunde til at jeg startede bloggen op for 5 år siden. Men alligevel er gamle Mercedes til og med årtusindskiftet alligevel et af mine softspots når det kommer til et specifikt mærke. Og især W140 S klasse har en plads i min bilbevidsthed. Jeg har altid syntes at det er en mega cool bil. Det er altid den man ser at skurkens håndlangere kører i. I diverse agentfilm. Og efter at have kørt et par eksemplarer kan jeg konstatere at jeg skal simpelthen nå at være W140 ejer på et eller andet tidspunkt i livet. Køreegenskaberne bygger på klassiske Mercer dyder med komfort fremfor dynamik. Men stadigvæk dynamik nok til at man ikke sejler rundt i svingene som i en gammel Cadillac Eldorado. Og så er der oceaner af plads både på bagsædet og i bagagerummet. Men designet er efter min mening et af W140erens helt store trumfkort. Mange syntes det er en kedelig grim kasse. Men jeg syntes at den har en pressence og autoritet over sig som kun overgås af den gamle grand 600. Og modsat de nye S klasser som jeg syntes er svære at skelne fra de mindre modeller er W140eren let genkendelig på grund af propationerne. Så alt i alt er det her i hvert til fælde bilen der får mig til at stoppe op og kigge en ekstra gang når der sættes førerbare eksemplarer til salg for under 30.000.
Hej og velkommen tilbage til endnu en hitliste. I dag skal vi kigge på tre biler som jeg nød at teste men som 10 vilde heste ikke kunne få mig til at eje. Og nej jeg er ikke misundelig for jeg syntes at der er mere til bilejerskab end mærkesnobberi og mange hestekræfter. For eksempel er design og driftsikkerhed eller mangel på samme også tone-angivne faktorer. Men lad os komme til hitlisten.
Nummer 3. BMW X7.
Lad os starte med at adressere elefanten i rummet. set fra førerpladsen er X7eren en fantastisk bil. Den kører yderst komfortabelt og så har den alt den power man har brug for i hverdagens trommerum. Desuden er vognen udstyret med alle tænkelige features og gadgets. Men kæft hvor er det bare en grim sildekasse ligesom alle andre nye bimmere. Og så har BMWs driftsikkerhed aldrig været helt til at stole på. Jeg har næsten ondt af dem der har dumpet i omegnen af 1.5 milioner på en X7er som skal leve med den de næste 2 årtier.
Nummer 2. Tesla model 3.
Jeg kunne faktisk havde valgt hvilkensomhelst Tesla som nr to. Men det har faktisk ikke noget med bilen at gøre i sig selv. For jeg er faktisk rimelig vild med model3eren og med Tesla som brand. De har gjort meget for at gøre elbilen mainstream. Og jeg kan sige at model 3 faktisk er en fantastisk lille pakke. Den føles næsten ligeså hurtig som de store modeller. Og så er den en klassisk 4 dørs sedan i Audi A4 størrelse med gode pladsforhold til folk og bagage. Men jeg kunne aldrig drømme om at eje den fordi at infrastrukturen simpelthen ikke er udviklet nok endnu til at elbiler giver mening for mig. Og så synes jeg også at der er mange ubesvaret spørgsmål angående batteriernes genandvendelighed og derved hvor grønt et alternativ elbilen er. Det sidste søm i kisten om mine tanker om at være elbil ejer er dog meget subjektivt. Men for de fleste bilnørder inklusiv mig selv er motorlyden en vigtig del af det at føre bil. Det er også derfor at jeg til dagligt kører i BMW 520i og ikke Tesla model 3. For mig er de bedste motorlyde musik på ligefod med en god symfoni eller et meget teknisk metal nummer. Jeg syntes også at motorlyden er en stor del af en bils identitet. Den prustende og vrælene lyd fra RB26eren var også en af grundene til at jeg var solgt da jeg som ung så skyggen af en Skyline blæse forbi. Lyden er simpelthen så stor del af den bils identitet.
Nummer 1. Maserati quattroporte årgang 95.
