hothatch – upgear.blog

Biltest Focus RS.

Skrevet den marts 14, 2025marts 17, 2025 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en brugttest. I dag skal vi køre en yderst ventet bil. Jeg har bogstaveligt talt ventet siden mine teenage år på at køre den helt rigtige Focus RSer. Det er bare en så fed super GTI helt igennem. Men ellers ville jeg bare sige tusind tak til slagelse bilhus for at hjælpe med at gøre testen muligt. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder. Men ellers er der ikke så meget at sige end at vi bare skal til sagen nu her.

www.slagelse-bilsalg.dk

En 5 cylinders helligdom.

Det med at jeg har ventet siden mine teenage år på at køre denne bil er sku ikke noget at jeg bare skriver for dramatisk effekt. For jeg kan tydeligt huske da jeg så min første Focus RS på P pladsen til Brandts klædefabrik tilbage i 2009. Eksteriør stylingen affødte samme reaktion hos mig som den gør idag. Med at jeg tænker at hvor ser den bare fed ud. Det ligner virkelig Focus WRC bilen fra samme periode af uden klistermærker. Og selv efter at jeg efterhånden har kørt mange fantastiske GTIere så synes jeg stadigvæk at dette er en de fedest udseende af slagsen. Alt fra de Cossworth inspireret gæller i motorhjelmen til den agressive tagspoiler giver bare så meget til designet. Men også alle de sorte detaljer skaber en fed kontrast især når man har en lysere karroserifarve. Jeg kan især huske at den originale lime-metallic ser ganske imponerende ud. Men førerpladsen er også godkendt. Det er selvfølgelig ikke den vilde design-øvelse som i en FN2 type R. Men det er et funktionelt cockpit at der har fået nogle vigtige opgraderinger der batter i en performancebil og som giver respekt fra sande bilentusiaster. Til at starte med er der originale Recaro forstole der støtter helt fantastisk når man trækker sidelæns G. Men hvor at bredden på sæderyggen stadigvæk huser blegfede typer som mig. Og så sidder man stadigvæk ganske bekvemmeligt til trods for at det er noget rimelig sporty møblement. Det tykkere læderrat ligger også helt fint i hænderne. Og så kan jeg godt lide at der er ekstra instrumenter i toppen af isntrumentbordet der viser olietemperatur turbo-ladetryk samt olietryk. Selvom at de fleste idag hellere ville have en stor infotainmentskærm i midterkonsolen så de kan streame deres Spotify premium og alt muligt andet unødvendigt gejl. Så synes jeg at det er en smule betryggende at jeg kan overvåge mine motorværdier under kørslen. For min skyld kunne alle nye biler blive leveret med A stolpe monteret sekundær instrumenter som i de gamle V max dage. Det ville passe mig helt fint. Noget der også passer mig fint er køreegenskaberne. Den kører bare som en ægte GTIer skal. Undervognen er stram uden at være harsk så der er ikke meget krængning under sving. Styretøjet er perfekt vægtet som i perfekt vægtet imens at det styrer ganske præcist hvor at feedback bliver kommunikeret fint tilbage. Jeg er især imponeret over fraværet af momentreaktion i betragtning af at det er en relativt potent forhjulstrækker med 300 heste. Selvfølgelig elskede den at piske rundt med forhjulene under hård acceleration. Selv med antiskridet slået til blinker lampen i instrumentbrættet som en tunet diskokugle når man går på ladetrykket. Jeg kunne godt forestille mig at den kunne havde rykket rimelig godt hvis man gav den firhjulstrækket fra Volvo V70R nu hvor at motoren også deles med den model. Apropos motor er det helt klart også antallet af cylindre at der er med til at give RSeren sin egen karisma. Personligt er jeg også lidt af en 5 cylindres fan. Jeg kan godt lide gangkulturen lyden og vibrationerne der kommer fra en række5er uanset om det er diesel eller benzin. Denne motor trækker også bare sundt over hele feltet. Der er mere end rigeligt på bunden til at spinde med forhjulene selv under en smule sejtrækning. Imens at den går som skudt ud af en kanon i den høje ende af omdrejningsregistret. Gearkasse og kobling bedrager helt klart positivt til køreoplevelsen. Ved at koblingen er fint vægtet imens at den er nem at dosere hvor at den 6 trins gearkasse blivet roret igennem med en gearskifter-mekanisme der har en tilfredstillende stram betjening. Og fordi at det netop er en 5 cylinders lyder den også ganske godt. Især den eksakte bil som har fået monteret Miltek udstødning. Det højner bare lydbilledet gevaldigt. Hvor at der er en god balance imellem lydstyrke og lydkvalitet. Under tomgang brummer den rigtig bassagtigt og olmt. Hvor at under kørslen at der får man meget mere med af turbostøjen ligemeget om det er sejtræk eller hård belastning. Der kommer en masse fantastisk turbolyde fra afgangsrør og motorrum. Og så har man bare et fuldfedt vræl når man virkelig kører den ud i gearene. Det er lige sådan noget at jeg ville huske tilbage på når jeg sidder som gammel hvor at alt sjovt i verden er forbudt og elbilerne har overtaget verdensherrerdømmet.

