Sedan – upgear.blog

Veterantest Silver Shadow.

Skrevet den august 18, 2025august 29, 2025 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en veterantest. Idag skal vi køre endnu en Roller som de kalder det. For selvom at jeg har kørt Silver Spirit. Så kan man som bilnørd nok aldrig få nok Rolls Royce i sit liv. Og så har jeg en del år været lidt på jagt efter en Silver Shadow da det er en yndlingsmodel indenfor mærket. Men ellers ville jeg bare sige tusind tak til Steen Leth for at hjælpe med at gøre testen mulig. Og så må du endelig give linket et kig da det fører dig til annoncen på denne eksakte bil. Så grib endelig knoglen og giv ham et ring hvis du ville gøre drømmen om en klassiker inden for luksusbiler til virkelighed. Ellers er der ikke så meget at sige end at vi har en biltest at vi skal få kørt igennem så lad os komme til testen.

Annonce på bilbasen.

Arketypen.

Jeg har luftet den tanke før men nu lufter jeg den igen. Men der er nogle biler der bliver så ikoniske at de næsten bliver arketypen for hele producenten. For eksempel når jeg tænker på Volkswagen er type 1eren eller boblen den første model jeg tænker på. Selvom at det er en bil der ikke har været produceret hjemme i Tyskland de sidste 50 år. Silver Shadowen er helt klart det samme. Det er den jeg altid forestiller mig når jeg høre navnet Rolls Royce. Den er simpelthen blevet arketypen inden for mærket. Men jeg har til alle tider også syntes at det er en meget imponerende bil rent æstetisk. Forfra ser den næsten teatralsk ud med de 4 forlygter og den ikoniske frontgrill der næsten ligner facaden på et Romersk/Græsk tempel. Hvor at Spirit of Ecstasy tårner op fra. Og ja Spirit of Ecstasy er faktisk det officialle navn på den flyvende dame. Ja altså kølerfiguren der pryder fronten på enhver Rolls. I profil udstråler den en form for rå elegance med for og bagskærme der nærmest ender i pontoner. Imens at interiøret er en veritbal tronsal eller rettere en gentlemans-klub på hjul. Der meget lidt plastik i interiøret. Men til gengæld er der en masse udsøgte materialer. For eksempel er der givet rundhåndet ud med mørkt nødetræ. Jeg synes især at det man har på toppen af dørpanelerne hvor at der er indlagt en stribe af lysere træsort til at bryde trimmet op er en meget smuk lille detalje. Ellers er det hele fyldt med blødt og tykt læder over de fleste berøringsflader imens at lofthimmlen er beklædt i en form for hør eller velour-agtigt materiale. Men man sidder ganske fint bag rattet. Omend en smule mere intimt end i Sedan Deville. Jeg synes at der manglede bare en smule mere plads i min venstre side som jeg føler bliver ådt lidt af dørpanelet. Men man sidder helt klart bedst bagi hvor at der er rimelig god plads til at strække benene. Og så er der fin nok hovedplads. Så det er helt klart en mere chauffør orienteret bil end en mere førerorienteret én af slagsen. Ergonomien i førerpladsen er faktisk ganske fint.Eller i det mindste bedre end i andre biler fra den periode. De fleste knapper har ikke tekst eller symboler på men de har samme funktion og er placeret nogenlunde samme sted som man forventer det i en mere moderne bil. Og så er det meget sjovt at tændingslåsen sidder på venstre side af ratstammen som i en Porsche. Når man stikker nøglen som forøvrigt ligner den til et dukkehus nu hvor at det er sådan en lille og skrøbelig udseende ting i tændingslåsen og vrider øret på dyret. Springer den 6.75 liters V8er igang med et kort snøft. Man kan sagtens høre at den kører men den kører ganske tyst og smidigt sammenlignet med Amerikanske luksusbiler fra denne tidsperiode. Køreretningen bliver valgt med en ratmonteret gearvælger der afgiver et tilfredsstillende klik under betjenning. Og når man har lagt den håndbetjente parkeringsbremse ned er det bare med at køre Britisk luksus på godt og ondt. Der er selvfølgelig en smule ratslør så man skal lave nogle små korregerende styreinput selv under ligeud kørsel. Undervognen er yderst komfortbalt sat op. Ligesom med styretøjet er der ikke meget føling med vejbanen. Men den glider bare herligt over vejbanen. Det er næsten som ens private flyvende tæppe. Ja faktisk næsten som en Citroén for Silver Shadow kører faktisk også på Hydropneumatisk affjedring ligesom sådan noget som en DS21er. Eftersignede havde Citroén så gode erfaringer med hydropneumatik at Rolls Royce købte rettighederne til den grundlæggende teknologi for at kunne bruge den i deres egne modeller for eftertiden. Men det er også et ganske genialt affjedringssystem som både er nieveau-regulerende og vægtkompenserende. Og så er styretøj og bremser også kædet ind i systemet i nogle applikationer. Denne eksakte bil har i hvert tilfælde driftsbremsen kædet sammen med hydropneumatikken. Og det kan man også mærke under kørslen. Pedalen føles meget ulden og så når man meget ned i pedalens vandring før at bremserne bider. Derefter skal der ikke meget pedaltryk til for at man standser effektivt. Det kræver helt klart noget tilvænning at køre med. Og hvis det havde været en hvilken som helst anden bil ville jeg have troet at bremserne var uvirksomme på grund af systemlæk. Men det er som sagt ikke værre end at det kræver en smule tilvænning. Angående gearkasse går det tilgengæld helt smidigt. Den er bestykket med en GM THM400 der også går under navnet turbo-hydramatic. Man må endelig ikke narres til at tro det betyder dårligere kvalitet bare fordi at der er spændt en Amerikansk gearkasse bagefter motoren tværtimod. For General Motors var én af verdens førende producenter af automatgearkasser på det tidspunkt. Det kan man også mærke under kørslen. Den skifter silkeblødt. Når man har opnået driftstempuratur går gearskiftene næsten ubemærket hen.

Skal du gå ombord som skibskaptajn ?.

Efter at havde kørt den hvad lyder dommen så på. Jeg synes jo at den er ganske interrasant. Bare sådan noget som udsynet fra førerpladsen hvor at man kigger ned af den lange motorhjelm med kølerfigureren for enden får næsten en til at føle sig vigtig. Eller i det mindste som kaptajn/rorgænger på en yacht. Der er et eller andet subjektivt ved køreoplevelsen som jeg synes at andre luksusbiler ikke helt kan imitere hvor at det nok er Bentley der kommer tættest på. Det er lidt som jeg har sagt før næsten mere end bare en køreoplevelse at føre Rolls. Og så er jeg bare meget beæret over havde haft muligheden for at kunne gøre det igen.

Hvis du ville læse om andre veteranere eller bare om luksusbiler. Så må du endelig give linksne nedenunder et kig.

Denne eksakte bil er en smule special idet at den er født med trådfælge og dobbelte bremsekalibre på forakslen.

Motoren ligner næsten noget der kunne drive en kampvogn. Der er i hverttilfælde et imponerende virvar af vacumslanger ledninger og kabler. Og ligesom i interiøret er der meget lidt plastik i motorrummet.

På alle andre biler ville jeg ikke skænke typepladen en tanke. Men på Silver Shadow er den næsten et lille stykke design i sig selv. Jeg elsker skrifttypen at de har brugt og alt ornamenteringen med de stiliserede løver og blomsterne. Men også det med at den er graveret ud af et solidt stykke aluminium er en særlig detalje.