Det jeg elskede ved quattroporten var designet (den ser underspillet men stillet ud på samme tid). Interiøret var også fantastisk. Alle overflader var beklædt med læder eller ruskind og så var kvalitets fornemmelsen høj selv efter så mange år. Og så var motoren også fantastisk den havde en smidig kraftudvikling men den reageret stadigvæk med det samme når man trykkede speederen i bund. Men jeg kunne aldrig drømme om at eje den. Da jeg i mine Peugeot dage allerede havde bekymringer nok om hvorvidt bilen kunne bære mig til mit bestemmelsessted. Og da reservedelene til en Quattroporte nok koster en krig. Er det et ejerskab jeg godt ville lade passere til den næste.
Som jeg har sagt før har denne sæson for bloggen gået over alt forventning. og Hvad er ikke bedre at slutte 2019 sæsonen af med end den hidtil største bil der er kommet på upgear. For en Actros er et seriøst stykke isenkram for den kræsne chauffør. Og i dag var det faktisk også første gang jeg fik brugt mit kategori C kort udenfor skolevognen. For det var mig der sad bag rattet i denne mægtige maskine. Men lad os komme til testen.
Som at føre en meget stor personbil.
Når jeg steg ind i den nye Actros var det første jeg lagde mærke til. Var hvor simpelt og lige til at førepladsen var indrettet. Selvfølgelig var der mange ekstra kontakter til arbejdslys spærredifferentiale og så videre. Men overordnet set var interiøret logisk indrettet. Man kan sagtens mærke at det mimiker Mercedes personvognene. Også når man er ude på vejen føles det lidt som at føre en meget stor personbil. Actrossen føles meget letkørt sin enorme størrelse og vægt taget i betragtning. Styretøjet er utroligt let og flydende og så har det enorm stor udveksling i forhold til en personbil. Man skal dreje rattet forholdsvis mange gange før at det går i udslag. Kørekomforten er også rimelig høj. Men det har det bare også at være i en bil hvor chaufføren skal tilbringe så mange timer bag rattet. Det luftaffjedret føresæde gør et godt job i at isolere mig fra rystelserne i bilen. Der er ikke meget sidestøtte i førestolen men nu er det her heller ikke en Porsche 911 GT3 man tæsker igennem Nürnberg nordsløfe men en lastvogn man æder asfalt i lange lige baner med. Angående motor og gear kører Actrossen også fint. For at opnå så lavt brændstofforbrug så muligt kører Actrossen ligesom de fleste andre nye lastvogne med en automatiseret manuel gearkasse modsat en fuldbyrdet automatgearkasse. Den skifter ikke så smidigt som man kender det fra en personbil. men når der så kommer lidt varme i maskineriet er det faktisk ikke så værst endda. Når man så kommer på das autobahn og maskinen skifter til det 12 gear. Så summer den rigtig fint afsted med 80 i timen. Støjniveauet er også overraskende lavt. Selv ved motorvejsfart kunne vi sagtens føre en samtale alle tre.
Hightech kæmpe Mercer.
Ligesom med Personbiler er en Lastbil ikke bare en Lastbil i dag. Det er en kompleks maskine man nærmere fikser med en laptop fremfor en hammer og en mejsel. Og der er den nye Actros ingen undtagelse. Den er udstyret med alle de nyeste assistent systemer. For bare at nævne nogle af systemerne er der vejbaneassistent adaptiv fartpilot samt en high performance motorbremse der er så kraftig at den eliminere behovet for retarder. For dem der ikke er så meget inde i mekanik og tekniske termer kan jeg sige at en retarder er en form transmissionsbremse der virker sammen med motorbremsen så man undgår unødvendigt slid på driftsbremsen. Der findes to typer retardere. Hydrauliske der som navnet antyder virker ved at danne modstand med hydraulikvæske samt elektriske der bruger en stor stator til at skabe modstand. Men alle de førnævnte systemer er alt sammen fine nok. Men for en chauffør som mig der har den lidt oldschool mening om at det er bedst at flyve manuelt. Så var det mest spændende faktisk at se om de nye kameraspejle kunne hamle op med gammeldags fysiske spejle. Og det syntes jeg faktisk de kan. Det var overraskende nemt at vænne sig til at bruge to skærme til at orientere sig med. Og sidst men ikke mindst slipper man også for blinde vinkler skråt ud til siderne nu hvor man ikke har spejlkonsolerne til at blokkere ens udsyn.
