Hej og velkommen til endnu en biltest. Jeg hørte en gang en fyr sige at den nemmeste måde at gøre en fed bil bedre på var at tage taget af. Og selvom at der er mange elendige åbne biler så bliver sådan en R8er nærmest forvandlet på magisk vis. Men det hjælper også at man har et 10 cylinders Klaver til at spille for fuld musik bag ens ryg. Men mange tak til Piralux Auto for at vi måtte låne denne bil til dagens test. Du må endelig give deres webside et kig på linket nedenunder.
Efter en kort introduktion blev det min tur til at skulle prøve kræfter med den koksgrå satan. jeg tager plads bag rattet spænder mig fast i raketten og sætter maskinen i drive. hvor jeg så begynder at cruise stille derudaf for at kunne blive fortrolig med bilen. Allerede ved stille kørsel er en R8er en fornøjelse at værre fører på. Undervognen føles kontant uden at værre knusende hård og så er styretøjet helt perfekt vægtet imens at det styrer præcist. Alt dette er med til at bevirke at bilen føles virkelig nem at placere på vejbanen og at den føles fokuseret men stadigvæk underholdende at køre. De kulfiber keramiske bremser som selv på R8 var et pebret tilvalg til en sum på den gode side af 100.000 kroner havde virkelig godt bid når man trykkede på bremsepedalen. Jeg ved ikke om det var på grund af den høje lufttemperatur under dagens testkørsel eller andre faktorer der spillede ind og gjorde. At jeg hurtigere kunne opnå arbejdstemperatur i bremserne og derved mærke større forskel i forhold til andre Audi topmodeller jeg har kørt med samme tilvalg. Men jeg synes i hvert tilfælde at der var en mærkbar forhøjelse i mængden af bremsekræft i forhold til R8 V8 jeg kørte for et par år siden der var udstyret med standard hullede og ventillerede stålskiver. Angående motor og gear er denne bils superbils status helt klart berettiget efter min mening. Under en kort acceleration bliver man nærmest slynget tilbage i førersædet imens at V10eren vræler arrigt bag ens ryg. V8 udgaven var allerede en ganske kvik bil der kunne følge med det meste. Men 2 cylindre mere og cirka 120 heste ekstra gør altså underværker. Men det smukke ved en R8er er jo at det er en ganske letkørt bil. Den automatiseret manuelle gearkasse kræver dog en smule tilvænning fra folk der ikke har kørt en bil udstyret med denne type gearkasse. For eksempel skal man give den en bittesmule gas under igangsætning før at den begynder at trille og så skifter den ikke ligeså smidigt under stille kørsel som konverter automatgear. men jeg syntes stadigvæk at den klarer det godt nok til at det ikke føles distraherende. Men det er virkelig motoren der er hovedattraktionen i dagens testbil. Der er bare et eller andet over en stor multicylindret V motor der virkelig fascinerer mig. Under stille kørsel har man stadigvæk bundtræk nok til ikke altid skulle trække mange omdrejninger. Men den elsker stadigvæk at få omdrejninger så man skal helst køre i et lavere gear end normalt og under hurtige accelerationer bliver den virkelig vækket til live. Speederresponsen er også rimelig kvik. Den adlyder simpelthen hvert eneste vink. Også angående design er det her en sand superbil. Selvom at jeg altid bedst ville kunne lide coupen med dens herlige taglinje og ikoniske sideblade. Så har spideren begyndt at charmere sig ind på mig fraværet af et tag får nærmest ens øjne til at lægge endnu mere mærke til de brede hofter og tydlige bæltelinje der deler bilen op i en øvre og en nedre halvdel. Den ser med andre ord virkelig fræk ud med taget nede. For med kludetaget slået op ser den bare en smule uheldig ud. Efter min mening ligner det lidt en R8 krydset med en Ford streetKA. Men selv med fantastiske præstationer et fantastisk design og lækker mekanik så er der stadigvæk onde tunger der ville sige at R8eren ikke er en superbil. Men det er jeg ikke enig i selvfølgelig ligger R8eren i den lave ende af superbils-spektrummet men den har stadigvæk ligeså meget superstatus som de andre i klassen. Og efter at have kørt et par superbiler til bloggen forstår jeg fulgt ud sexappealen ved denne biltype. Man køber sig til eksklusivitet fart og højteknologiske ingeniør-løsninger. Men for en som mig der kan drage glæde af alle mulige biler uanset prisleje eller antal heste så er det fascinerende ved superbilerne at man modsat powersedanerne får en fintunet og formålsbygget maskine der er designet til at køre meget hurtigt rundt om en racerbane eller at køre i høj hastighed på et stykke motorvej eller en tosporet hovedvej med store bløde sving. På en måde kan man lidt sammenligne det med heste med at man har de gængse rideheste som de fleste ejer og på den anden side har man fuldblods-Arabere som gennem flere generationer er blevet forfinet igennem indavl med et formål for øje som er at kunne gallopere meget hurtigt rundt om en travbane. Men dommen lyder i hvert tilfælde på at uanset hvad folk siger så er en R8er en fantastisk bil og en fantastisk køreoplevelse. Og så tilføjer det helt klart noget positivt til køreoplevelsen at man har 10 cylindre og at man kan køre med taget nede.