Interiøret er klassisk Britisk håndværk når det er bedst. Der er meget lidt plastik i det. Men til gengæld massere af læder og træ og ægte krom som i ægte krom og ikke bare vacum-metalliseret plastik.

Men man sidder helt klart bedst bagi. Der er benpladsen ganske god.

Veterantest Sedan Deville.

Skrevet den april 24, 2025maj 6, 2025 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en veterantest. Som er en meget ventet en af slagsen. For I ved jo at jeg elsker Obskure biler til en lavere pris. Og der er dagens tester helt klart en af den slags veteranere. For her kan man for prisen af en fancy Volvo Amazone få en mega fed boulevard cruiser med en bigblock V8er under hjelmen. Altsammen pakket ind i et cool design inde og ude. Men ellers ville jeg bare sige tusind tak til Cool cars.dk for at hjælpe med at gøre denne test mulig. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder. Der burde du kunne finde en cool bil der falder i din smag uanset om du er til Amerikansk Europæisk eller Japansk. Der kommer nogle gange også noget til salg til dem der har hang til den tohjulet køreoplevelse.

coolcars.dk

Den stolpeløse bils ultimative form ?.

Dem der virkelig kender mig ved at jeg er lidt af en automobil hipster. Jeg går selvfølgelig op i mekanik og design. Og i farten og spændingen ved at føre en eller anden form for performancebil. Men jeg har også en ting med obskure og utidssvarende bilfeatures. Ja ting som den todelte bagsmæk på en Range Rover og en Civic EG hatchback Dellæder indtrækket i en BMW E9 og individuelle spjældhuse på performancemotorer. Bare for at nævne et par punkter. Men den mest særegnede ting må helt klart værre min underligt specifike præference for de stolpeløse biler. Jeg ved ikke helt om det er fordi at det er en designting fra før min tid. Men jeg elsker bare det look. Det giver en eller anden klassisk elegance og wow faktor til enhver karosse. Og med alle vinduer nede får man næsten følelsen af at køre cabriolet men hvor at man stadivæk efter min mening bibeholder den flotte æstetik af en sedan nu hvor at jeg jo er lidt sedanmand. Så Sedan Deville må helt klart værre den stolpeløse bils ultimative form i hvert tilfælde hvis vi skal tage efter antallet af døre. Uanset hvad så ser den bare fantastisk ud. Den er lang lav og bred hvor at den set fra siden næsten ser yndefuld ud med de subtile bæltelinjer og kromlister. Hvor at bæltelinjerne på ganske tilfredstillende vis munder ud i de nærmest pontonagtige forskærme og de karismatiske katedral-baglygter. Men også fronten ser ganske godt ud med at man har en agressiv V formede snude der bliver omflanket af fire forlygter der er stablet lodret oven på hinanden. Og for en gangs skyld er der ikke nogen kølerfigur for enden af motorhjelmen men kun et emblem på midten foran. Og så bliver hele eksteriørdesignet løftet et par hakker opad af det 4 dørs hardtop look hvor at den ser meget imponerende ud med alle fire sideruder rullet ned. Men også interiørdesignet ser ganske imponerende ud. Og da det her er en årgang 65er har man det nærmest jukeboks agtige instrumentbræt med en masse herlig krom og alu. Især instrumentklyngen ser æstetisk behagende ud. Der er en tyk krom krans der omkranser hele klyngen sammen med uret og styrepulten til de udvendige lys. Og så synes jeg bare at der er noget finurligt og anderledes over badevægts-speedometeret som var så udbredt på Amerikanerbiler dengang. Ergonomi og kørestilling er også meget Amerikaner agtigt. Der er selvfølgelig elektriske justeringsmuligheder i førersædet og rattet kan kun justeres i tilt. Og selvom at man sagtens kan mærke at man kører i en stor bil ( ja motorhjelmen føles næsten så lang som flydækket på et hangarskib) så kan man faktisk se fint ud af den takket værre de tynde A stolper og store vinduesareal. Hvilket gør at den ikke føles unødvendig stor ved præcisionskørsel. Jeg har kørt biler der var halvt så store men som på grund af blinde vinkler og vinduesareal var sværer at manøvrere med på træng plads. Og selvom at pladsudnyttelsen i interiøret er komisk ringe i forhold til visse moderne biler så føles kabinen ganske rummelig. Nu hvor at man faktisk ikke har en så stor og bred kardantunnel. Men bagagerummet er selvfølgelig ganske volumeiøst det kan næsten huse en hel Trabant 601 hvis man lukker luften ud af den eller i hvert tilfælde to Piaggio Ape 50. Men hvordan kører den så. Ja den kører som en Amerikanerflyder kører bedst. Det ville sige overboostet hydraulisk servostyring der ingen føling har med vejbanen og som ikke giver noget feedback tilbage. Og en undervogn der er så blødt sat op at den næsten kan fremkalde søsyge hos selv den mest hærdede letmatros. Men jeg elsker det uanset hvad folk siger. Det er kryptonit for Euro-bilsnobber men en anden men stadigvæk valid form for køreglæde for mig. Jeg elsker styrefeedback dynamik fart og tempo ligeså meget som den næste fyr. Men det at køre en ægte levende hyggebil som vi kalder det kan altså også noget. Oplevelsen af at cruise stille derudaf imens at bilen nærmest danser elegant over bump og ujævnjheder imens at V8eren summer afsted og gearkassen skifter smidigt er kun en positiv ting i min optik. Og angående motor og gear kører den også bare som den skal. En veljusteret og top vedligeholdt bigblock V8er har et ganske brugbart kraftoverskud selv efter nutidig standard. Og det kan man også mærke i denne eksakte bil. Den kan selvfølgelige ikke tage så mange omdrejninger men bundtrækket kommer på langt nede i momentkurven så man føler altid at der er kræfter nok. Og selvom at det ikke er nogen racerbil så kan den uden problemer køres i moderne traffik. Og da det her er en ægte luksusbil er der selvfølgelig spændt en automatgearkasse bagefter motoren. Nærmere bestemt en TH-400 3 trins konverter boks. Den skifter virkelig smidigt ved stille kørsel især efter man har opnået driftstemperatur går gearskiftene næsten ubemærket hen. Imens at kickdown virker ganske ok til når der skal foretages en hurtig hastighedsforøgelse. Men den føles selvfølgelig dybt forældet i forhold til moderne automatgearkasser. Men til denne bil passer den perfekt nu hvor at manuel pind føles malplaceret på en luksusbil.

Konklusion.

Efter at havde kørt endnu en Yankee-tank hvad lyder dommen så på. Jeg synes den er så fed for hvad den er. Jeg er helt vild med designet inde og ude og at det er en 4 dørs hardtop. Men også det med at det er den smule mere obskure variant af Deville serien er et plus fra min side. Og så synes jeg bare prisen er meget fair. Det gør at man får meget bil for pengene. Og for mig er en veteran og specialbil noget at man skal kunne dele med vennerne med at kunne have dem alle med. Og det føler jeg ikke helt at man kan i en eller anden spinkel og forældet ting fra Europa eller Japan. Så dommen må værre at jeg helt klart har blåstemplet denne prægtige sedan.

Hvis du ville læse om andre veteranere af forskellig art må du endelig give linksne et kig.