Man kan godt mærke at Mercedes har kigget deres personbils division over skuldren da de skulle indrette førepladsen i Actros.Modsat andre syntes jeg faktisk at kameraspejle er en genial idé der virker ganske fint ude i traffiken.
Dagens test lastbil var en 3 akslet containerbil med dagskabine.Jeg må indrømme at de første par gange jeg kørte med luftbremser syntes jeg det føltes en smule underligt. Men det vænner man sig hurtigt til. Det kan bedst beskrives som at det føles ligesom at træde på bremsen i en gammel Cadillac. Pedalen er meget ulden og da jeg i min tid var på glatføre kursus fandt jeg også ud af at pedalen faktisk heller ikke pulserer når ABS aktiveres under nødbremsning.
Hej og velkommen tilbage til den første tripple test nogensinde i upgears historie. Men hvad er ikke bedre end at lave en test om min yndlings karrosseri variant. Nemlig 4 dørs sedan. Og man må sige at det lidt er tre forskellige testbiler der stiller til start. Der er både noget hurtigt noget Italiensk og som rosinen i pølseenden noget Elektrisk. Men lad os komme til testen.
Den hurtige: Audi S6 C6.
S6eren er helt klart det jeg ville kalde en sleeper. I forbifarten ligner den netop en milion andre sorte A6ere. Men dem der ved. De ved rigtig meget.
Mange tak til Køge automobiler for udlån af S6eren til dagens test du må endelig give deres webside et kig på dette link.
Ulv i fåreklæder sleeper eller måske Q car. Der er mange ord der dækker over underspillet men hurtige biler. Selvom at S6eren ser mondæn ud så er den absolut ikke så langsom endda. Bare for at nævne nogle få facts. kan jeg sige at 0 til 100 km/t er overstået på 5,2 sekunder hvilket kun er et sekund langsommere end en Lamborghini Gallardo fra 2005. Motorens slagvolumen er 5204 kubik og så yder den henholdsvis 435 heste og 540 newtonmeter. Men alle de kræfter er faktisk meget let tilgængelig. For ved stille kørsel kører den som det den er. Nemlig en A6er. Styretøjet er let og flydende og gearkassen skifter smidigt og alt det der. Men fordi det netop er en S6er så sidder man meget bedre i de originale skålsæder end hvad der ellers er af standard møblement. Men man har stadigvæk motrolyden til at minde èn om at det her ikke er den 4 cylinders Dansker model. Ved lave omdrejninger buldrer den lidt som en V8er. Hvilket skuffer mig lidt. For selv ved en kort acceleration har maskinen ikke den lækre superbils agtige lyd som S85 motoren i E60 M5. Den lyder bare lidt som en overdimensioneret V8er i hvert tilfælde når man sidder inde fra førerpladsen og lytter til den. Men hvad maskinen mangler i lyd har den til gengæld i overskud. For ét er hvad specifikationerne siger noget andet er hvordan det føles at accelerer. Speeder responsen er meget hurtig. Det føles netop som om der ikke er meget vægt på svinghjulet. Motoren tager hurtigt omdrejninger samtidig med at gearkassen følger godt med. Kickdown sker prompte. Selv i manuel program reagerer den forholdsvis hurtigt.
Supersedan mit alles.
Hvis der er en bilniche Tyskland er rigtig gode til at udfylde så er det at bygge store Sedaner med hjertet fra en sportsvogn. Det er et koncept der altid har tiltalt mig. Og selvom at nogle måske ville sige at S6eren ikke helt har stamtræet som M5 eller E63 AMG. Så lyder min dom på at det her stadigvæk er et autobahn lokomotiv der har et godt kræft overskud og høj praktisk anvendelighed.