Hvis du ville læse om andre superbiler og sportsvogne så må du endelig give nedenstående links et kig.
Mange har beskyldt R8s interiør design for at værre for anonymt. Men jeg synes at det er lige som det skal værre. Der er ikke så meget bullshit og så er alt logisk placeret. Og så er der stadigvæk mange fine stilelementer især i dette eksemplar som har Kulfiber optik pakken.Kulfiber keramiske bremser er et fantastisk værktøj at have på racerbanen. Men ude på offentlig vej føler jeg at det mest af alt er et statussymbol da der ikke var overdrevet stor forskel i mængden af bremsekræft i forhold stålskiver. Men de ser altså fantastiske ud bag fælgene med de middagstallerken store skiver og multistemplede kalibre.Modsat Coupen som har et stort glas cover over maskinen så har spideren kun en brevsprække til sammenligning så man dog stadigvæk kan tjekke olieestanden og eventuelt fylde ekstra på tanken da denne motor har tørsump og ikke vådsump som de fleste andre bilmotorer.Dagens testbil ser bare fantastisk ud med taget nede. Og så sidder den perfekt med hensyn til frihøjden.
Hej og velkommen til endnu en klassikertest. I har sikkert lagt mærke til at der har været et stort fravær af Amerikaner-slæder på bloggen. Det har tildels skyldes et øget fokus på Europæiske sportsvogne og performance biler og at jeg var blevet mæt af US biler fordi at jeg havde kørt alle dem jeg synes der var noget værd og som jeg kunne opstøve. Det var vel at mærke i bloggens første to leveår. Så da vi gik ind i det nye år tænkte jeg at ville give mig selv et nytårsforsæt der hed at jeg skulle køre flere Amerikanerslæder til bloggen i 2021 så det ikke kom til at ligne en discountudgave af Topgear hvor at de Europæiske biler var eneherskere af biluniverset. For efter at have gjort Amerikaner-comeback er jeg blevet mindet om at sex-appealen ved Detroitstål er at udrette ganske fornuftige resultater med mere basal mekanik og give en hudløs ærlig og tilbagelænet køreoplevelse hvor det ikke handler om hvor hurtigt man kommer frem men om hvordan man kommer frem. Men vi ville i hvert tilfælde sige mange tak til Bjergs bil og bådservice for at vi måtte komme og tjekke K30eren ud. Du kan se deres webside i linket nedeunder.