Der er virkelig spændende design i interiøret som jeg føler mangler fra senere Amerikanerbiler. Og så er kvalitetfornemmelsen høj både med hensyn fit og finish samt materialevalg.

Bigblock V8eren ser næsten helt lille ud i det store motorrum.

Biltest Insignia OPC.

Skrevet den februar 27, 2025marts 3, 2025 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en test. Hvis der er én tendens at jeg en smule savner fra fortiden. Så er det sporty sedaner fra mainstream producenter. Bare på det Europæiske marked har der været en god håndfuld af dem igennem tiderne. Biler som Peugeot 405 MI16 og Ford Mondeo ST220 er savnet af flere. Men General Motors har med Opel og Vauxhaul også lavet mange hits i denne genre. Hvor især Lotus Omega/Carlton står som det bedste eksempel på en decideret supersedan der på visse parametre slår selveste E34 M5. Så Insignia OPC er efter min mening den sidste i en lang linje af hurtige hverdags-sedaner fra et ikke premiummærke. For idag er denne biltype stortset ikke eksisterende hvilket blandt andet kan tilskrives de Tyske nærluksus-mærkers fremtog og crossovernes fremkomst. Men ellers ville jeg vel bare sige mange tak til Thomsens Auto i Kruså for at vi måtte låne dette vidunder til dagens test. Du må endelig give deres webside et kig i linket nednunder.

www.thomsens-auto.dk

Flottere end W205 AMG.

Det første pluspunkt at jeg ville give dagens testbil er at jeg oprigtigt synes at den ser fantastisk ud. Især eksteriørdesignet er virkelig gennemført. De originale 20 tommer fælge fylder skærmkasserne godt ud imens at den bare har den rigtige statur med hensyn til frihøjde. Og så har det i forvejen atletiske Insignia design fået et hak opad med spoilerlæbe på bagsmækken dybere luftindtag på forkofangeren og større afgangsrør. Jeg synes også at eksteriørdesignet er bedre eksekveret end på W205 C63 som jo er en nyere og noget dyrer bil. Men jeg synes at C63eren ser bare så kedelig og aggressiv ud når man har set et dusin af dem. Det har nok også noget at gøre med at jeg set så mange dårligt udførte kloner og AMG lines af den model. Imens at Insignia OPC er fabriksstylet på ganske smagfuld vis. Der er en perfekt balance imellem simplicitet og sportslige elementer. Det er også en powerbil fra før den periode hvor mange producenter gik helt amok med at stadse interiør og eksteriør op med logoer emblemer typeplader og smagløse kontrastsyninger og fjollet print på sædebetrækket. Angående interiørdesign er den også ganske gennemført. Der er lidt spændende design med den måde at dørpanelerne er udformet på. Og så har man originale Recaro forstole der yder god støtte og komfort. Imens at det tykkere læderrat ligger godt i hænderne. Kabinekvaliteten føles overraskende god især taget i betragtning af at der er nogle nye mellemklassebiler hvor at kvalitetsfornemmelsen er lidt ringe for at sige det mildt. Men i denne kabine har man fint med polstring på de forskellige berøringsflader og hvor at kontakter og knapper føles ganske iorden at betjene. Ja selv dørene lyder ganske betryggende når disse lukkes op eller i. Ja næsten som i en rigtig Tysk bil. Og med dette hentyder jeg selvfølgelig til BMW og Mercedes i de højere prislag. Angående køredynamik hvordan præsterer den så ?. Undervognen er til den hårde side hvor at 20 tommer fælgene helt klart bedrager til det. Og så er standard indstillingen på de adaptive støddæmpere bare hårdere end forventet men uden stadigvæk at føles harsk. Og så ligger den faktisk ganske godt i svinget. Styretøjet føles ikke overdrevet præcist eller godt vægtet. Ja det føles faktisk lidt middelmodigt. Men på den anden side gør det permanente Haldex firhjulstræk og begrænset spærredifferentiale at bilen føles ganske forudsigelig og letkørt under hård acceleration. Alle fire hjul bider fast med det samme uden nogen tøven. Det må i sandhed værre en fantastisk vinterslæde som jeg føler kan køres megen slags vejr. Angående motor og gearkasse scorer den også ganske højt. LP9 single-turbo V6eren udvikler krafterne stærkt og smidigt der er ikke noget mærkbart turbotøven. Den kan godt føles en smule ordinær i forhold til andre performancemotorer men ude i virkeligheden fungere den perfekt. Ligesom at den 6 trins automatgearkasse skifter relativt smidigt ved stille kørsel. Hvor at den stadigvæk går fint i kickdown når man skal lave en hurtig hastighedsforøgelse. Men det er ikke nogen ZF 8HP som er noget nær perfekt når det kommer til moderne konverter-automatgearkasser. For eksempel kommer der et lille ryk ved hvert opskift under hård belastning hvilket jeg synes er ganske tilfredstillende men som nok ikke falder i god jord hos mange andre. Og så føles den bare ikke så poleret og silkeblød ved stille kørsel som andre konverter-automatgearkasser at jeg har kørt.

Konklusion.

Efter at havde ført dette pragteksemplar af en Insignia hvad lyder dommen så på. Jeg synes at den fantastisk for hvad den er. Selvfølgelig er den ikke perfekt. Men nogle af de minuspunkter at jeg har givet såsom følelsen af gearskift og neutral føling i styreapperatet er også noget at nogle af de helt rigtige BMW M og Mercedes AMGere skyldige i. Så på en eller anden måde kan jeg godt give den et wildcard for disse minuspunkter. For det er stadigvæk en herlig allrounder med et brugbart kraftoverskud og forudsigelige køreegenskaber.

Hvis du ville læse om flere performance-sedaner af forskellig art må du endelig give nedenstående links et kig.

fabriksmonteret 20 tommer fælge var stadigvæk lidt et særsyn i 2008. Især på noget der i sidste ende er en fancy Opel.

Der er godt bundtræk både i toppen og i bunden. Og så bliver alle hestene leveret lineært.

Førerpladsen er helt fornuftigt indrettet med hensyn til bekvemmelighed og ergonomi.

Biltest Lexus LS430 XF30.

Skrevet den maj 24, 2024september 13, 2024 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en herlig brugttest. Jeg har sagt det flere gange før men jeg står altså stadigvæk ved det. For jeg kan altså virkelig godt lide en stor båd af en sedan der bærer én frem til bestemmelsestedet ubesværet støjsvagt og komfortabelt. Jeg har aldrig kunne forstå logikken i at fordi at man er i sine 20ere eller 30ere så skal man køre i en eller anden lille sut af en bil. For jeg var sku glad for min 406er og endnu gladere for min 520er senere hen uanset hvad folk sagede. De store komfortorienterede sedaner er efter min mening en mere moden eller voksen at føre bil på. Og så er det køreglæde på en anden men stadigvæk rigtig facon. For som jeg altid siger er det ikke altid hvor hurtig bilen er men hvordan at den får én til at føle at der for mig er det vigtige. Og når vi taler fuldstørrelses luksussedaner er der selvfølgelig S klasse og 7 serie. Men på det Europæiske marked har Lexus LS altid været lidt underrepræsenteret men hvor at det i sandhed er en veludtænkt luksusbil som kører meget komfortabelt med en smidig og støjsvag betjening. Jeg var yderst imponeret over afløseren til dagens tester som jeg kørte for nogle år tilbage der går under chassiskoden XF40. Så idag fandt jeg ud af hvordan XF30 ligger både sammenlignet med konkurrenterne men også i forhold til resten af LS serien. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til VG Hvidovre for at vi måtte låne dette regulære eksemplar. Du må endelig give linket et kig nedenunder da det ville føre dig til deres webside.

www.vg-h.dk

Den Amerikansk Japanske S klasse.