Ligesom eksteriøret er interiøret også underspillet. Men skålsæder og ægte kulfilber trim er med til at minde om at det her er en ganskeægte S6er.10 cylindre 40 ventiler samt 435 heste går nu meget godt.
Branding på frontgrill og Bremsekalibre samt de fire afgangsrør er træk som man ikke lægger mærk til i forbifarten.
Den Italienske: Maserati quattroporte årgang 95.
to skønne biler og to skønne bud på henholdsvis Tysk og Italiensk køreglæde.
Stor tak til Robin for udlån af Quattroporten til dagens test.
Selvom at Quattroporten er testens alderspræsident. Så syntes jeg den er et fantastisk indslag. Det er en bil som byder på Italiensk flair for design og håndværk. Men lad os starte med netop at tale om design. Denne generation som også er kendt under Chassiskoden AM337 var formgivet af Marcello Gandini som må siges at være lidt af en legende indefor bildesign. Bare for at nævne nogle få af de designs han har på samvittigheden. Så har vedkommende stået bag klassikere såsom Lamborghini Countach Lancia Stratos og især overraskende for mig E12 5 serie. Men når det er sagt er Quattroporten nok ikke til alles smag. Men jeg har endt med at være rimelig vild med designet. Jeg synes at den har en rå skønhed og maskulinitet over sig. Lidt på samme måde som en Mercedes R129 har det. Noget jeg også kan lide ved denne bil er køreegenskaberne. Man kan selvfølgelig godt mærke at der er lidt mere rulle og vindstøj end i en nyere konstruktion. Men når man tager et hurtigt sving føles vognen solidt plantet på vejen. Den føles overraskende let til tås når man tænker på at det er en bil der næsten er på størrelse med min egen E39er 5 serie. Styretøjet føles også præcist så styreegenskaberne er heller ikke så værst bilens alder taget i betragtning. Så alt i alt giver køreoplevelsen indtrykket af at det her er en sand sportssedan. Angående gear og især motor fortsætter de gode toner. ZF automat gearkassen skifter måske ikke så smidigt som den kunne have gjort. Især ved små hastigheds ændringer rykker den lidt for meget til at virke smidig. Men kickdown virker ganske fint. Generalt synes jeg at gearkassen passer fint til biturbo V6erens smidig kræftudvikling. Selv ved sejtræk kunne jeg ikke mærke noget turbotøven.
Sydlandsk Gentlemans klub.
Enhver Italiensk bil med respekt for sig selv er udstyret med et stiligt interiør med lækkert matrialevalg. Og der er Quattroporten ingen undtagelse. Instrumentbordet er overraskende fornuftigt indrettet med at knapper og kontakter er rimelig logisk placeret. Og så er det hele svøbt i det blødeste biege læder. Næsten alle flader er polstret med læder eller ruskind. Og så er der generøst strøget masser af trætrim udover hele interiøret. Selv stilkene til lys og hvisker er udført i en form for lyst ædeltræ.
Med næsten alle overflader læder beklædte syntes jeg at interiøret har en gennemført-hed som overgår mange af de andre interiørs jeg har på bloggen.Det ovale ur er front and center på instrumentbordet. Men jeg synes også at gearskifter håndtaget er en fin lille detalje. Det ligner lidt noget man ville styre gassen på en dyr speedbåd med.
Den elektriske: Tesla model 3.
meget ventet har jeg bare at sige.
Hvis S6eren er den benhårde Buisness type og Quattroporten den Italienske macho mand i jakkesæt. Så må model3eren helt klart være den tilbagelænnet Silicon Valley hipster der går ind for bæredygtighed. Men faktum er at model 3 er årets mest ventede bil. Men nu har jeg fået mulighed for at køre den. Og den skuffer faktisk ikke. Men mange tak til Tesla motors Danmark for at gøre det muligt at lave denne test.
Alle gode gange 3.
