Hej og velkommen til endnu en test. Tilbage i 2019 kørte jeg en pinlig skrabet D3 A8er. Det var en bil som jeg synes var ganske regulær omend lidt middelmodig. Hvor at den slet ikke når en S klasse til sokkeholderne når vi taler kørekomfort teknologi og design. Men da jeg også er en person der godt kan lide at give ting en ekstra chance. Så ville jeg godt prøve D3eren på ny i form af den Sprudlende S8er. Og jeg kan allerede nu sige at denne gang ramte dem fra Ingolstadt altså plet. En 5.2 liters V10er og permanent firhjulstræk der er pakket ind i en fuldstørrelses firedørs sedan alu-karosse er altså en vinder-kombo i min optik. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til Bo for at vi måtte låne dagens tester som forøvrigt er til salg. Du må endelig give anonncen et kig i linket nedenunder hvis du ville værre den næste ringenes herrer i et ægte Autobahn-missil.
Hvis du ville køre meget hurtigt og se godt ud imens at du gør det. Og at det bare skal værre Audi så er RennSport eller RSmodellerne det rigtige valg. Men hvis du derimod er mere til sleepere så skal du have en Ser. For der får du stadigvæk en ok rap bil som er lidt mere underspillet. Især S8eren er efter min mening én af de ultimative fabriksbygget Sleepere når man ser den i forbifarten kunne den ligeså godt værre en skrabet 2.8 V6er. Apropos skrabet så var noget af det der virkelig irriterede mig ved den standard A8er at undervognen var for hårdt sat op da det ikke klæder en luksusbil. Men i en stor powersedan som S8eren giver det meget bedre mening. Den er mere stramt sat op end på Mercedes CL63 men hvor at styretøjet stadigvæk styrer let og flydende ved lav hastighed. Men man kan også mærke at man har den lange akselafstand der giver retningsstabiliteten man kender fra de store biler. Og modsat Mercedes AMGs baghjulstræk som er mægtig sjovt at køre med. Så er det her en ægte Audi sport med Quattro. Under en hurtig acceleration bider alle fire hjul fat i asfalten. Der er virkelig ikke noget der går tabt i hjulspind og hvinende Hollywood-dæk. Den føles letkørt og ganske fokuseret men også bedragende hurtig. Især accelerationer fra 0 til 50 får mig og min makker til at blive slynget ind i sæderne. Men den trækker bare sundt over hele feltet. Motor og gear føles også bare helt som det skal. V10eren er en videreudvikling af 4.2 V8eren bare med to ekstra cylindre. Man kan også mærke slægtsskabet en smule med at man har en silkeblød motorgang og en herlig V8 agtig brølen ved lave omdrejninger som slår over i den rigtige V10 snerren i den højere ende af omdrejningsregistret. En anden ting at den også deler med V8eren er den hurtige speederrespons men hvor at den stadigvæk elsker at få lidt omdrejninger så snart den er varm. Gearkassen er også helt iorden. Den er ikke fænomenal men stadigvæk lysår foran boksen i CL63. Den skifter ok præcist ved hård belastning og ganske smidigt ved stille kørsel. Og så reagerer den hurtigt på éns input når man kører i manuelt program lige meget om man bruger gearstang eller skiftepadler. Også hvis du går op i noget så kedeligt som kabinekvalitet og komfortudstyr så skuffer en S8er ikke. Hvis vi starter med kabinekvalitet og materialevalg så har man komplet dellæder-stue med alcantara lofthimmel. Der er også Kulfiber-optik pakken der erstatter Mahogni med Kulfiber med blankt klarlak. Jeg kan rigtig godt lide interiøret fordi at man har alt muligt tænkeligt udstyr men stadigvæk med et sportsligt islæt. Men jov udstyr mangler der ikke noget af i denne bil. Blandt andet har man det helt dyre Bang & Olufsen anlæg med motoriseret diskanthøjtalere. Fuldt justerbare forsæder med memory funktion og så videre.
Konklusion.
Efter at have kørt denne bil hvad lyder dommen så på. Jeg synes at den er et af de få eksempler på at den dyre udgave er bedre rent subjektivt. A8 ville nok altid værre en middelmodig luksusbil men som S8 er den en rigtig fed performancebil. Det er jo også lige til min personlige smag da jeg jo elsker store multicylindrede motorer og fuldstørrelses sedaner. Så jeg ville sige at man helt klart skal give den et kig og se om den er noget for dig.
Hvis du ville læse om andre hurtige eller særlige Audier så må du endelig nedenstående links et kig.
Også hvis vi bare taler eksteriørdesign er D3 én af de mest veldrejet A8ere der er lavet i min optik.Selvom at den ikke er ligeså teknologisk avanceret som S85B50 i BMW E60 M5 så er denne V10er stadigvæk en mega fed maskine som føles tilfredstillende både at betjene og at lytte til.Det er nok ikke alle der kan huske det Men Audi var meget fremme i Chassis-teknologi nu hvor at de lancerede D2 A8 tilbage i midten af 1990erne som var én af de første serieproducerede biler med en komplet aluminiums monocoque altså et selvbærende aluminiums karosseri.Efter min mening holder finish og materialevalg stadigvæk i interiøret den dag i dag.Noget andet jeg godt kan lide ved de store sedaner er baggagerummenes kapacitet. Jeg føler helt at man kan kidnappe en hel planet og smide den i bagagerummet. Hvorfor skal folk køre rundt i store fjogede crossovere når man kan køre i sedan eller stationcar jo fordi at crossovere åbenbart stadigvæk er trendy.