Konklusion.

Efter at havde kørt denne 5 cylinders helligdom hvad lyder dommen så på. Jeg synes stadigvæk at den er min teenage-drømmeGTI selv på mine voksne år. Det er en fantastisk og velkørende bil der føles mere special som årene går. Og selvom at den objektivt ville havde været bedre med firhjulstræk. Så er det med at man kan afstraffe fordæk på fornemmeste vis virkelig noget der bedrager til dens karisma eller personlighed om man ville. Så min dom må lyde på at den er helt igennem godkendt.

Hvis du ville læse om andre GTIere eller bare om biler med 5 cylindre. Så må du endelig give nedenstående links et kig.

Førerpladsen er indrettet lige som den skal værre i en sand performancebil.

Et sæt ekstra instrumenter er altid mere end velkommne.

Som jeg altid siger må man gerne vise omverden at man har den hurtige model. Så det der sleeper-lort siger mig ikke så meget.

Biltest Alfa 147 GTA.

Skrevet den januar 20, 2022april 30, 2022 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu test. Hvad gør du hvis du ville have en 6 cylinders GTI men at du synes at en Golf R32 er lidt for grå og teknisk. Så kunne Alfa 147 GTA værre en god kandidat. Man får blandt andet en herlig V6er der synger melodisk skønsang og som er virkelig smukt stylet op så den ser godt ud i motorrummet. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til autohuset Silkeborg for at låne ét af deres kæreste ejer ud til denne test. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.

https://www.autohusetsilkeborg.dk

La dolce vita ?.