Selvom at model 3 lidt er markedsført som folke teslaen altså et billigere alternativ til model s. Så føles den ikke meget billigere. Man får stadigvæk en rimelig kvik nul til hundred tid og et flot indrettet interiør. Men lad os starte med hvor hurtigt nul til hundred er overstået. Bare et kort tryk på speederen får en til at blive slynget ind i sæderyggen. Ifølge de officiele tal er 0-100 overstået på bare 3.5 sekunder hvilket er meget imponerende for den billigste model i lineuppet. Også når vi ser på køreegenskaber skuffer model3eren heller ikke den kører som en Tesla skal køre. Undervognen har en god blanding imellem komfort og dynamik imens at styretøjet er let og flydende ved lave hastigheder hvorpå det så strammer op når man kører over byhastighed. Så generalt syntes jeg ikke at man kunne mærke at model3eren kører på mere konventionelle gasstøddæmpere med skrue fjedre modsat luftundervogn som model s og X.
Så kompliceret men så simpel.
Når vi taler interiørs er det der hvor jeg syntes at den største udvikling er sket i forhold til model S og X. Modsat Seren som har et instrumentbord der er indrettet på nogenlunde normal vis med at man har en instrument klynge der sidder bag rattet. Og hvorså at infortainment skærmen er placeret i midten af det hele. Der går model 3 all in for minimalismen. Der er forsvindene få fysiske knapper i interiøret. Det meste bliver simpelthen styret fra skærmen af. Og apropos skærm er det noget som alle der har siddet med en ipad kan finde ud af. Det er meget intuitivt både hvad angår indretningen af den grafiske interface og hvad for nogle gestusser man bruger til at betjene enheden med. Det er hvert tilfælde noget jeg byder velkommen efter at have siddet bag rattet i adskellige nye BMWer og Audier og bakset med noget så simpelt som at finde den rigtige radiostation eller at taste en destination ind i GPSsen. Men generalt syntes jeg at det er et fedt interiør. Det føles fint nok skruet sammen. Samtidig med at man har rig mulighed for at personliggøre det med forskellig slags indtræk og trim. Men ellers lyder dommen på at model 3 absolut ikke føles som en billig model. Men at den føles som en ganske fin udvidelse af Tesla universet. Og at den breder brandet ud til en endnu større målgruppe på sine egne præmisser.
Modsat interiør designet er eksteriør designet nærmere en videreudvikling af det oprindelige model S design end en regulær revolution.
Fordi at så mange af bilfunktionerne styres af flybywire og software. Har man haft en større grad af frihed til at indrette interiøret meget minimalisk. Det ser helt fantastisk ud og giver lidt associationer til 50erne. Og som man kan se på billederne har man rig mulighed for at skræddersy sit interiør. Men personligt ville jeg droppe testbilens billige hvide plastiktrim som mest af alt ligner og føles som noget der er lavet ud af omsmeltet skærmkanter fra en gammel autocamper til fordel for udstillingsmodellens træpaneler i satin finish.
Kulfiber spoilerlæben er en del af performancepakken som også omfatter større fælge og bremser samt en lidt højere motoreffekt.
I sædvanlig Tesla stil er der to baggagerum. Et normalt et bagi og et frunk som de kalder det altså et front trunk fortil.
Hej og velkommen tilbage til endnu en klassiker test. Det har været meget sparet med at få veteranere på bloggen i det her år. Faktisk er det her den første klassiker jeg får kørt i år. Men det er til gengæld en meget ventet bil for jeg har faktisk kigget efter en gammel Alfa spider i en rum tid. Men nu er den fundet og endnu en gang tak til Reedorf biler for udlån af denne bil. Du må endelig give deres hjemmeside et kig på dette link .
Varmblodet Italiener.