Hej og velkommen til endnu en post. Jeg tænker at jeg lige kunne lave en kort hitliste som opvarmning til når der kommer rigtigt indhold på plakaten igen. Som I ved elsker jeg store biler med store motorer. Jeg elsker at snakke om dem og jeg elsker især at kører dem. Selvfølgelig har jeg efterhånden kørt en håndfuld af de helt store biler altså lastbiler som havde 6 eller 8 cylindrede motorer hvor at de største havde en slagvolumen på 13 til 15 liter. Men min sande passion er jo selvfølgelig personbilerne eller i det mindste dem der kan køres på kategori B. Og der er noget særligt ved at køre en bil der er bestykket med en stor 8 eller 12 cylindres motor der har ligeså høj slagvolumen som en mindre lastbilmotor. Men hvad er en stor motor egentlig. For alt er jo relativt men for mig personligt siger jeg altid at alt over 5.7 liter er rimelig stort når vi taler personbils-regi. Men nu heller ikke så meget snak lad os komme til listen.
3. Audi Q7 V12 TDI.
Selvom at det især er USA der er kendt for deres kæmpe-motorer. Så har Europa også fostret nogle store og imponerende maskiner igennem bilhistorien. Én af dem er Audis TDI V12er på 6 liter. Den har også fornøjelsen af at værre den eneste serieproducerede dieselV12er der er brugt i en personbils-applikation. Og selvom at den ude i virkeligheden ikke føltes markant hurtigere end den gænges 3.0 V6er så er dens sjældenhed næsten nok til at sikre den en plads på listen. Det er i hvert tilfælde et af de absolutte højdepunkter når vi taler biltests til blogsne.
2. Dodge ram 1500 V10.
Store motorer er næsten synonymt med Amerikanerbiler. Også når man ser historisk på det så er det nemt at få øje på at Amerikanerne elskede store motorer. Fra 12 cylindrede Packards og 16 cylindrede Cadillacs i mellemkrigs årene til 8 cylindrede rækkemotorer i Pontiacs og ikoniske hemi V8ere i Dodge coronet i midt tresserne var kærligheden til mange kubiktommer ikke til at misse. Selv da vi nåede til 90erne var de store maskiner ikke helt en uddødende art endnu. Dodge magnum V10eren er et stjerne-eksempel på en Amerikansk monsterkværn. Den har bundtrækket helt nede i momentkurven og så er den helt gammeldags i konstruktion. Den har knastakslen i blokken og så er både blok og topstykker udført i støbejern. Selv lyden og gangkulturen er næsten dieselagtig af natur. Imens at i den høje ende af omdrejningsregistret der udsteder den en typisk V10 bræen.
1. Lincoln Continental årgang 65.
Hvis denne liste handlede om udseende så ville Continentalen vinde med flere billængder. Jeg synes det er en af de fedeste udseende Amerikanere jeg har kørt jeg synes sågar at det er en af de fedeste udseende 4 dørs sedaner overhovedet at jeg har kørt. Det er en total gangsterslæde uden lige med de store forkromede trådfælge og det røde vinylindtræk. Og så giver de baghængslede bagdøre noget helt særligt stilmæssigt til fremtoningen. Bare de udvendige dimensioner gør Lincolnen til et syn for guder når den cruiser op og ned af vejen. Det er en kolossal bil med en stor personlighed. Men en kæmpe boks har ofte en kæmpe motor og der er Continental ikke nogen undtagelse. Man har hele 430 kubiktommers (svarende til 7 liter) detriotstål til rådighed som selvfølgelig er arrangeret i 8 cylindre i V form. Og selvom at min anden bil er en V12er for tiden så har en god V8er en særlig tiltrækningskræft som ikke andre motorer har. Især de Amerikanske V8ere har ofte en nærmest rytmisk tomgang en karismatisk gurglen som vinder manges hjerter. Det er også den motortype at selv mange ikke bilkyndige kender til. Jeg har i hvert tilfælde talt med forbavsende mange ikke bilnørder der ved at denne konfiguration eksistere.
Hej og velkommen til endnu en test. I ved jo at jeg elsker gode alternativer når det kommer til special og veteranbiler og at jeg elsker en god Amerikanerslæde. Så dagens testbil kan helt klart sætte flueben ved begge bokse. For hvis du af uransagelige grunde ikke har mulighed for at erhverve dig en ram SR/T10 så kunne dette eksemplar værre et godt alternativ. Man får cool sporttruck agtig styling med sidepipes i begge sider. Og vigtigst af alt en kæmpe V10er på hele 8 liter som laver massere af lyd og bundtræk. Men ellers ville jeg bare takke Hedensted bilcenter for at jeg måtte låne dagens tester ud. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.