Alle der kan deres bilhistorie bare en smule ved at Lexus var Toyota koncernens forsøg på at komme ind på det nordamerikanske luksusbilsmarked i slutningen af 1980erene hvor at de især gik efter at tage markedsandele fra Mercedes Benz. Set i bakspejlet kan man godt sige at missionen lykkedes selvom at man ikke helt har nået til Mercedes højder med at værre et anerkendt luksusbrand verden over. Men Lexus-bilerne har helt klart deres egne positive kvaliteter. Til at starte med har man samme gode ry for driftssikkerhed og kvalitetskontrol som Toyota selv. Hvilket at de havde investeret enorme summer i de forgangene årtier. Men også hele den der høje brugervenlighed og gennemtænkthed skinder igennem allerede efter få minutter bag rattet. Der er ikke nogen underlig knap eller funktion man ikke regner med er der eller som sidder ulogisk placeret på instrumentbrættet. Så selvom at der er mange flere fysiske knapper end i en moderne luksusbil så synes jeg at ergonomien er bedre end i visse nye biler. Ja selv infortainmentskærmen som selfvølgelig føles totalt forældet efter nutidig standard er ganske nem at finde rundt i. Jeg skulle kun vænne mig til at klimaanlægsindstillingerne kun kunne tilgås via touchskærmen. Angående design kørte Lexus lidt sit eget løb op igennem 90erne og 00erne med at de designede biler der enten lignede dyrer udgaver af forskellige Toyotaer eller med et tydeligt Europæisk islæt hvor at man næsten kommer til at tænke på en hvis bilproducent fra Stuttgart i Tyskland nej det er dog ikke Porsche at jeg kommer til at tænke på. Men jo det ligner virkelig et no-name barn af en W140 og en W220er S klasse. Den ser så konservetiv og anonym ud at jeg faktisk synes at den ser stilfuld ud på en måde. Designet oser bare af den der konservetive seriøsitet som kun de Japanske kæmpesedaner kan. imens at interiøret skriger Avensis. Men ja interiørdesignet er bare en smule fancyer fotolkninger af de samme temaer som arbejderklasse-toyotaerne fra samme periode. Alt fra midterkonsollen til dørpanelerne er fint nok at se på. Men der er ikke noget spændende eller ikonisk design til skue her. Selv Kvalitetsfornemmelsen er der lidt Starlet over. Det føles egentlig ganske slidstærkt og uforgængeligt på sin egen måde. Men det er ikke den bundsolide kampvognsagtige kvalitetsfornemmelse som jeg elsker fra W140 S klasse. Men hvad LSeren taber i forhold til design vinder den helt klart tilbage i køreoplevelse. Undervognen er helt klart sat op til komfort fremfor dynamik. Men det gør mig altså ikke noget. Den danser nærmest elegant over vejbump og unævnheder i asfalten. Men hvor at den stadigvæk føles ganske retningsstabil ved motorvejskørsel. Styretøjet styrer let og flydende uden stadigvæk at føles alt for fraværende. Det er virkelig én af den slags biler hvor at man næsten ikke har lyst til at lege med gassen men bare cruise ligeså stille op og ned af boulevarderne. Støjniveauet er også meget lavt både vind og vejstøj er holdt til et absolut minimum. Men når den endelig skal flytte sig kan den sagtens flytte sig. Gearkassen går fint i kickdown imens motoren reagerer prompte hvorpå at den trækker sundt lige indtil at overhalingen er overstået. men det er især ved stille kørsel at den brillierer. De smidige gearskift passer rigtig godt til V8erens silkebløde gangkultur. Under visse omstændigheder går hvert gearskift næsten ubmærket hen.

Konklusion.

Efter at have kørt den hvad lyder dommen så på. Jeg synes at den gør det rigtig godt den kører stortset ligeså komfortabelt og støjsvagt som afløseren. Men hvor at man ikke har en ligeså høj kvalitetsfornemmelse i interiøret. Men jeg synes at 430eren er meget anbefalingsværdig hvis man leder efter en behagelig luksusbil og at man ikke har lyst til at køre med stjerne på fronten.

Hvis du ville læse om andre luksussedaner af forskellig status størrelse og årgang må du endelig give linksne et kig nedenunder.

Kabinekvalitet og interiørdesign er ikke noget at råbe hurra for. Men det er meget funktionelt med god ergonomi. Og så yder både for og bagsæder høj komfort.

Ifølge vores bagsæde-tester er pladsforholdende bagi rigtig gode og så sidder man yderst komfortabelt.

3UZ-FEeren udmærker sig med blandt andet at have 32 ventiler 4 overliggende knastaksler og sekviental benzin-indsprøjtning.

Biltest Hyundai XG350.

Skrevet den november 9, 2023januar 5, 2024 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en mysterie-test eller hvad man nu skal kalde den. Jeg synes at det er sundt at man nogle gange ryster posen og vælger noget at man ikke selv ville vælge. Det kender jeg også fra min personlige bilsmag. Det er nogle gange nemt at rose det man med 100 procents sikkerhed ved at man ville kunne lide. Så det føles forfriskende at teste noget der er fløjet under radaren i ny og næ. Det kunne værre at man får åbnet øjnene for noget fantastisk. Og sådan føles det helt sikkert da jeg skulle teste denne sjældne fugl. XG350 er helt klart et modelnavn at jeg aldrig har hørt om før. Men én skal jo værre den første. Men ellers ville jeg bare takke Autohuset Lindberg for at værre med til at gøre testen mulig. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.

autohusetlindbergkoch.dk

En Toyota Chaser fra Wish.com.