Når vi taler om roadsters har jeg i nogle år haft MG B roadster som min personlige favorit. Men den ser måske ud til at være overhalet indenom af en herlig Italiener. Det jeg altid har elsket ved at køre veteran er at man er nød til at påtage sig en lidt anderledes kørestil og måske en lidt anden holdning til det at føre bil. Når man vækker Alfaen fra kold motor skal den holdes igang med små gas givninger. Nogle ville syntes det er træls men jeg synes det lidt sætter stemningen. Jeg følte lidt at jeg stødgassede en gammel racervogn midt i ryttergården ved Lemans. Så godt syntes jeg at den lille 1300 kubiks maskine lød. Ved mellemgas kommer der et tilfredsstillende fnys fra de dobbelte Weber karburatorer. Samtidig med at når man giver den bundgas at der så kommer et herligt brøl fra maskineriet. Det er virkelig en af de bedst lydende række4ere jeg har kørt. Det bringer os videre til køreegenskaberne og her skuffer spideren heller ikke. Styretøjet er selvfølgelig ikke assisteret. så man skal danse med hele vægten af forvognen. Men det har aldrig sagt mig noget nu hvor jeg ligesom har kommet fra en gammel Corrola uden servostyring som første bil. Og ligeså snart man er i fart er styretøjet let og præcis. Generalt er jeg bare vild med den måde Velocen styrer på. Den har den lethed og adræthed over sig som jeg elsker de andre små roadsters for. Men hvis man ser bort fra den anderledes start procedure der kommer med en karburator motor er Alfaen faktisk en rimelig let-kørt bil. Koblingen er nem at dosere og så er gearkassen nem at gå igennem samtidig med at den stadigvæk skifter præcist. Og så sidst men ikke mindst må vi endelig ikke glemme at bedømme designet. Selvom at jeg altid bedre har kunnet lide serie 1 med den lave bagende. Så ser denne serie 2 stadigvæk fantastisk ud. Og da det her er en Europa variant fra starten af produktionsforløbet er kofangerne heller ikke for hæslige og plastik agtige.
Men hvordan føles det så at prøve at være spider man.
Det føles helt fantastisk. Efter at have kørt en del MGBere var det fedt at man på en måde kunne se hvad de andre havde. Og så beviser spideren atter en gang at hestekræfter og statistiker ikke er alt. Men for os bilnørder er det ligeså meget alle de subjektive ting vi går efter. Men fordi at Italienske biler lidt har deres egen fri vilje kræver de netop at man har lidt mekanisk empati samt viljen og evnen til selv at skrue på mekanikken. Og vigtigst af alt at man får gennemgået vognen grundigt inden et eventuelt køb.
Fronten er helt klart min yndlings del på Velocen. Den har det karismatiske UFO racerbils look man kan kende på lang afstand.Alfa spider er et af mange fantastiske Pininfarina designs. Det er faktisk også det sidste projekt som selvste Battista Pininfarina var involveret i.Interiørets design er måske ikke så imponerende som andre sportslige biler fra den periode. Men det er overraskende funktionelt samtidig med at instrumenterne er logisk lagt ud. Så ville sige at det næsten er helt fornuftigt indrettet.Jeg har sagt at telefonfælge er et must have på en rigtig Alfa. Men især på spideren er det her design så passende.Dobbelt overliggende knastaksler var stadigvæk rimelig higtech tilbage i 1972.
Hej og velkommen tilbage til endnu biltest. Når det kommer til Mercedes SL modellerne så må jeg indrømme at jeg lidt er en fan. Der er efter min mening ikke en bedre topersoners rejsefælle end en SL. Men i dag fik jeg tabt min mødom til en årgang der var efter 1980. Men endnu en gang tak til nextcar for udlån af SLeren til dagens test. Du må endelig give deres webside et kig på dette link.
Ikke helt SportLeicht.
SportLeicht superleggera er henholds de Tyske og Italienske ord for letvægt. I motorhistorisk samhæng betød det en sportsvogn ofte af Italiensk herkomst der er bygget med en let og stærk rørramme konstruktion hvorså at karosserimageren nænsomt skaber et stilfuldt aluminiums karrosseri. Begrebet letvægts konstruktion nåede også til Stuttgart hvor Det blev grundlag for 300SL “mågevinge” som var en af datidens mest glamourøse og hurtigste gadebiler. Og selvom at vores testbil med en egenvægt på omkring 1725kg langtfra kan kategoriseres som SportLiecht. Så nød jeg stadigvæk at cruise afsted. For selvom at SLeren efterhånden har nogle år på bagen føles den slet ikke forældet når det kommer til køreegenskaber. Ved stille kørsel er styretøjet let og flydende det kommunikere ikke så meget men nok til at man føler at man har kontrol over vognen. Undervognen er også godt afstemt. Der er en perfekt mellemvej imellem komfort og dynamik. Og selv ved en smule frisk kørsel syntes jeg faktisk ikke at størrelsen og den lidt høje egenvægt skindte så meget igennem. Også angående motor og gearkasse er det her en herlig roadster. Selvom at M113eren kun er opgivet til 306 heste føles det i det her tilfælde som om at de allesammen er blevet i folden. Maskinen trækker godt der er mere end rigeligt med kræfter til husbehov. Alt dette sker imens at gearkassen i Typisk mercer facon skifter smidigt.