Hvad er det gode liv på Italiensk tænker du måske nogle gange. Hvis man slår op i den Dansk Italienske ordbog så er la dolce vita det Italienske ord for det gode liv. Men for os bilnørder er performancebilerne helt klart støvlelandets bud på det gode liv. Og da jeg bogstavelig talt har prøvet kræfter med alt fra Ferrari over Maserati til Lancia var det åbenlyst at der måtte en Alfa mere til bloggen. Men det er virkelig også et rimelig veldrejet eksemplar af en 147er. Bare når man tager et blik ned i motorrummet bliver man mødt af en virkelig flot installation. Jeg ville helt klart sige at det er det flotteste indrettet motorrum jeg har set i en GTIer længe. Busso V6eren fylder motorrummet godt ud men den gør det med stil. Det er en af de sidste fabriksstylet motorer hvor man har rød skrift på ventildækslet og indsugningsplenum imens at de forkromede indsugningsbøjninger glinser som smykker i maskinrummet. Der er også befriende lidt plastik i motorrummet. Det er næsten kun småting som tandremsdæksel luftfilterkasse låg til sikringsboks og forskellig påfyldnings dæksler der er udført i plast. Også når vi taler interiør og eksteriør er 147 GTA én af de mest stilsikre GTIere vi har haft til test. Eksteriøret er mere underspillet end Civic type R men stadigvæk aggressivt nok til at man kan se at det er performancemodellen. jeg er især vild med sideskørterne der er stiligt integreret sammen med 147erens bæltelinjer men som stadigvæk tilføjer en fed illusion af at karrossen er bredere end hvad den egentlig er. I førerpladsen bliver man mødt af en fuld læderstue hvor at forstolenes design med integreret nakkestøtter virkelig går i et med bilens sporty identitet. Men som kører giver førerpladsen også mening. Forstolene støtter godt op om én og den makker der har turde at tage med på denne tur. Imens at gearskifter og anden indretning er lige indenfor rækkevidde så man kan koncentrere sig om den hellige akt at performancekørslen er for nogle. Men at køre er der ingen tvivl om at 147eren kan. Man har et præcist styrende styretøj som heldigvis ikke er for tungt vægtet imens at undervognen er kontant men stadigvæk med en smule fjedring i sig så det ikke føles som at føre et skatebord når man kører på mindre ideale vejbelægninger. Et andet bevis på at man har en undervogn der er perfekt sat op er at man kan udnytte mange af hestene under en hurtig acceleration uden at det meste bliver tabt i hjulspind. For én af de mere ingeniør-krævende metoder hvorpå at man kan forøge vejgreb på er ved at have en perfekt affjedrings-geometri fortil og et veldesignet forhjulsophæng. Men uanset hvad så kommer 147eren rigtig godt for start under en hurtig acceleration. Der er selvfølgelig et par piv fra fordækkene de første 10 meter men der er ingen momentreaktion og så snart man får bygget vejgreb på flyver den som om at man har spændt en jetmotor på bagsmækken. Det skal også siges at testen blev gennemført med sommerperformance dæk og på vejbane der var under frysepunktet. Så under de betingelser ville jeg sige at den var overraskende god til at omdanne hestekræfterne til fremdrift. Noget jeg også var positivt overrasket over var hvor lidt omdrejningsvillig at maskinen var. Man kunne uden besvær sejtrække op til sin ønsket hastighed og så behøvede man ikke at køre et gear lavere end man plejer. Men motoren kan stadigvæk synge hele vejen op til omdrejningsgrænsen på 7000. Og den kan virkelig synge skønsang. Ved tomgang brummer den muskuløst lidt ligesom en BMW M52 med rustfri sportsudstødning imens at man under hurtig acceleration kan høre en arrig bræen. Det er nemt at høre at det er en V6er men lydbilledet er meget mere harmonisk og kraftfuldt end de fleste andre V6ere. Lydbilledet kan vel bedst sammenlignes med det man får i den første generation af Honda NSX som for øvrigt også er bestykket med en af bilhistoriens bedst lydende V6ere. Også når vi taler motorvejskørsel arter GTAeren sig ganske fint. Det er selvfølgelig ikke dens spidskompetence men den føles retningsstabil selv i dag da dagens test skete på en vindblæst Januar dag hvor der også var relativt meget sidevind.

Konklusion.

Efter at have kørt den mest stilsikre GTIer efter min bog. Ville jeg sige at jeg både vidste hvad jeg gik indtil til men at jeg også blev positivt overrasket på nogle punkter. GTAeren er hurtig designmæssigt meget vellykket og så har man en fantastisk og karismatisk motor. Og selvom at man ikke har ligeså meget vejgreb som i Golf 4 R32. Så føles den stadigvæk fokuseret og præcis. Men da jeg netop har været stor tilhænger af Golf R32 fra starten af så kommer 147er GTA rimelig tæt på at vælte den af pinden når det handler om fantastiske superGTIer med seksbenede motorer.

Hvis du ville læse om andre smarte Italienere. Så må du endelig give nedenstående links et kig.

Hvis du til gengæld er mere til GTI så kan du med fordel tjekke de mange GTI tests ud nedenunder.

Jeg giver ofte BMW kredit for at have nogle rigtig flot indrettet motorrum. Men den præmie tager Alfa med lethed med deres Busso motoriseret modeller. Jeg ville med stor sikkerhed sige at det også er den sidste standard gadebilsmotor som er decideret pyntet op fra fabrikkens side af.

De store hullede og ventilerede forbremser med røde multistemplet kalibre giver både det sidste visuelt og ekstra til bremsestyrken.

De udvendige dørhånd er for mange et lidt overset designelement. Men 147 er udstyret med disse stilfulde aluhåndtag som er én af mange små detaljer der får det hele til at gå op i en højere enhed.

En rigtig GTIer skal have et ordenligt udstødningsystem med en ordenlig bagpotte. Og på den konto skuffer 147eren ikke det hele munder ud i denne klassiske DTM potte.

Elsker simpelthen interiøret med læderbetrækket der slår folder på sædemidten og dørpaneler. Jeg er også rimelig vild forstolenes design som er lige dele aggressivt og minimalistisk.

biltest i20 N performance.