Selvom at de fleste kender mig som totalt Japanerbils-fan så har jeg også været stor Viper-elsker siden barnsben af. Den var et af mine yndlings befordringsmidler i det første Grand theft auto hvor den dog gik under navnet Beast GTS og så var jeg sågar heldig at jeg fik mulighed for at sidde i et eksemplar der var udstillet i P Christiansen i Odense. Men der er desværre langt imellem Viperne i vores afgiftsplaget andedam. Men heldigvis er der også alternativer til hvis du ville have en bil der har en smule Hugorme DNA. Det mest åbenlyse er selvfølgelig at investere i en Ram SR/T10 som er bestykket med en ægte levende Viper V10er på 8.3 liter og som yder 510 heste. Ellers kunne dagens testbil faktisk værre et godt alternativ. Og selvom at den er udstyret med Magnum V10eren med støbejerns blok og topstykker altså en motor der ikke har set skyggen af performance. Så er både Magnum og Viper V10 skabt på basis af Chrysler LA motoren. Det kommer også til syne når man kigger på konfigurationen af begge maskiner hvor at de begge to har en vinkel på 90 grader og så kører de begge med bundliggende knastaksel og to ventiler pr cylinder. De relativt ens motorkonstruktioner resulterer i at motorlyden også minder forbavsende meget om det at Viper udvikler. Jeg har altid elsket V10erne for den speciale snerren at de udvikler og især Viper V10eren der tilmed har en nærmest dieselagtig gangkultur og lydbillede i forhold til de Europæiske og Japanske V10ere der til sammenligning udvikler et næsten jetflys agtigt skrig. Under koldstart springer den i gang med en dieselagtig klapren imens at der under en hård acceleration kommer en højlydt raspende snerren. Det er en unægtelig Amerikansk motorlyd for det er som nævnt før ikke mange Europæiske motorer der rasper så godt. Men sådan en kraftfuld lydende motor har selvfølgelig et rigtig godt bundtræk. Under en hurtig acceleration letter fronten som var det en gammel speedbåd der skulle til at plane. Og den kan da sagtens også spinde med baghjulene hvis man er for ivrig med sine speederinput under igangsætning og fordi at man kører med stiv bagaksel og langs-liggende semi-elliptiske bladfjedre opfører bagvognen sig ikke så forudsigelig som hvis man kørte med en mere moderne konstruktion i baghjulsophænget. Generelt bærer køreegenskaberne præg af at det er gammelt mekanik man kører med. Selvfølgelig føles den ikke livsfarlig eller bøvlet at køre med og man er heller ikke helt på G63 niveau hvor jeg synes at motorens præstationer overgår chassisets ved at den føles meget nervøs under hård acceleration selv under ligeudkørsel. Men den styrer ikke ligeså præcist og så kan man selvfølgelig ikke tage sving med ligeså høj fart som i en personbil. Og ligesom at acceleration får baghjulsophænget til at komprimere mere end man er vant til. Så dykker fronten også mere under bremsning end på en mere sporty eller moderne konstruktion. Men de lidt prærievogns agtige køregenskaber synes jeg netop er charmen ved at køre en traditionel pickup eller SUV. Fordi man netop bliver mindet om at det ikke er en personbil og at man derfor skal køre den på en anden måde. Noget andet jeg også kan lide ved denne køreoplevelse var den måde at gearkassen skiftede på. Selvfølgelig kunne man sagtens mærke at det var helt gammeldags konverter automatgear men den gav et tilfredstillende ryk ved hvert gearskifte især under en hurtig acceleration. Og det at den bare fungerer uden for meget bullshit og indlæring er helt fantastisk. Der er ikke nogle dumme skiftepadler eller en fjollet gearvælger der ligner en videospils-kontroller men derimod en simpel ratmonteret gearstang som selv individer med en IQ under stuetemperatur burde kunne finde ud af at betjene. Et andet pluspunkt ved dagens tester er designet. Denne generation af Ram 1500 er en af mine yndlings ud fra udseende. Jeg har altid godt kunne lide den måde at især fronten ser ud på. Med at man har den lidt smallere frontgrill og lygter men hvor at motorhjelmen sidder som stor og muskuløs pukkel over det hele. Men også det med at man har de flade sidder uden for mange bæltelinjer. Men jeg har altid været stor tilhænger af de semi-minimalistiske 90er designs fordi at de har den rette mængde af afrundede former og kantet maskulinitet. Og især dette eksemplar har det helt rigtige maskuline sporttruck agtige look nu hvor at alt krom er blevet malet i karroserifarven og at man har alu-trinbrædder og sideudstødninger. Men ellers lyder dommen vel på at jeg at synes at det her er et herligt Ram SR/T10 alternativ selvom at den egentlig ikke har så meget med Ram SR/T10 at gøre. Men som selvstændig køreoplevelse er den en herlig lille sporttruck som giver meget af simpliciteten og køreoplevelsen af en veteraner men med mere moderne kraftoverskud og driftsikkerhed.
Hvis du ville læse om andre Amerikanerslæder må du endelig give linksne et kig nedenunder.