Konklusion.
Efter at have kørt en nyere SL. Kan jeg sige at den ligesom forgængerne er en fryd at sidde og bag rattet i og at man sikkert kunne tilbringe flere timer der. Så alt i alt er det her en stor hurtig og komfortabel åben vogn.
Når det kommer til komfort og ergonomi. Er det Mercedes BMW og Volvo der står bag de tre bedste føresæder i industrien.
M113eren klæder SLeren godt. Den har en smidig gangkultur og en god lyd. Og vigtigst af alt bundtræk af en karakter som kun en V8er kan have.
19 tommer var en rimelig imponerende fælgstørrelse på standard biler tilbage i 2002. Men jeg syntes ikke at komforten led under denne fælgmontering.
Hej og velkommen tilbage til endnu en test. Hvor god kan en skrabet A8er værre efter den her test fandt jeg ud af at den faktisk ikke er så værst. Men endnu en gang tak til kildebiler for at vi måtte komme og lave denne test. Du må endelig give deres webside et kig på dette link .
Overaskende god.
Efter at have kørt en A8er for første gang kan man godt mærke at den ikke kører lige så godt som den dynamiske duo Mercedes S klasse og BMW 7 serie. Bimmeren kører mere dynamisk samtidig med at merceren trumfer vores testbil når det handler om kørekomfort. Men når det er sagt er A8eren ikke nogen dårlig bil. For eksempel trækker motoren ganske fint. Den trækker ikke vildt og voldsomt men trygt og sikkert som en luksusbil skal. Gearkassen skifter også fint man kan godt mærke at det ikke er den seneste generation. Men den skifter stadigvæk smidigt. Angående køreegenskaber kører Audien også fint nok. Men som jeg har været inde på før kører den alligevel ikke så godt som både en 7 serie og en s klasse. Den kører på den måde som Audi selv tror er dynamiske køreegenskaber hvor undervognen er hård uden at bilen egentlig føles svingglad. Også angående udstyr betræder A8eren en god mellemvej der er ikke meget af det nyeste sikkerheds og komfort udstyr men for en fattig rotte som mig der bare kører i en gammel 520er er der stadigvæk mere end rigeligt. Så alt i alt lyder dommen på at A8 ikke er en bedre eller dårligere luksusbil end konkuranterne men at den bare er en luksusbil.
interiøret er godt skruet sammen og så føles det som om at det ikke har ældes så værst.
Selvom at det var den mindste motor at A8eren kunne fås med på det tidspunkt. Performmede den faktisk ikke så dårligt. Den føltes ikke så undermotoriseret som jeg frygtede.
efter at have kørt den hellige treenighed indenfor Tyske fuldstørrelses sedaner. Må jeg desværre skuffe alle Audi fans med at sige at A8eren er det svageste led i kæden. Den har simpelthen ikke stamtræet og flyderegenskaberne som en S klasse.
interiøret er godt skruet sammen og så føles det som om at det ikke har ældes så værst.
Selvom at det var den mindste motor at A8eren kunne fås med på det tidspunkt. Performmede den faktisk ikke så dårligt. Den føltes ikke så undermotoriseret som jeg frygtede.
efter at have kørt den hellige treenighed indenfor Tyske fuldstørrelses sedaner. Må jeg desværre skuffe alle Audi fans med at sige at A8eren er det svageste led i kæden. Den har simpelthen ikke stamtræet og flyderegenskaberne som en S klasse.
upgear.blog 