Skrevet den november 27, 2021december 15, 2021 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en nybils test. Og undskyld at jeg har været så inaktiv i lang tid men har simpelthen ikke kunne fået skaffet nogle aftaler før nu og så havde jeg et liv der skulle leves udenfor blogsne hvor kedeligt og klichéfyldt det end måtte lyde. Men vi starter rapt op igen med i20 N performance. Egentlig var det i30N jeg altid har været ude efter siden lanceringen i 2018 da det lød til at være en oprigtig god GTIer hvor jeg godt ville prøve den på egen hånd. Men det har indtil videre ikke været muligt at finde et sted der ville låne mig et eksemplar så indtil at jeg får min chance for at låne storebroren. Der kan I læse om mine erfaringer med lillebror i20. Og kan allerede sige nu at det stadigvæk er en ganske iorden lille lommeraket. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til Karvil biler i Fredericia for at gøre denne test muligt. du må endelig give deres website et kig i linket nedenunder.

www.karvil.dk

Mega fed bil meeeen.

Bare rolig folkens det er bare et lille ubetydeligt og personligt men. For der er stadigvæk rigtig mange store plusser ved dagens testbil. Bare for at nævne nogle få kan jeg sige at det her er en rigtig GTIer og ikke bare en normal i20er med fabriksmonteret skørtesæt. Og til manualgear-elitisterne kan jeg sige at i20 N kun kan fås med den efter dem eneste rigtige type gearkasse nemlig en 6 trins manuel. Eller som jeg ofte siger pind og tre pedaler. Nå ja så har man en relativt normal hatchback-silhuette og ikke noget fjollet coupé-nonsens. Det medvirker til at man faktisk kan se ud af bilen ganske fint. Men hvordan kører den egentlig. Det finder du ud af nu her. Under stille kørsel er i20eren ligesom andre moderne performancebiler meget medgørlig. Selvfølgelig har man en lidt hårdere undervogn og et lidt tungere styretøj og da dette eksemplar er udstyret med performance-pakken hvor man har mekanisk spærredifferentiale “binder” forhjulene også en smule når man manøvrerer på træng plads. Også under motorvejskørsel arter den sig ganske fint den føles meget retningsstabil og så har motoren bundtræk nok til at man kan sejtrække forbi søndagsbilister og andre langsomt kørende objekter i inderbanen. Men for at værre helt ærlige så skal en ægte GTIer selvfølgelig prøves af på de snogede veje hvor man kan spurte op til 60 og prøve nogle kurver og sving af. Under min første hurtige acceleration oplevede jeg både hjulspind og en smule momentreaktion som begge er ganske normale hændelser i højt ydende forhjulstrækkere men så snart man fik bygget lidt mekanisk vejgreb på flyver den faktisk rigtig godt. Selv når man lavede en motorvejstilkørsel med fuld galop følte jeg ikke at den døede meget ud på toppen af momentkurven. Men det er virkelig på de snogede veje at dagens tester hører hjemme. styretøjet kommunikere inputs rigtig fint imens at undervogn og chassis arbejder sammen som én enhed. Hvilket bevirker at bilen føles meget fokuseret og præcis. Men den føles også meget forudsigelig hvilket blandt andet kan tilskrives bremseovervågning som er en del af performance-pakken. Bremseovervågning kan bedst beskrives som en form for udvidet antiskrid som kan sende store mængder bremsekraft ud til det skridende hjul. Man har også auto-revmatch hvor bilen automatisk hæl-tåer for én hvilket resulterer i perfekte og smidige nedskift hver gang. Det føles selvfølgelig piv falskt og ikke særligt ægte. Men det føles stadigvæk meget tilfredstillende. Min krokkodille-hjerne følte i hvert tilfælde en kæmpe grad af velbehag hver gang man hørte et blip med gassen og et par knald fra udstødningen ved indgangen til et sving. Apropos gearskift så er der også ganske fint styr på det i i20eren. Skiftene føles ikke metallistiske og tungt vægtet som i Civic type R men derimod korte og præcise samtidig med at koblingen er nem at dosere. Også førerpladsen er ganske iorden. Selvfølgelig er der lidt mere hård plastik end hvis man købte en dyrere model men alt det fundamentale virker helt fint. forstolene yder rigtig god støtte samtidig med at det meste af komforten er bibeholdt. Læderrattet ligger rigtig godt i hænderne og så er jeg bare taknemmelig over at have en helt gammeldags mekanisk parkeringsbremse og at man betjener klimaanlægget med fysiske knapper så man ikke skal ind i infotainmentskærmen. Men når det er sagt så får man faktisk et ganske acceptabelt infotainment system. Touchskærmen føles responsiv og så er brugerfladen logisk indrettet