Den fylder ufatteligt lidt i sådan et stort motorrum. Men denne motor har en slagvolumen på hele 8 liter. Så den er faktisk større end motoren i nogle af de lastbiler jeg har kørt.Selvfølgelig består interiøret af billigt plastik. Men hvis du er en der konstant klager over interiør og er totalt besat af finish og materialevalg så køb en anden bil. Jeg elsker oprigtigt førerpladsens simple indretning og at man kan nænne at sidde der i sit hverdagstøj uden fare for at svine det til.Sideudstødningerne åbner virkelig op for maskinen. Den lyder rigtig olm når man træder på sømmet.Generelt kan jeg godt lide at man har lavet en lidt af en sporttruck ud af den.
Hej og velkommen til endnu en biltest. Jeg hørte en gang en fyr sige at den nemmeste måde at gøre en fed bil bedre på var at tage taget af. Og selvom at der er mange elendige åbne biler så bliver sådan en R8er nærmest forvandlet på magisk vis. Men det hjælper også at man har et 10 cylinders Klaver til at spille for fuld musik bag ens ryg. Men mange tak til Piralux Auto for at vi måtte låne denne bil til dagens test. Du må endelig give deres webside et kig på linket nedenunder.
Efter en kort introduktion blev det min tur til at skulle prøve kræfter med den koksgrå satan. jeg tager plads bag rattet spænder mig fast i raketten og sætter maskinen i drive. hvor jeg så begynder at cruise stille derudaf for at kunne blive fortrolig med bilen. Allerede ved stille kørsel er en R8er en fornøjelse at værre fører på. Undervognen føles kontant uden at værre knusende hård og så er styretøjet helt perfekt vægtet imens at det styrer præcist. Alt dette er med til at bevirke at bilen føles virkelig nem at placere på vejbanen og at den føles fokuseret men stadigvæk underholdende at køre. De kulfiber keramiske bremser som selv på R8 var et pebret tilvalg til en sum på den gode side af 100.000 kroner havde virkelig godt bid når man trykkede på bremsepedalen. Jeg ved ikke om det var på grund af den høje lufttemperatur under dagens testkørsel eller andre faktorer der spillede ind og gjorde. At jeg hurtigere kunne opnå arbejdstemperatur i bremserne og derved mærke større forskel i forhold til andre Audi topmodeller jeg har kørt med samme tilvalg. Men jeg synes i hvert tilfælde at der var en mærkbar forhøjelse i mængden af bremsekræft i forhold til R8 V8 jeg kørte for et par år siden der var udstyret med standard hullede og ventillerede stålskiver. Angående motor og gear er denne bils superbils status helt klart berettiget efter min mening. Under en kort acceleration bliver man nærmest slynget tilbage i førersædet imens at V10eren vræler arrigt bag ens ryg. V8 udgaven var allerede en ganske kvik bil der kunne følge med det meste. Men 2 cylindre mere og cirka 120 heste ekstra gør altså underværker. Men det smukke ved en R8er er jo at det er en ganske letkørt bil. Den automatiseret manuelle gearkasse kræver dog en smule tilvænning fra folk der ikke har kørt en bil udstyret med denne type gearkasse. For eksempel skal man give den en bittesmule gas under igangsætning før at den begynder at trille og så skifter den ikke ligeså smidigt under stille kørsel som konverter automatgear. men jeg syntes stadigvæk at den klarer det godt nok til at det ikke føles distraherende. Men det er virkelig motoren der er hovedattraktionen i dagens testbil. Der er bare et eller andet over en stor multicylindret V motor der virkelig fascinerer mig. Under stille kørsel har man stadigvæk bundtræk nok til ikke altid skulle trække mange omdrejninger. Men den elsker stadigvæk at få omdrejninger så man skal helst køre i et lavere gear end normalt og under hurtige accelerationer bliver den virkelig vækket til live. Speederresponsen er også rimelig kvik. Den adlyder simpelthen hvert eneste vink. Også angående design er det her en sand superbil. Selvom at jeg altid bedst ville kunne lide coupen med dens herlige taglinje og ikoniske sideblade. Så har spideren begyndt at charmere sig ind på mig fraværet af et tag får nærmest ens øjne til at lægge endnu mere mærke til de brede hofter og tydlige bæltelinje der deler bilen op i en øvre og en nedre halvdel. Den ser med andre ord virkelig fræk ud med taget nede. For med kludetaget slået op ser den bare en smule uheldig ud. Efter min mening ligner det lidt en R8 krydset med en Ford streetKA. Men selv med fantastiske præstationer et fantastisk design og lækker mekanik så er der stadigvæk onde tunger der ville sige at R8eren ikke er en superbil. Men det er jeg ikke enig i selvfølgelig ligger R8eren i den lave ende af superbils-spektrummet men den har stadigvæk ligeså meget superstatus som de andre i klassen. Og efter at have kørt et par superbiler til bloggen forstår jeg fulgt ud sexappealen ved denne biltype. Man køber sig til eksklusivitet fart og højteknologiske ingeniør-løsninger. Men for en som mig der kan drage glæde af alle mulige biler uanset prisleje eller antal heste så er det fascinerende ved superbilerne at man modsat powersedanerne får en fintunet og formålsbygget maskine der er designet til at køre meget hurtigt rundt om en racerbane eller at køre i høj hastighed på et stykke motorvej eller en tosporet hovedvej med store bløde sving. På en måde kan man lidt sammenligne det med heste med at man har de gængse rideheste som de fleste ejer og på den anden side har man fuldblods-Arabere som gennem flere generationer er blevet forfinet igennem indavl med et formål for øje som er at kunne gallopere meget hurtigt rundt om en travbane. Men dommen lyder i hvert tilfælde på at uanset hvad folk siger så er en R8er en fantastisk bil og en fantastisk køreoplevelse. Og så tilføjer det helt klart noget positivt til køreoplevelsen at man har 10 cylindre og at man kan køre med taget nede.