Førstehåndsindtrykket af XG350 er ganske positivt. Bare eksteriørdesignet er ikke så værst endda. Det er lidt som en Toyota Chaser MKII at man har fundet på Wish.com eller i hvert tilfælde en højere og mere buttet Chaser. Men jo jeg kan faktisk godt lide eksteriør designet. Man kan sagtens se at det appellere til Asiatisk smag med at det blandt andet er en firdørs hardtop som var noget at især Japanerne gjorde i før i tiden både til at sælge til hjemmemarkedet og internationalt. Interiørdesignet er til gengæld lidt middemodigt. Det ligner noget at man har hentet fra en Lexus fra samme periode af hvor at det bare føles mere skrabet på udstyr. Men især instrumentklyngen ligner noget fra en gammel Avensis. Men på plus siden er det ganske funktionelt og med god ergonomi alle knapper og kontakter er indenfor rækkevidde og der hvor at man forventer at de er. Til gengæld er samlekvaliteten lidt en tynd kop te. Det er meget mere Toyota end Lexus. Især “trætrimmet” føles bare som noget at man har løftet direkte fra en Kia Sephia. Men hvis vi går tilbage til at det føles skrabet for udstyr så er der blandt andet intet komplet infotainment system som ellers var at finde på flere luksusbiler i 2003. Og så har man kun manuel ratjustering der kun har op og ned og ingen teleskop-funktion. Og så mener jeg heller ikke at der var køling af forsæderne. Men på den anden side var denne eksakte bil udstyret med parkeringsassistent hvor at man både bliver hjulpet af en akustisk hentydning og af et lille display der er monteret på toppen af instrumentbrættet ved siden af førerens A stolpe. Hvor at man får en visuel repræsentation hvor langt man er fra et objekt. Angående komfort synes jeg sæderne er til den hårde side både hynden og sæderyggen. Og det gælder både for og bag. Der er heller ikke så meget støtte at hente og så mangler jeg også justeringsmuligheder fra forsæderne af. De behøver ikke at værre elektriske men bare manuel justering sådan noget som lænd og ryg kontur ville værre fantastisk. Men hvordan kører den spørger I egentlig. Undervognen føles en smule til den hårde side men når det er kombineret med de originale højprofildæk tager den bump og ujævnheder ganske fint. Styretøjet styrer fint og smidigt uden stadigvæk at føles alt for vag. Angående motor og gear er det også helt fint uden at værre exceptionelt. Jeg har aldrig været den store V6 fan jeg synes de fleste af dem lyder som en våd prut og så har de ikke den medfødte smidige gangkultur som en række6er. Men denne V6er går ganske smidigt hvilket sikkert skyldes at den er udstyret med balanceaksler. Det er et trick at mange producenter benytter sig af for at gøre deres motor mere smidig i gangkulturen. Det opnås ved at montere en aksel med modvægte inde i blokken som er forbundet til krumtapakslen enten med tandhjul eller kæde. Og fordi at balance akslen løber i modsatte retning af krumtapakslen udligner det rystelserne som resultere i en mere smidig motorgang. Men jov den kører ganske fint. Kraftudviklingen sker lineært og hvor at man stadigvæk kan komme til at spinde forhjulene hvis man er for hurtig med speederen. Gearkassen skifter ganske smidigt hvor at kickdown virker fint til husbehov. Man har også mulighed for at skifte manuelt med gearstangen men det føles bøvet at køre med i denne bil. Og så synes jeg heller ikke at gearkassen reagere ligeså hurtigt i manuelt program.

Konklusion.

Efter at have ført endnu en sjælden fugl på vejen hvad lyder dommen så på. Jeg synes at den gør jobbet som brugsbil helt fint. Det er ikke nogen særlig god luksusbil. Men det er en rigtig god hverdagsslæde der bærer én frem ganske komfortabelt og støjsvagt hvor at den gør det med et godt kraftoverskud. Og så er det også bilen hvor at man enten kan nyde den som den er eller bruge den som basis til at ombygge i den helt store VIP stil.

Hvis du ville læse om andre luksusbiler må du endelig give linksne et kig.

Især fra siden er der en hvis lighed med Chaser JZX100.

Men hvor at der måske er mere Lincoln town car over bagenden.

V6eren har et fint kraftoverskud og alt det der. Men jeg synes netop at en V6er med en tværliggende transaksel er noget at der mere kendetegne falske luksusbiler end de reelle af slagsen.

Interiøret føles skrabet og så er samlekvaliteten ikke noget at skrive hjem om. Men det er ganske funktionelt og med god ergonomi.

Og så er pladsforholdende bagtil helt igennem regulære.

Dobbelttest NIO ET7 og EL7.

Skrevet den februar 7, 2023februar 7, 2023 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en dobbelttest. Hvis du er med på dit motorstof så ved du måske at der er i særdeleshed én elbilsproducent der bliver talt positivt om. NIO bliver af nogen af vores kollegaer omtalt som et godt Kinesisk modsvar til Tesla. De har i hvert tilfælde meget af teknologien og præstationerne til at matche deres konkurrenter fra Californien. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til NIO Danmark for at gøre denne test mulig. Du må endelig give deres webside et kig på linket nedenunder.

www.nio.dk

På stylter eller at slange sig afsted. Valget er dit.

Noget at jeg ville takke producenterne for som jeg ikke har fået gjort endnu. Er at jeg er taknemmelig for at den 4 dørs sedan har overlevet som el og brintbiler. Modeller som Toyota Mirai og Tesla Model 3 kan jeg ikke kun lide fordi de oprigtigt er gode biler men også fordi at de har ført sedan-formattet ind i den elektrificeret Æra på fornem vis. Heldigvis har Nio givet os Purister muligheden for at have vores 4 dørs biler på traditionel vis. Men hvor at man som crossover elsker stadigvæk har muligheden for at føre en hval af en bil på stylter. Efter at havde kørt dem begge back to back kan jeg sige at i daglig tjeneste så kører EL7 ikke så værst. Det eneste at førstepiloten mærkede var at EL7 måske styrede en smule mere præcist. Men ellers kører begge biler meget ens. Man har en undervogn der er en smule til den hårde side og et styretøj der styrer let og smidigt i komfort og økoprogram hvorpå at stramme når man sætter den i sport eller sport-plus. Det responderer ikke overdrevet hurtigt ligesom at det heller ikke komunikkere overdrevet meget feedback tilbage til én. Men det virker helt perfekt til sådan en stor ellert og til husbehov. Noget der også virker rigtig fint er accelerationen. Begge testbiler er udstyret med to motorer 4 hjulstræk og en omregnet ydelse på 650 hestekræfter. Den eneste forskel i drivlinjen ET7 og EL7 indbyrdes er at EL7 kører med 100 kilowatt-timers batteripakke modsat 78 kilowatt-timer i ET7. 0 til 100 tiden i begge er opgivet til 3.8 sekunder hvilket også kunne mærkes. Det er meget kraftfulde og hurtigt accelerende biler at vi har med at gøre. Under særligt hårde accelerationer kunne man kortvarigt spinde alle 4 hjul hvilket mest af alt skyldes de påmonterede dæk som måske eller måske ikke var verdens bedste valg til en højtydende applikation. Men acceleration og kraftoverskud mangler der ikke noget af. Det er den typiske Tesla-rutsjebane fornemmelse man får ved at det giver et sug i maven og at man nærmest får et spark bagi. Også når vi taler støjnieveau klarer begge modeller det ganske fint. Både vind og rullestøj er nede på ganske niveauer. Det kan blandt andet tilskrives brugen af akustisk dobbelt-laminat glas i ET7 som er med til stortset at eliminere de gener med vindstøj som ellers altid har plaget biler med sprodsefri døre. Angående kabinekvalitet er man også rigtig godt stillet. Selvfølgelig er det ikke på Tysker nieveau men der er der sjældent nogen der når op. Men kvalitetsfornemmelsen er stadigvæk helt iorden. Man har læder alcantara og lærred på mange af berrøringsfladerne. Og så føles det hele ganske fasttømret og lækkert at røre ved og at betjene. Men der hvor at NIO virkelige brilliere er på teknologi og udstyrsfronten. Af særlige features kan jeg blandt andet nævne det såkaldte Prinsesse-sæde i EL7 som er det forreste passagersæde der er fuldt elbetjent hvor at man også har en elbetjent fodskammel. Så i korte vendinger er det et højre forsæde der i grove træk har samme justeringsmuligheder som et førsteklasses flysæde. Man har også Nomi som er ens digitale assistent der fysisk bliver manifesteret i en sød lille androide der lever på toppen af ens isntrumentbræt. Nomi er i hvert tilfælde i besiddelse af noget af det bedste stemmegenkdendelses software at jeg har oplevet i nogen bil i lang tid. Den forstår faktisk mine kommendoer selv når jeg taler Engelsk til den. For som jeg har ytret før er min stemme ikke særlig computer-venlig. Der må åbentbart værre et eller andet med min dialekt eller lignende at computere ofte ikke forstå et kvæk af. Men generelt virker infotainmentsystemet ganske fint samtidig med at man bare har alle de nyeste assistentsystemer og alt det komfortudstyr man kunne forestille sig i en bil i denne kaliber og prisleje.