samtidig med at man har alle de funktioner man forventer sammen med dem man ikke forventer. Især appen med naturlyde havde jeg ikke forventet at finde i en så performance og køreorienteret bil. Men på den anden side har man også N modus appen som viser alt éns telemetri såsom ladetryk olietemperatur pedaltryk på bremsepedalen og omgangstid. Men der var også det lille men fra starten af. Og det er virkelig noget personligt og ubetydeligt men jeg synes stadigvæk at det skulle inkluderes. Det går på at man ikke får nok motorlyd og at maskinen synger underligt og at der generelt bare er for meget falsk drama og ballade ved performancebilerne i dag når det kommer til motorlyden. Men jov jeg synes ikke at der er nok lyd på i20N man kan selvfølgelig godt høre motoren snerre olmt under acceleration og at der kommer et knald fra afgangsrøret hver gang man skifter ned. Men det lyder nedtonet ligesom hvis man ser en film hvor lydfolkene ikke har kunne finde af at gøre deres arbejde ordenligt i postproduction så lydeffekterne har tabt deres fylde og klang. Og så synes jeg at motoren synger falskt om man vil. Den snerrer herligt op til omkring 4500 omdrejninger så begynder den at lyde som en forstoppet R50 mini Cooper S men denne motor er selvfølgelig ikke kompressorladet men turboladet. Det lyder underligt når man kommer fra GTIere som Golf 4 R32 der giver et fuldfedt VR6 soundtrack eller Civic FN2 type R der skriger arrigt derud af. Selv hvis vi ser på andre turbo række4ere hvor især Lancer Evolution serien og Renault 5 turbo 2 har en fed og karismatisk lyd og ikke lyder som en Dyson støvsuger der har fået astma som det er tilfældet med dagens testbil. Men generalt er jeg bare imod den grad af falskhed og spil for galleriet der præger performance biler idag. Når man kører gamle biler er alt det man hører fra drivlinjen ægte. Det er ikke forstærket eller forvrænget på nogen måde. Det er ikke kun når vi taler udstødningslyd. Man kan høre indsugningsstøj eller turbohvislen eller hvinen fra roots kompressoren. Selv en tilfredstillende hylen fra gearkassen kan høres på nogle modeller. Selv når man slipper gassen er det ægte pop og knald man kan høre især hvis éns bil er udstyret med et mere åbent udstødningssystem. For os nørder er motorlyden en vigtig del af en stemningsfyldt køreoplevelse det er også en af de ting der er med til at give hver bil deres egen personlighed. Men også det med at der kan værre noget rytmisk over den måde at motoren arbejder på kan værre underligt tilfredstillende især hvis man som mig kører gammeldags turbodiesel til dagligt. Og efter at have kørt en håndfuld moderne performancebiler med forskellige antal cylindre så kan jeg sige at tilfredsheden ved at høre maskineriet arbejde desværre ikke er særlig dyb og at den heller ikke varer ved så længe på grund af det faktum at det egentlig ikke er ægte og at éns speederfod ikke er direkte forbundet til gaspjældet men at alle speederinput går igennem et potentiometer videre igennem styrebokse hvor så endelig at åbne et elektronisk aktiveret spjældhus. Men især det med at man i dag kan bruge teknologien til at fremtvinge en følelse uden at forbedre ydelsen eller præstationerne er noget jeg stadigvæk rynker lidt på næsen af. Men også når vi taler design er der stadigvæk nogle performancebiler der kører rundt med falske scoops og luftudtag ( jeg kigger især efter jer Civic type R og Supra MKV) og til det tænker jeg come on !? vi lever altså ikke i 50erne længere vi forlanger altså det autentiske og ikke noget falskt der prøver at imitere det. Jeg ville hellere have at min bil har et mere simpelt design end at man har en masse falske luftindtag. Men det er bare min ligegyldige mening. Folk i dag ville hellere se cool ud og lave en masse larm end at rent faktisk værre cool.

Et værdigt medlem af klubben.

Efter at have tilbragt min stund med klassens nye frække dreng. Kan jeg sige at trods mine kritikpunkter så synes jeg stadigvæk at den er et værdigt medlem af GTI klubben. Selvfølgelig føles den ikke ligeså voksen som en A45 AMG eller golf R32 men det er stadigvæk en sand hot-hatchback hvor man får opgraderet bremser undervogn og chassis en potent motor med høj litereffekt og et pimpet eksteriør og interiør. Men også det at man kun kan få manuel gear gør i20N mere relevant for entusiasten i forhold til for eksempel polo GTI som kun fås med 7 trins DSG gear. Under alle omstændigheder kan jeg varmt anbefale at giver i20eren et kig hvis man er på udkig efter GTI bil i B segmentet.