Hvis du ville læse om andre superbiler og sportsvogne så må du endelig give nedenstående links et kig.
Mange har beskyldt R8s interiør design for at værre for anonymt. Men jeg synes at det er lige som det skal værre. Der er ikke så meget bullshit og så er alt logisk placeret. Og så er der stadigvæk mange fine stilelementer især i dette eksemplar som har Kulfiber optik pakken.Kulfiber keramiske bremser er et fantastisk værktøj at have på racerbanen. Men ude på offentlig vej føler jeg at det mest af alt er et statussymbol da der ikke var overdrevet stor forskel i mængden af bremsekræft i forhold stålskiver. Men de ser altså fantastiske ud bag fælgene med de middagstallerken store skiver og multistemplede kalibre.Modsat Coupen som har et stort glas cover over maskinen så har spideren kun en brevsprække til sammenligning så man dog stadigvæk kan tjekke olieestanden og eventuelt fylde ekstra på tanken da denne motor har tørsump og ikke vådsump som de fleste andre bilmotorer.Dagens testbil ser bare fantastisk ud med taget nede. Og så sidder den perfekt med hensyn til frihøjden.
Hej og velkommen tilbage til endnu en biltest. Sidste efterår var jeg ude og køre S6 C6 til den første trippletest i bloggens historie. Men jeg har egentlig altid godt kunne tænke mig at få storebroren på bloggen. For hvis vi ikke tæller R8 med så er RS6 med chassiskoden C6 en af de fedeste RS modeller der er bygget. Det er en stor og kraftfuld sedan med hjertet fra en sportsvogn. Det er lige den slags supersedan som jeg altid har været vild med og som vi har været utrolig heldige og beæret over at have haft mulighed for at køre mange af igennem årene til bloggen. Men mange tak til KH auto for at vi måtte låne RS6eren til dagens test du må endelig give deres side på bilbasen et kig på linket nedenunder.
Ej jeg ved godt at det var den mest ukreative titel jeg har brugt længe. Men det passer i hvert tilfælde at RS6 er både stærkere og hurtigere end lillebror S6. Bare hvis vi sammenligner et par af specifikationerne er der en pæn forbedring at spore for eksempel udvikler RS6 hele muskelsvulmende 571 hestekræfter modsat de 435 som S6eren kan administrere og så har omdrejningsmomentet også fået et sundt boost opad så det lander på 650 newton-meter ved 1.500 til 6.250 omdrejninger i minutter iforhold til de 540 newton-metre i S6 som først kommer ved 3.000 omdrejninger i minuttet. Men alle de tørre tal og kedelige statistikker er lige meget når man sidder i førersædet. For ude på vejen føles RS6 vildt hurtig kraftudviklingen sker næsten med det samme. Det eneste jeg har kørt der trækker ligeså vildt er en af de store P100 varianter af Tesla model S eller X. Men modsat Teslaen som lidt mister pusten efter hastigheder på over 120 i timen fortsætter RS6eren bare med at trække stærkt op til den elektronisk begrænset tophastighed på 250 i timen. med andre ord er det vildt imponerende at opleve en bil med så enormt et kraftoverskud. Jeg har kørt biler der har ligeså mange heste og biler som har kunnet gå fra 0 til 100 på kortere tid jeg har sågar kørt biler der havde bedre køreegenskaber. Men det her er virkelig en supersedan med superbils præstationer. Jeg tror også at RS6eren har givet mig bare en lille forsmag på hvordan en Bugatti Veyron eller Chiron kører med at man har over 1000 heste bag ens ryg men stadigvæk med en ekstrem høj grad af letkørthed. Angående køreegenskaber er der faktisk ikke den store forskel imellem S6 og RS6 bortset fra et lidt tungere styretøj i RS6. Ved lave hastigheder og bykørsel føltes den næsten kedelig at køre fordi at den kører som en hver anden A6er. Men det er på en måde også det smukke ved RS6eren med at man har en virkelig hurtig bil som stadigvæk er letkørt og tilmed meget komfortabel og som yderligere har en høj praktisk anvendelighed. Så dommen lyder på at det her lidt er kronjuvelen blandt alle powersedanerne jeg har kørt igennem tiden.
selvom at man har en smule mindre slagvolumen end på S6 så mister man ikke noget når nu man har to turboladere til at hente det tabte tilbage. Og efter at have kørt begge føles det som om at 5.0eren har en mere lineær kraftudvikling modsat 5.2 som skulle have lidt flere omdrejninger for at trække helt rigtigt.Hvis man ikke lagde mærke til emblemerne de brede skærmkanter og dybe kofangere. Så er de ovale afgangsrør en nem måde at spotte en RS6er på.Udover køreegenskaberne er interiør også det punkt hvor der ikke er de store forskelle S6 og RS6 indbyrdes udover et fladbundet rat og nogle andre emblemer er der ikke noget der adskiller dem kosmetisk. Og ville næsten sige at jeg synes S6eren vi kørte sidste efterår havde et lækrere interiør nu hvor den var født med Audi Exclusive læder og trim-pakke.