Konklusion.

Efter at have kørt hele to styk NIO hvad lyder dommen så på. Hvis det stod til mig ville jeg nok vælge ET7 men det er udelukkende på grund af personlige præferancer fordi at jeg altid godt har kunne lide sedan formfaktoren fordi at denne biltype forener praktisk anvendelig æstetik og kørekomfort samt køredynamik rigtig fint uden virkelig at gå voldsomt på kompromis med nogle af punkterne. Men EL7 gør det nu også rigtig godt da den ude i virkeligheden føles næsten ligeså hurtig og kører næsten ligeså godt som ET7. Så konklusion er virkelig at man bare skal vælge den der passer bedst til ens behov og personlige smag.

Hvis du ville læse om andre biler af den elbil-agtige slags må du endelig give nedenstående links et kig.

Det er dog ikke et fabriksmonteret taxiskilt der sidder oppe over midten af frontruden. Men derimod Lidar-kuplen at bilen bruger i kombination med kameraene til at skanne sine omgivelser.

Interiøret er efter min mening helt regulært både når vi taler design og samlekvalitet samt materialevalg.

Infotainmentskærmen er en smule til den lille side i forhold til for eksempel Tesla hvor at man nærmest har klistret et mindre fladskærms-tv fast til instrumentbordet.

Biltest Rover 75 V8.

Skrevet den september 8, 2022september 12, 2022 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en test. Er sjældne ting også gode ting rent objektivt. Det spørgsmål stiller jeg nogle gange mig selv. Jeg tænker nogle gange at sjældenhed langtfra er en garanti for kvalitet. For eksempel findes der mange sjældne hunderacer men det er ikke dem allesammen der har det lige sundt fordi at der er en større grad af indavl i forhold til gængse blandings-hunde. I bilverden finders der også mange sjældne biler der er rimelig uduelige når opgaven er at skulle kunne fungere som en rigtig bil man kan bruge ude i virkeligheden. Dagens tester er også relativt sjælden efter hvad jeg har fået at vide. Men er den god både objektivt og subjektivt. Det finder vi ud af nu her. Men ellers ville jeg bare takke classic car house for at gøre denne test mulig du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.

www.classiccarhouse.dk

Hverdagsbil med fine fornemmelser.

Det er vist almindeligt kendt at Rover 75 var en meget ordinær bil i sine velmarksdage nogle ville måske sige at den var en meget middelmodig bil. Jeg synes også at den på en måde er det automobile svar på et fastelavnskostume fordi at der er lidt Bentley Continental flying spur over designet i hvert tilfælde hvis man bruger sin fantasi gevaldigt meget og kniber med øjnene. Men hvor at man slet ikke har køreoplevelsen eller mekanikken fra en Bentley. Så det er virkelig bare noget at vi leger. Men jeg synes faktisk at vi leger meget godt især i denne V8 model med baghjulstræk. Når jeg sætter mig bag på rattet og lukker døren i minder det hele faktisk mere om en Jaguar fra samme periode end en Bentley. Alt fra interiørdesignet til samlekvaliteten minder ufatteligt meget om både Jaguar S type og X100 XK8. Også når vi taler køreegenskaber minder det en smule om en XK8er og så ikke helt. Styretøjet er lidt tungt vægtet og så styrer det en smule vag især omkring centerposition. Undervognen er også en smule hård uden at den ligger godt i svinget. Der er det faktisk godt at man har et sæt bløde sofasæder fortil som tager de fleste bump på vejen nu hvor undervognen ikke var opgaven voksen. Drivlinjen er også et punkt hvor det går fint men hvor at man stadigvæk mangler det sidste før at det er helt godt. Til at starte med kan man sagtens mærke at Ford Modular V8eren er en rigtig Amerikaner fordi at den udvikler det meste bundtrækket i bunden af momentkurven hvorpå at miste pusten når man er i toppen af kurven imens at speederresponsen ikke er det helt vilde. Faktisk er hele drivlinjen løftet fra Fords Amerikanske reservedelskatelog. Gearkassen er også en Amerikanerslatten oplevelse. Den tøver lidt med at gå i kickdown når man foretager en hurtig hastighedsændring imens at den hænger lidt for meget i gearene når man accelerere stille. Det hjælper en smule når man får varme i gearkassen men det bliver aldrig helt spitzenklasse. Men selvom at det indtil videre godt kunne lyde til at jeg virkelig hanker 75eren ned. Så kan jeg faktisk godt lide den for hvad den er. Selvfølgelig klarer den tingene dårligere objektivt i forhold til lignende biler. Men opgaven i at værre en bil og tilmed en anderledes af slagsen bliver løst rimelig godt. Man har blandt andet en acceptabel mængde udstyr og en lækker raspende V8 lyd fra afgangsrørene. Og så synes jeg at det er fedt at man har en mellemklasse sedan med V8 og baghjulstræk der ikke er bygget af BMW eller Mercedes. Jeg er hvert tilfælde glad for at jeg kunne stifte bekendtskab med dagens testbil.

Hvis du ville læse om flere sjældne eller bare usædvanlige biler så må du endelig give linksne et kig.

Jeg er ikke helt solgt på den facelifted front. Der er lidt for meget billig Wannabe Audi over den.

Men fælgene kan jeg faktisk godt lide. Det lidt lukket multieget design er med til at opretholde illusionen om Britisk overklasse.

Ford Modular motoren udmærker sig ved at have 2 overliggende knastaksler 2 ventiler pr cylinder og blok i støbejern imens at topstykkerne er i aluminium. Gangkulturen og den generelle køreoplevelse er ikke ligeså raffineret som i Jaguar og så føles den langsom nu hvor man har 260 heste til at slæbe en egenvægt på 1800 kilo. Men motorlyden kan man ikke sætte en finger på. Man har et lækkert raspende brøl som kun en Amerikaner v8er kan lave.

Overordnet set er samlekvaliteten og den generelle kvalitetsfornemmelse ikke overdrevet langt bagud i forhold til Jaguar S type.

Biltest Toyota Mirai.

Skrevet den juli 29, 2021august 23, 2021 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en test. jeg har kørt elbiler hybridbiler benzinbiler dieselbiler. Men jeg har aldrig kørt brintbil før. Men det blev der lavet om på idag. Men ellers ville jeg endnu en gang sige tak til Via biler i Århus for at vi måtte dagens testbil. Du må endelig give deres webside et kig på linket nedenunder.

www.viabiler.dk/

Er det her fremtiden.