Hvis du ville læse om flere hot-hatchbacks må du endelig give linksne nedeunder et kig.

Ergonomien er rigtig god i interiøret og så er mængden af standardudstyr ganske respektabelt. Og så har dette eksemplar tilmed lydpakken som omfatter Bose højtalere og akustisk lamineret frontrude.

Nej det er dog ikke en startknap men knappen til auto-revmatch. Så i stedet for at bruge flere år på at lære at revmatche eller lave hæl og tå så trykker du bare på knappen og så får teknikken dig til at ligne den næste Lewis Hamilton. For en teknik-nørd som mig synes jeg oprigtigt at det er spændende isenkram som man stadigvæk ikke ser på så mange performancebiler. Og så er det underligt tilfredsstillende at betjene når man er ude og lege lidt med gassen.

Infotainmentsystemet kan man ikke sætte en finger på.

Men synes dog at det var en smule komisk at man har inkluderet naturlyds appen i en bil der lægger mere op til infantil sjov og ballade end wellness afslapning og ro.

Hyundai er en af dem der har forstået pointen i at have et konfigurerbart display. Og så er det altid rart at kunne overvåge ting som olietmperatur og turbotryk.

Ligesom mange andre har i20N også sine egne performance-sider i infotainmentskærmen.

Jeg har aldrig været den store sleeper fan så man må godt flashe at man har den hurtige udgave. Og på den konto skuffer i20eren ikke. Man har store fælge komplet skørtesæt med rødt highligt sortlakeret frontgrill og spejlskåle.

Selv bagfra ligner det en GTIer. Der er en stor tagspoiler et stort afgangsrør og en dyb diffuser i bagkofangeren.

Selvfølgelig er bremserne opgraderet ifølge brochuren er skiverne fortil cirka 40 mm større end på den standard i20er.

Jeg ved ikke med i20 men i30N var udstyret med en simpel form for antilag som man kender det fra turboladede racermotorer hvor at man ved en federe blanding hæver tomgangen så man kan holde så meget gang så muligt i turboens skovlhjul. Men det er stadigvæk en rap lille maskine som yder 204 heste og 270 i omdrejningsmoment hvilket kan hæves kortvarigt til 300 ved hjælp af overboost funktionen som gælder i 20 sekunder af gangen.

Biltest Audi RS3 Sportback.

Skrevet den juli 14, 2021juli 31, 2021 af stoerner666

Hej og velkommen til endnu en test. Folk der kender mig ved at jeg er rimelig stor 5 cylinders fan. Så da jeg fandt ud af at RS3eren de sidste mange år er blevet bygget med en 5er på række måtte jeg simpelhen prøve en til bloggen. Efter nogle års søgen kom jeg endelig bag rattet. Men mange tak til MM biler i Randers for at jeg måtte prøve RS3eren til dagens test. Du må endelig give deres side på bilbasen et kig på linket nedenunder.

Bilbasen.dk/MM-biler.

En rigtig fed GTI.