Kan du simpelthen ikke slippe tanken om at eje en performance sedan cabriolet eller stationcar så kan du med glæde starte med at læse nogle af de nedenstående tests.
Hej og velkommen tilbage til den første tripple test nogensinde i upgears historie. Men hvad er ikke bedre end at lave en test om min yndlings karrosseri variant. Nemlig 4 dørs sedan. Og man må sige at det lidt er tre forskellige testbiler der stiller til start. Der er både noget hurtigt noget Italiensk og som rosinen i pølseenden noget Elektrisk. Men lad os komme til testen.
Den hurtige: Audi S6 C6.
S6eren er helt klart det jeg ville kalde en sleeper. I forbifarten ligner den netop en milion andre sorte A6ere. Men dem der ved. De ved rigtig meget.
Mange tak til Køge automobiler for udlån af S6eren til dagens test du må endelig give deres webside et kig på dette link.
Ulv i fåreklæder sleeper eller måske Q car. Der er mange ord der dækker over underspillet men hurtige biler. Selvom at S6eren ser mondæn ud så er den absolut ikke så langsom endda. Bare for at nævne nogle få facts. kan jeg sige at 0 til 100 km/t er overstået på 5,2 sekunder hvilket kun er et sekund langsommere end en Lamborghini Gallardo fra 2005. Motorens slagvolumen er 5204 kubik og så yder den henholdsvis 435 heste og 540 newtonmeter. Men alle de kræfter er faktisk meget let tilgængelig. For ved stille kørsel kører den som det den er. Nemlig en A6er. Styretøjet er let og flydende og gearkassen skifter smidigt og alt det der. Men fordi det netop er en S6er så sidder man meget bedre i de originale skålsæder end hvad der ellers er af standard møblement. Men man har stadigvæk motrolyden til at minde èn om at det her ikke er den 4 cylinders Dansker model. Ved lave omdrejninger buldrer den lidt som en V8er. Hvilket skuffer mig lidt. For selv ved en kort acceleration har maskinen ikke den lækre superbils agtige lyd som S85 motoren i E60 M5. Den lyder bare lidt som en overdimensioneret V8er i hvert tilfælde når man sidder inde fra førerpladsen og lytter til den. Men hvad maskinen mangler i lyd har den til gengæld i overskud. For ét er hvad specifikationerne siger noget andet er hvordan det føles at accelerer. Speeder responsen er meget hurtig. Det føles netop som om der ikke er meget vægt på svinghjulet. Motoren tager hurtigt omdrejninger samtidig med at gearkassen følger godt med. Kickdown sker prompte. Selv i manuel program reagerer den forholdsvis hurtigt.
Supersedan mit alles.
Hvis der er en bilniche Tyskland er rigtig gode til at udfylde så er det at bygge store Sedaner med hjertet fra en sportsvogn. Det er et koncept der altid har tiltalt mig. Og selvom at nogle måske ville sige at S6eren ikke helt har stamtræet som M5 eller E63 AMG. Så lyder min dom på at det her stadigvæk er et autobahn lokomotiv der har et godt kræft overskud og høj praktisk anvendelighed.
Ligesom eksteriøret er interiøret også underspillet. Men skålsæder og ægte kulfilber trim er med til at minde om at det her er en ganskeægte S6er.
10 cylindre 40 ventiler samt 435 heste går nu meget godt.
Branding på frontgrill og Bremsekalibre samt de fire afgangsrør er træk som man ikke lægger mærk til i forbifarten.
Den Italienske: Maserati quattroporte årgang 95.
to skønne biler og to skønne bud på henholdsvis Tysk og Italiensk køreglæde.
Stor tak til Robin for udlån af Quattroporten til dagens test.