Noget jeg ikke altid har vidst er at Mirai betyder fremtid på Japansk. Men jeg ville sige at det faktisk er et meget passende navn til en futuristisk udseende brintbil. Men jeg tænker også at jeg kortfattet ville ridse Historien om brintbilen op. Konceptet bag brændselscellen blev demonstreret helt tilbage i 1801 af kemiker Humphry Davy. Men det var først da vi skriver 1959 at det første brintkøretøj i en mere moderne konstruktion så dagens lys som for øvrigt var bygget på en modificeret Allis Chalmers traktor. Den første brintbil kom i 1966 da General Motors lancerede Electrovan. Da vi gik ind i det 21 århundred fortsatte de forskellige producenter med at tease forskellige brintkonceptbiler. Hvor især Ford F250 superchief og hastighedsrekord-bilen BMW H2R vækker min interrese. Men modsat Mirai som er en såkaldt brændselcelle-elbil så er de førnævnte biler drevet af en forbrændingsmotor der er konverteret til at kunne køre på brint. Op igennem 00erne begyndte man at se flere forskellige modeller produceret i flere eksemplarer med henblik på flådesalg så man kunne evaluere hvor praktisk den nye teknologi var ude i virkeligeligheden og hvor klar markedet var til denne slags biler. Og i 2010erne begyndte de første masseproducerede brintbiler at komme frem. I 2014 blev Mirai (chassiskode JPD10) af første generation lanceret denne generation kørte til Oktober 2019 da Mirai II med chasssiskode JPD20 overtog som er den samme som dagens testbil her i 2021. Men hvordan føles det egentlig at køre brintbil i forhold til elbil. langt henne af vejen er betjeningen af Mirai det samme som hvilken som helst anden elbil. Man har en lille retningsvælger til at vælge éns retning og så går den yderst lydløst især ved byhastighed. Den accelerer også smidigt og resolut ligesom andre elbiler. Men der er alligevel et par småting der er unikt til brintbils oplevelsen. For eksempel er der en ekstra knap på instrumentbrættet til at dumpe vand ud af afgangsrøret i tilfælde af at bilen ikke selv gør det. Vand er netop det eneste at en brintbil udleder. “motorlyden” er også anderledes end i en elbil. I stedet for den karismatiske elektromotor-summen udvikler Mirai en svag hylen som bedst kan beskrives som den samme der kommer fra ens førerdør hvis man kører på landevej med en utæt gummiliste imellem dør og karrosseri. Den overordnede køreoplevelse minder ellers meget om den man får i andre elbiler og fossilbiler . Men det er faktisk en ganske fin oplevelse. undervognen er helt klart sat op til komfort fremfor dynamik og så styrer styretøjet let og flydende. Men man sidder også godt i forstolene som yder ganske fin komfort og støtte. Generelt føles interiøret godt skruet sammen hvor at de fleste berøringsflader er godt polstret.

Hvordan virker en brintbil egentligt ?.

Det tænkte jeg i hvert tilfælde også inden at jeg begyndte at skrive denne test. For jeg har ellers en rimelig god forståelse for hvordan fossil og elbiler fungere og hvordan disse er konstrueret. Derimod har brintbilen lidt været et mysterium for mig da den fungerer ud fra nogle principper man kender fra elbiler og fossilbiler. Men hvor at mange andre af principperne er unik til brintbilen. Men efter lidt research har jeg tilegnet mig nok viden til at forhåbentligt lære jer en smule om hvordan brintbilen fungere og hvad fordelene og ulemperne er ved dette drivmiddel. Men til at starte med kan jeg sige at der findes to typer brintbiler som er HICEV som er er forkortelse af hydrogen internal combustion engine vehicel. Det er biler der som navnet antyder bruger brinten som brændstofkilde til at drive en forbrændingsmotor. Den anden type brintbil er det der bliver kaldt en FCEV som er en forkortelse af fuel cell electric vehicel. Dagens testbil hører til denne kategori af brintbiler som fungerer ved at brinten bliver sendt fra højtrykstankene til en brændselscelle-stak der består af flere lag anoder katoder og elektrolytter. Når brintmolekylerne rammer elektrolytten bliver de opdelt i ioner og elektroner. Ionerne kan passere igennem elektrolytten imens at elektronerne omdirigeres igennem det elektriske kredsløb hvor at elektricitet bliver genereret. I katode delene af hver brændselscelle bliver brintelektronerne Ionerne og ilt udefra blandet så der derved bliver skabt vand. Brændselscelle-stakken skaber elektricitet der bliver sendt til elektromotoren der driver hjulene under let belastning. Imens at under hård belastning bliver der både sendt strøm til motoren og driftsbatterierne. hele drivlinjen bliver overvåget og styret af en computer der konstant korrigerer det hele til at køre så effektivt og energibesparende så muligt. Og ligesom med el og hybridbiler har man regenerativ bremsning til at geninddrive strøm på driftsbatteriet sammen med det strøm at brændselscelle-stakken generer. Men hvad er fordelene og ulemperne med brint i forhold til andre drivmidler tænker du sikkert. Af fordele kan nævnes at man med en brintbil blandt andet får længere rækkevidde end i en tilsvarene elbil og så er optankningstiderne nede på få minutter modsat flere timer som det oftest er tilfældet i elbiler. Af ulemper kan nævnes at infrastrukturen er mindre udviklet end til elbiler for eksempel er der kun 6 brintstationer i Danmark i skrivende stund hvor at en syvende er ved at blive bygget. Produktionen af brint kan også være rimelig miljøbelastende. Men på den side anden så er udvindingen af Litium til batteriproduktion også mega miljøbelastende så der er fordele og ulemper ved alle ting.

Konklusion.

Efter at have tilbragt min stund med det at Toyota tror er fremtiden indenfor grøn mobilitet. Så kan jeg sige at jeg godt kan lide at Mirai føles og kører som en normal bil. Og det faktisk også er en meget komfortabelt bil at tilbringe hvilken som helst stund i. Og så kan jeg godt lide at det er en traditionel firdørs sedan og ikke en crossover. For det er stadigvæk en ganske praktisk vogn der kan rumme 5 voksne og deres bagage i et bagagerum der er i en respekttabel størrelse. Men når det er sagt er det selvfølgelig en bil der langtfra er til alles smag eller som dækker alles kørselsbehov da der som nævnt før er få steder her i landet endnu hvor at man kan tanke sin brintbil op.

Hvis du ville læse om flere grønne og semi-grønne biler så må du endelig give nedenstående links et kig.

Dagens testbil er i udstyrsnieveauet H3 som bedst kan kendes på stofbetrækket på sæderne. Denne eksakte bil havde også teknik og lydpakken som er et tilvalg mod merpris.

Video fra Toyota selv der let og elegant forklarer hvordan brintbilen fungere.

Og endelig vores egen video med Mirai.

Biltest Audi RS6 C6.

Skrevet den august 5, 2020november 12, 2020 af stoerner666

Hej og velkommen tilbage til endnu en biltest. Sidste efterår var jeg ude og køre S6 C6 til den første trippletest i bloggens historie. Men jeg har egentlig altid godt kunne tænke mig at få storebroren på bloggen. For hvis vi ikke tæller R8 med så er RS6 med chassiskoden C6 en af de fedeste RS modeller der er bygget. Det er en stor og kraftfuld sedan med hjertet fra en sportsvogn. Det er lige den slags supersedan som jeg altid har været vild med og som vi har været utrolig heldige og beæret over at have haft mulighed for at køre mange af igennem årene til bloggen. Men mange tak til KH auto for at vi måtte låne RS6eren til dagens test du må endelig give deres side på bilbasen et kig på linket nedenunder.

www.bilbasen.dk

Større stærkere hurtigere.