Som nævnt før er jeg stor tilhænger af 5 cylindrede motorer. Jeg har endda ejet nogle 5 cylindres biler i min tid. Jeg kan lide alt ved en 5 cylinders lyden gangkulturen kraftudviklingen det hele simpelthen. Og i RS3eren kan man også opleve et rigtig godt eksemplar af en række5er. For at nævne en håndfuld tekniske specifikationer kan jeg sige at den har 4 ventiler pr cylinder dobbelte overliggende knastaksler. Blokken er udført i en legering kaldet GJV-450 som er en form for højstyrke støbejern der har fået tilsat grafit. Topstykket er udført i højstyrke aluminium og så har man 6 hovedlejre smedet stål plejlestænger og Aluminiumsstempler. Indsugningen består blandt af en væskekølet BorgWarner K16 turbolader og en luft til luft intercooler. Men hvordan kører den egentlig spørger I sikkert og det får I at vide nu her. Allerede efter de første par minutter bag rattet kan man høre at der er 5 på række ude i motorrummet. Ved tomgang kommer der en dyb brummen ude fra maskinrummet og under stille kørsel udvikler maskinen den særlige snerren som kun en 5 cylinders kan. Angående køreegenskaber føles RS3eren meget bekendt. Undervognen er lidt til den hårde side imens at styretøjet har en smule vægt i sig samtidigt med at det styrer præcist. Så ude på offentlig vej synes jeg ikke at RS3eren kører meget anderledes end en RS5er eller en R8er for den sags skyld. Det er jo på en måde meget imponerende når man tænker på at R8 koster 3 gange så meget som RS3. det eneste der var lidt atypisk var måden at den accelerede på. Under en hård acceleration gasser motoren op i et splitsekund uden at gøre noget hvorså den endelig går på vingerne. Det kan bedst beskrives som når man accelerer i en gammel bil med turbomotor hvor man oplever meget turbotøven. Det føltes i hvert tilfælde anderledes end de andre RS modeller som ofte kører med større 8 eller 10 cylindres sugemotorer. Angående gearkassen ville jeg sige at den skifter overraskende smidigt ved stille kørsel når man tænker på at det er en dobbeltkoblings-gearkasse. Men hvor man stadigvæk har lynhurtige og præcise gearskift når man foretager hurtige accelerationer. Jeg synes dog at 7 trin er lige overkanten. Selv ved motorvejsfart følte jeg at motoren var ved at blive kvalt på grund af at man trak så få omdrejninger. Der ville 6 trin værre rigeligt for der lyder maskinen mere tilfreds samtidig med at man trækker få nok omdrejninger til ikke at bruge unødvendigt meget brændstof. Hvad med designet og den praktiske anvendelighed. En standard A3 skænker jeg selvfølgelig ikke to tanker. Men RS3eren har selvfølgelig fået hele turen med skørter skærmkanter Kofangere og fælge. Jeg synes oprigtigt at den ser meget fed ud den ligner virkelig den GTI bil den er. Og angående praktisk anvendelighed er den jo ligeså stor som en hvilken som helst anden A3 sportback. Men ellers lyder dommen også på at RS3 er en herlig GTI og at motoren gør den bare et hak federe end A45 AMG.

Hvis du ville læse om alle de andre RS modeller så må du endelig give nedenstående links et kig.

Ellers kan du også læse om andre hurtige hatchbacks eller 5 cylindres biler.

Jeg har altid godt kunne lide det simple instrumentbords-design at A3erne havde i denne periode.

Uden at hænge mig op på det så mener jeg at denne motor er meget løst baseret på en 5 cylinders rækkemotor som VAG brugte i de Golfer der blev solgt på det Nordamerikanske marked hvor den blev stærkt revideret af Audi motorsport inden de brugte den i TT RS og RS3. Men uanset sit ophav så ser den fantastisk ud i motorrummet med det røde ventildæksel og sortlakeret indsugningsmanifold. Og så lyder den bare godt uanset om man accelerer derudaf på motorvej eller cruiser stille i byen.

Efter at have kørt en håndfuld RS modeller så har jeg lagt mærke til at man har farvekodet bremsekalibrene alt efter hvilket setup man kører med. Denne bil kører med det standard “big brake kit” som har blanksorte kalibre imens at sølvmetallic kalibre indikerer at der er tale om kulfiber keramisk bremsesystem.

En rigtig RSer skal have ovale afgangsrør og det har RS3eren selvfølgelig.

Biltest Civic type R FN2.

Skrevet den november 12, 2020marts 2, 2021 af stoerner666

Hej og velkommen tilbage til endnu en biltest. Som nævnt før er jeg ikke så stor fan af nye biler jeg elsker nemlig at dvæle ved nostalgien. Men der er dog nogle få modeller jeg har haft et godt øje til lige siden de var nye. Og en af disse sjældenheder er Civic MK8 som også er kendt under chassiskoden FN2. Selv standard bilen kører ganske udmærket og så er designet helt fantastisk. Selv flere år efter lanceringen ser det stadigvæk frækt og futuristisk ud. Men fordi at vi her på bloggen godt kan lide hurtige biler. Så skulle vi selvfølgelig også prøve type R udgaven af. Men mange tak til Thomsens auto i Tinglev for at vi måtte låne type R.eren til dagens test. Du må endelig give deres hjemmeside et kig på linket nedenunder.

www.thomsens-auto.dk

Life starts at 5000.