Selvom at Quattroporten er testens alderspræsident. Så syntes jeg den er et fantastisk indslag. Det er en bil som byder på Italiensk flair for design og håndværk. Men lad os starte med netop at tale om design. Denne generation som også er kendt under Chassiskoden AM337 var formgivet af Marcello Gandini som må siges at være lidt af en legende indefor bildesign. Bare for at nævne nogle få af de designs han har på samvittigheden. Så har vedkommende stået bag klassikere såsom Lamborghini Countach Lancia Stratos og især overraskende for mig E12 5 serie. Men når det er sagt er Quattroporten nok ikke til alles smag. Men jeg har endt med at være rimelig vild med designet. Jeg synes at den har en rå skønhed og maskulinitet over sig. Lidt på samme måde som en Mercedes R129 har det. Noget jeg også kan lide ved denne bil er køreegenskaberne. Man kan selvfølgelig godt mærke at der er lidt mere rulle og vindstøj end i en nyere konstruktion. Men når man tager et hurtigt sving føles vognen solidt plantet på vejen. Den føles overraskende let til tås når man tænker på at det er en bil der næsten er på størrelse med min egen E39er 5 serie. Styretøjet føles også præcist så styreegenskaberne er heller ikke så værst bilens alder taget i betragtning. Så alt i alt giver køreoplevelsen indtrykket af at det her er en sand sportssedan. Angående gear og især motor fortsætter de gode toner. ZF automat gearkassen skifter måske ikke så smidigt som den kunne have gjort. Især ved små hastigheds ændringer rykker den lidt for meget til at virke smidig. Men kickdown virker ganske fint. Generalt synes jeg at gearkassen passer fint til biturbo V6erens smidig kræftudvikling. Selv ved sejtræk kunne jeg ikke mærke noget turbotøven.
Sydlandsk Gentlemans klub.
Enhver Italiensk bil med respekt for sig selv er udstyret med et stiligt interiør med lækkert matrialevalg. Og der er Quattroporten ingen undtagelse. Instrumentbordet er overraskende fornuftigt indrettet med at knapper og kontakter er rimelig logisk placeret. Og så er det hele svøbt i det blødeste biege læder. Næsten alle flader er polstret med læder eller ruskind. Og så er der generøst strøget masser af trætrim udover hele interiøret. Selv stilkene til lys og hvisker er udført i en form for lyst ædeltræ.
Med næsten alle overflader læder beklædte syntes jeg at interiøret har en gennemført-hed som overgår mange af de andre interiørs jeg har på bloggen.
Det ovale ur er front and center på instrumentbordet. Men jeg synes også at gearskifter håndtaget er en fin lille detalje. Det ligner lidt noget man ville styre gassen på en dyr speedbåd med.
Den elektriske: Tesla model 3.
meget ventet har jeg bare at sige.
Hvis S6eren er den benhårde Buisness type og Quattroporten den Italienske macho mand i jakkesæt. Så må model3eren helt klart være den tilbagelænnet Silicon Valley hipster der går ind for bæredygtighed. Men faktum er at model 3 er årets mest ventede bil. Men nu har jeg fået mulighed for at køre den. Og den skuffer faktisk ikke. Men mange tak til Tesla motors Danmark for at gøre det muligt at lave denne test.
Alle gode gange 3.
Selvom at model 3 lidt er markedsført som folke teslaen altså et billigere alternativ til model s. Så føles den ikke meget billigere. Man får stadigvæk en rimelig kvik nul til hundred tid og et flot indrettet interiør. Men lad os starte med hvor hurtigt nul til hundred er overstået. Bare et kort tryk på speederen får en til at blive slynget ind i sæderyggen. Ifølge de officiele tal er 0-100 overstået på bare 3.5 sekunder hvilket er meget imponerende for den billigste model i lineuppet. Også når vi ser på køreegenskaber skuffer model3eren heller ikke den kører som en Tesla skal køre. Undervognen har en god blanding imellem komfort og dynamik imens at styretøjet er let og flydende ved lave hastigheder hvorpå det så strammer op når man kører over byhastighed. Så generalt syntes jeg ikke at man kunne mærke at model3eren kører på mere konventionelle gasstøddæmpere med skrue fjedre modsat luftundervogn som model s og X.
Så kompliceret men så simpel.
Når vi taler interiørs er det der hvor jeg syntes at den største udvikling er sket i forhold til model S og X. Modsat Seren som har et instrumentbord der er indrettet på nogenlunde normal vis med at man har en instrument klynge der sidder bag rattet. Og hvorså at infortainment skærmen er placeret i midten af det hele. Der går model 3 all in for minimalismen. Der er forsvindene få fysiske knapper i interiøret. Det meste bliver simpelthen styret fra skærmen af. Og apropos skærm er det noget som alle der har siddet med en ipad kan finde ud af. Det er meget intuitivt både hvad angår indretningen af den grafiske interface og hvad for nogle gestusser man bruger til at betjene enheden med. Det er hvert tilfælde noget jeg byder velkommen efter at have siddet bag rattet i adskellige nye BMWer og Audier og bakset med noget så simpelt som at finde den rigtige radiostation eller at taste en destination ind i GPSsen. Men generalt syntes jeg at det er et fedt interiør. Det føles fint nok skruet sammen. Samtidig med at man har rig mulighed for at personliggøre det med forskellig slags indtræk og trim. Men ellers lyder dommen på at model 3 absolut ikke føles som en billig model. Men at den føles som en ganske fin udvidelse af Tesla universet. Og at den breder brandet ud til en endnu større målgruppe på sine egne præmisser.
Modsat interiør designet er eksteriør designet nærmere en videreudvikling af det oprindelige model S design end en regulær revolution.