Ej jeg ved godt at det var den mest ukreative titel jeg har brugt længe. Men det passer i hvert tilfælde at RS6 er både stærkere og hurtigere end lillebror S6. Bare hvis vi sammenligner et par af specifikationerne er der en pæn forbedring at spore for eksempel udvikler RS6 hele muskelsvulmende 571 hestekræfter modsat de 435 som S6eren kan administrere og så har omdrejningsmomentet også fået et sundt boost opad så det lander på 650 newton-meter ved 1.500 til 6.250 omdrejninger i minutter iforhold til de 540 newton-metre i S6 som først kommer ved 3.000 omdrejninger i minuttet. Men alle de tørre tal og kedelige statistikker er lige meget når man sidder i førersædet. For ude på vejen føles RS6 vildt hurtig kraftudviklingen sker næsten med det samme. Det eneste jeg har kørt der trækker ligeså vildt er en af de store P100 varianter af Tesla model S eller X. Men modsat Teslaen som lidt mister pusten efter hastigheder på over 120 i timen fortsætter RS6eren bare med at trække stærkt op til den elektronisk begrænset tophastighed på 250 i timen. med andre ord er det vildt imponerende at opleve en bil med så enormt et kraftoverskud. Jeg har kørt biler der har ligeså mange heste og biler som har kunnet gå fra 0 til 100 på kortere tid jeg har sågar kørt biler der havde bedre køreegenskaber. Men det her er virkelig en supersedan med superbils præstationer. Jeg tror også at RS6eren har givet mig bare en lille forsmag på hvordan en Bugatti Veyron eller Chiron kører med at man har over 1000 heste bag ens ryg men stadigvæk med en ekstrem høj grad af letkørthed. Angående køreegenskaber er der faktisk ikke den store forskel imellem S6 og RS6 bortset fra et lidt tungere styretøj i RS6. Ved lave hastigheder og bykørsel føltes den næsten kedelig at køre fordi at den kører som en hver anden A6er. Men det er på en måde også det smukke ved RS6eren med at man har en virkelig hurtig bil som stadigvæk er letkørt og tilmed meget komfortabel og som yderligere har en høj praktisk anvendelighed. Så dommen lyder på at det her lidt er kronjuvelen blandt alle powersedanerne jeg har kørt igennem tiden.

selvom at man har en smule mindre slagvolumen end på S6 så mister man ikke noget når nu man har to turboladere til at hente det tabte tilbage. Og efter at have kørt begge føles det som om at 5.0eren har en mere lineær kraftudvikling modsat 5.2 som skulle have lidt flere omdrejninger for at trække helt rigtigt.

Hvis man ikke lagde mærke til emblemerne de brede skærmkanter og dybe kofangere. Så er de ovale afgangsrør en nem måde at spotte en RS6er på.

Udover køreegenskaberne er interiør også det punkt hvor der ikke er de store forskelle S6 og RS6 indbyrdes udover et fladbundet rat og nogle andre emblemer er der ikke noget der adskiller dem kosmetisk. Og ville næsten sige at jeg synes S6eren vi kørte sidste efterår havde et lækrere interiør nu hvor den var født med Audi Exclusive læder og trim-pakke.

Kan du simpelthen ikke slippe tanken om at eje en performance sedan cabriolet eller stationcar så kan du med glæde starte med at læse nogle af de nedenstående tests.

Klassikertest Saab 99L

Skrevet den juni 25, 2020juli 2, 2020 af stoerner666

Hej og velkommen tilbage til en klassikertest. Jeg har ofte omtalt forskellige biler som hyggebiler men mange af jer tænker “hvad i alverden mener han med hyggebil” og der kan jeg godt forstå jer læsere. Hyggebil er et af mange udtryk jeg selv har opfundet. Det dækker over en ældre bil oftest en veteranbil der ikke er særlig hurtig selv ikke efter datidens standard. Men hvor man til gengæld sidder meget komfortabelt og hvor vognen også er meget letkørt. Og i den henseende er dagens testbil helt klart en hyggebil. Men endnu en gang tak til læborg autohandel for udlån af 99.eren til dagens test du må endelig give deres webside et kig på linket nedenunder.

laeborg-autohandel.dk

Elgraket uden raket.

I vinters var jeg ude og køre anden generation af Volvo V70R som var en bil jeg havde drømt om at få på bloggen lige fra starten af. V70R er en sand elgraket. Det er en performance stationcar der kan tage de fleste GTI biler i et dragrace. Men dagens testbil var en elgraket uden så meget raket. Men det ændrer ikke på at det er et yderst charmerende køretøj som udstråler kvalitet og som har et godt og tidsløst design. Men hvordan kører den egentligt. Hvis man kun er vant til nye biler ville man sige elendigt. Men hvis man som mig har kørt lidt af hvert ville jeg faktisk sige at den kører ganske udmærket. Styretøjet føltes ikke som om det er assisteret. Men fordi at det er tandstang og ikke snekkestyretøj er det heller ikke for tungt. Komforten er også rimlig høj men på den anden side var det sådan at biler kørte dengang. Producenterne havde ikke den samme mani med at undervognen skulle være knusende hård som de har det idag. Så det er meget befriende at køre en bil hvor man mageligt og behageligt kan tøffe afsted uden at alt skal handle om sport fart og dynamik. Men det der også gør en god hyggebil er graden af letkørthed og på den post scorer 99eren også højt. Bare betjeningen af kobling og gear er lige til. Koblingen er nem at betjene vægten er lige som den skal være og så er den også nem at dosere. Gearskiftene er ikke decideret lækre eller tilfredsstillende. Men den er nem at få i det gear man ønsker og så sidder trinene mere tæt sammen i skiftemønstret modsat Visaen jeg kørte forleden som havde meget lange gearskift. Angående motor er det meget af den samme historie. 99eren er ikke udstyret med nogen racermotor som trækker vildt og voldsomt tværtimod. Den yder de kræfter man har brug for i denne slags bil samtidig med at den går dejligt tyst.

Det brune punktum.

For at ridse en smule Saab historie op for læserne kan jeg sige at 99 blev lanceret som afløser til 96 der var et ønske om at udvikle en mere moderne bil som også var lidt større end forgængeren samtidig med at kommende miljøkrav gjorde det endnu svære at få certificeret totaktsmotoren som lå i mange af forgængerne. Det var også derfor at 96 kørte med Ford V4eren de sidste mange model-år. I 99s tilfælde blev motoren også Outsourcet denne gang fra Triumph. Det er den såkaldte slantfour som også ligger i Trimph Dolomite. Men i Saab applikationen blev motoren udstyret med én enkelt Zenith Strömberg CD kurborator modsat de to SU karburatorer som oftest sås i Triumph applikationen. Men selv med en Engelsk produceret motor mellem forhjulene byder 99 stadigvæk på masser af klassiske Saab dyder. For eksempel ligger gearkassen under motoren og så fungerer parkeringsbremsen på forhjulene og ikke på baghjulene og sidst men ikke mindst har man tændingslåsen imellem forsæderne. Dagens testbil er også lidt det brune punktom i historien om Saabs uafhængigehed for efter at 99erens afløser 900 havde kørt i nogle år kom General Motors og købte det hele i slutningen af 1980erne. Og det ved vi jo alle sammen hvordan det endte. Jeg kan også sætte et brunt punktom for denne motortest med at sige at en god veteranbils oplevelse absolut ikke behøver at koste en formue og at man tilmed får en bil der har en finurlig og unik identitet.