Hvis vi snakker bilmotorer slutter de flestes liv ved 5 til 6000. Med det mener vi selvfølgelig 5000 omdrejninger i minuttet. Men for en gut som mig der ikke færdes så meget blandt racervogne men som stadigvæk har oplevet højtydende maskineri på egen krop. Starter livet faktisk ved 5000 omdrejninger i minuttet. For mig er 8000 lidt blevet et magisk tal hvor en motor vinder min respekt. For hvis man bare ved lidt om mekanik så kræver det enorm præcision at bygge noget der skal kunne spinde med 8000 omdrejninger i minuttet uden at implodere ved første rullefelts test. Og når maskinen samtidig ligges i en gadebil som skal opfylde krav til støj og emission. Og stadigvæk have en hvis form for holdbarhed. Så giver min indre teknik nørd denne slags motorer et hak mere respekt end andre bilmotorer. Efter de første par minutter på vejen kan man sagtens mærke at man fra fabrikkens side har prøvet at gøre type Reren mere letkørt. Det kan især mærkes ved gearudvekslingen. Den standard FN2er havde ligesom andre biler en længere gearudveksling så man undgår for høje motoromdrejninger og derved et forøget brændstofforbrug. Type R har derimod kortere gear så man både har bedre acceleration og at man trækker flere omdrejnimger under kørsel ved konstant hastighed. Derved undgår man for meget sejtrækning som er noget at de gamle V tec maskiner ikke bryder sig særligt meget om. Men selv med de biltekniske forantstaltninger skal man helst flyve Type Reren i de højere luftlag. Det er helt klart bilen for dem der elsker at køre racerkørsel men som ikke helt har talentet eller budgetet til at gøre karriere indenfor professionel motorsport. Og sådan en type ville jeg helt klart kategorisere mig selv som. Efter have tøffet lidt rundt for at få noget varme i maskineriet prøver jeg at lave mit første træk. Jeg skifter ned til anden gear imens at jeg kobler ind og ud hvor den så får lidt speeder. Bilen udsteder et kraftigt vræl imens at nålen på omdrejningstælleren stryger over instrumentet med lynets hast. Der er ikke noget hvinen fra fordækkene og ingen momentreaktion. Kraftudviklingen sker næsten med det samme og rimeligt eksplosivt. Jeg kan slet ikke genkende det at andre siger med at type R.eren føles halvsløv i forhold til andre GTIere. Hvis man kører den som den skal køres føles den ligeså hurtig som Golf R32eren jeg kørte i mandags. Et andet punkt jeg altid roser Honda for er deres gearskift og her er FN2.eren ingen undtagelse. Gearskiftene føles dejligt præcise samtidigt med at man har et lækkert metallisk feel ved hvert skift. Og da det her er type R har man tilmed en alu gearknob i ægte Ferrari-stil der ligger godt i hånden. Generalt oser interiøret af gennemført racer stil med rødt gulvtæppe og røde midter på sæder og dørpaneler. Det er dejligt befriende at når man har set så mange interiørs igennem tiden at se noget der har noget farve. Noget der også er herligt ved dagens testbil er køreegenskaberne. Styretøjet er tungt og præcist og undervognen hårdt sat op. Når de sønderjyske landeveje tillod at man havde det sjovt brillerede Civic.en virkelig. Den føles fokuseret og præcis men også virkelig sjov at køre. Det er det som jeg altid siger at Honda har lavet nogle af de mest køreglade forhjulstrækkere.

Den sidste af sin slags.

Hvad har en gammel 348 spider dagens testbil og en SRT viper til fælles. De fleste ville sige ikke noget. Men jeg ville sige at de alle tre har det til fælles at de er den sidste af deres slags. Fordi at hver bils afløser i større eller mindre grad foretog et spring fra den analoge køreoplevelse med et minimum af assistentsystemer til mere avanceredet konstruktioner med en masse undersystemer. Men FN2eren er også noget særligt i min bog fordi at den markere sugemotorens svanesang. For afløseren FK2 kører som bekendt med en turboladet K20C1. Så jeg tror helt klart at FN2 er gjort af det rette stof til at den bliver en kommende nyklassiker. Men uanset hvilken fremtidig status at denne bil får så giver det fantastiske eksteriør design og K20Z4 motoren en fantastisk cocktail som ægte GTI fans helt klart skal prøve kræfter med.

Hvis du ville læse om flere biler der kan tage omdrejninger som en gal. Så må du endelig drible ind på de nedenstående tests.