Fordi at så mange af bilfunktionerne styres af flybywire og software. Har man haft en større grad af frihed til at indrette interiøret meget minimalisk. Det ser helt fantastisk ud og giver lidt associationer til 50erne. Og som man kan se på billederne har man rig mulighed for at skræddersy sit interiør. Men personligt ville jeg droppe testbilens billige hvide plastiktrim som mest af alt ligner og føles som noget der er lavet ud af omsmeltet skærmkanter fra en gammel autocamper til fordel for udstillingsmodellens træpaneler i satin finish.
Kulfiber spoilerlæben er en del af performancepakken som også omfatter større fælge og bremser samt en lidt højere motoreffekt.
I sædvanlig Tesla stil er der to baggagerum. Et normalt et bagi og et frunk som de kalder det altså et front trunk fortil.
Så kom den endelig den første BMW M bil til bloggen og det blev et ordenligt brag af en start. Så jeg ville helt klart sige at hvis man var så heldig at man lå inde med omkring 600.000 som det testede eksemplar stod til. Så er det helt klart bilen her får du en performer uden lige som selv efter 10 år blæser der ud af som en raket på togskinner. Jeg syntes i hvert tilfælde selv at man får masser af hestekræfter for alle pengene men mange tak til WK biler for at stille M5eren til rådighed til dagens test check deres hjemmeside ud for flere gode tilbud Wkbiler.dk
Der er hurtige biler og der er meget hurtige biler
Rent køredynamisk kan man sagtens mærke at M5eren er i en helt anden liga. Undervognen føles meget mere kontant end i den ordinære 5 serie som allerede har rimelig dynamiske køreegenskaber. Især i M mode føles den til den hårde side. Men på en eller anden måde føles det her møgdyr ikke vildt anderledes angående køreegenskaber end E60 530Deren vi kørte tidligere på året den kan stadigvæk cruise på fornemmeste vis når man ikke gider at trække 9000 omdrejninger konstant. Også styrtøjet har et helt andet feel når man er ude at køre i en ægte M bil. Det føles meget stramt samtidig med at være meget retningsstabilt ved motorvejs fart. Men den største forskel efter min bog imellem M power og en gemensnitlig E60er er helt klart motoren S85B50eren er et iponerende kraftværk både på vejen og rent teknologisk. Så lad mig lige læse en smule op fra spec listen. Det er en 5.0 liters V10er på 90 grader der har 4 ventiler pr cylinder dobbelt Vanos tørsump individuelle spjældhuse oile kølet støbte Mahle stempler i alu samt MSS65 ECU. Ved stille kørsel minder denne motors lyd meget om en V8er. Den har en dyb bas agtig buldren og så føles den meget civiliseret. Men når man går i M mode og trykker speederen i bund er maskinen som forvandlet det dybe brøl er blevet til et arigt skrig når der bliver lukket op for alle 10 spjældhuse. Det er virklig et fantastisk soundtrack og en fantastisk kraft udvikling. Den føles helt som en forvokset Honda V tech som først er tilfreds når man er oppe over den gode side af 6000 omdrejninger. Så selvom jeg er stor fan af Nissans fantastiske RB25ere og RB26ere så er 507 suge heste slet ikke så værst enda. Også gearkassen er heller ikke dårlig den 7 trins dobbeltkoblings SMG skifter knivskarpt ved hård acceleration. Det hele foregår så gnidningsfrit så det føles nærmest mere som at teleportere sig op til 130 frem for at accelerere dertil. Men af svage sider kan nævnes meget kluntet gearskift ved lave hastigheder for her giver bilen et ryk hver gang man kommer til fuld stop eller skal sætte i gang. Så man kan sagtens mærke at M5eren først er i sit rette element når det går hurtigt,
tripple black
Heldigvis er det ikke kun det tekniske at vores testbil imponerer med. Det kosmetiske er også beundrings værdig alt lige fra de blank sorte Hartge fælge til de sorte nyer og gæller er små smagfulde ændringer. Også indenbords kan man mærke at man er i en speciel bil for eksempel er instumentbordet beklædt i sort læder med fine små syninger modsat den normale E60ers gummi polstring ydligere er der også mere trim i børstet stål i M5 kabinen. Men min yndlings detalje indvendigt er dog loftshimlen i sort alcantara den føles rigtig lækker og fyldig samtidig med at give det sidste pift af sport og luksus i et allerede lækkert interoir. Men min dom over denne bil er at det er en fantastisk maskine som på brugt markedet giver en masser af hestekræfter for pengene. Men det er stadigvæk en dyr fornøjelse at køre V10er vi var heldige ikke løbe tør da vi vendte tilbage med næsten tom tank efter vores tur. Men det ændrer ikke på at det er en formidabel ræser vi har med at gøre,
så er der ekstra lir vores testbil var krydret med disse fine Hartge fælge. Læg mærk til bremserne som har store hullede og ventileret skiver og som selvfølgelig er standard på alle E60 M5ere
5.0 V10eren minder mere om en racer motor end en standard motor i konstruktion og temperament
Interoiret føles virkelig lækkert det har det bare også at være i en bil af denne støbning
pladsforholdene er ligeså gode som i den normale E60er
Nej det er heldigvis ikke en fake så denne 5 serie kan sagtens bære BMW M emblemerne med en vis stolthed
upgear.blog 