Da der blev fyret op for den Porsche-blå Silverrado stod det klart at det ikke var en BMW man skulle ud og køre i. 454 kubiktomme V8eren der var udstyret med en skarpere knastaksel end standard springer igang med et olmt brøl hvorpå at stå og rulle nærmest rytmisk med tomgangen. Der er et eller andet afstressende og tilfredstillende ved at høre en Amerikaner V8ers hjertebanken. Også under kørsel føles det som at køre en stortromme eller en fiskekutter. Der kommer en herlig raspen fra de to mellempotter under vognen imens at der kommer der et ordenligt fnys fra indsugningen når man giver dyret noget speeder. Hvordan er den så at køre i spørger I sikkert. Og det kan jeg så fortælle om nu her. Silverradoen er en af de biler der føles større ude i trafikken end den ser ud. Det føltes meget som at køre en lille lastbil med at man skulle begynde at dreje en smule tidligere for at få hele vognen med rundt i et sving end man ville gøre i en mindre bil. Især i den smalle hovedgade i Tarm føles det helt som en gadelegal monstertruck når de andre kørte Toyota Aygo og Ford Fiesta. Men på åben vej føles den absolut ikke så værst. Offroad dækkene gav en smule mere rullestøj og rystelser fra sig end normale vejdæk men det distraherede ikke særligt meget. Og da man har en motor på hele 7.4 liter eller 454 kubiktommer har man selvfølgelig en rimelig velvoksen karburator. Så man skulle have et lidt højere tryk på gaspedalen under igangsætning for at overkomme modstanden i gasspjæld hængsler og kabel. Men efter et par minutters kørsel var det noget der sad på rygraden igen. Og derfra var det bare plain sailing der var masser af boost på servostyringen og ikke så meget føling med vejen. Og fordi at det her var en pickup truck med stigeramme under karrossen vandrede den også ned af vejen på samme måde som alle andre biler med body on frame har tendens til. Og da min egen bil gør det samme er det efter min mening lidt charmen med at køre en bil med sådan en konstruktion hvor jeg altid har beskrevet at det føles som at ride på en elefant med at man sidder oven på chassiset istedet for inde i det. Og så synes jeg bare at man godt må kunne mærke at det er en ladbil man kører i og ikke en sportssedan. Det er også grunden til at jeg elsker at nyde en god Amerikanerbil i ny og næ. Fordi at modsat mange af de Europæiske biler som giver en meget forfinet køreoplevelse med et stærkt lokalt præg afhængigt af bilens oprindelsesland og hvor at oplevelsen ofte bliver båret og leveret af imponerende finmekanik og teknologi som tilfredstiller brugeren/førerens basale instinkter når bilen betjenes. Så leverer mange US biler en hudløs ærlig og analog køreroplevelse hvor det mere handler om hvordan man kommer frem end hvor hurtigt man kommer frem. Bare det at betjene lyskontakten når man skulle sætte kørelys på føltes mekanisk og lige til. Det føltes som om at man pillede ved hovedafbryderen i elskabet på en etageejendom. Ikke synderligt elegant men stadigvæk vildt tilfredstillende. Også det at bilen giver et betryggende lille ryk når man trækker gearvælgeren ned til drive er en lille ting der giver noget herligt til den overordnet køreoplevelse. Men efter at have tilbragt min stund med denne herlige Silverrado kan jeg sige at det er herligt at blive Amerikaner rehabilliteret og at det føles herligt at få kørt noget Detroitstål igen.
Hvis du ville læse om flere Amerikanerslæder eller bare om ladbiler så giv linksne et kig nedenunder.
Frihøjden var hævet adskillige centimeter blandt andet ved hjælp af Bilstein dæmpere. Og læg mærke til styrtøjsdæmperne i den højre side af billedet. De ligner mest af alt et par forgaffelben fra en gammel Honda 750 eller løftecylindre fra en gaffeltruck så store de er. Generalt synes jeg bare at dagens test bil eller truck har nogle mega fede detaljer som for eksempel aluminiums trinbrædderne i oldschool design.Ligesom meget andet detroitjern er K30eren også importeret fra staterne i dette tilfælde Californien.Motoren var forsynet med en smule skarpere knastaksel end standard som bevirkede at man havde den karismatiske fiskekutter-agtige gangkultur.Denne årgang af Silverradoen er af fans og kendere kendt som en Square-body. Og jeg må også indrømme at det er en af mine favorit årgange på grund af det tidsløse og maskuline design. Det ligner faktisk en ladbil og noget som en rigtig mand ville køre i.
Hej og velkommen tilbage til den første dobbelttest i lang tid. Så jeg tænkte at jeg lige kunne skrive en af disse igen. Det er ofte let at overse hvor hurtigt den teknologiske udvikling er gået. Bare hvis vi taler om forbrugerelektronik så bestod den travle buisness types arsenal ved omkring årtusindskiftet af en mobil eller biltelefon til hvis man ville foretage et opkald imens at man var på farten. En PDA eller laptop hvis man ville løse opgaver der normalt krævede en stationær computer. Og hvis du ville tage billeder i bedre kvalitet på betingelse af at din PDA havde indbygget kamera måtte du også slæbe rundt på et digital kamera eller endnu bedre et spejlrefleks kamera. Imens at idag render vi stort set alle sammen rundt med vores smartphones som kan udføre mange af de samme opgaver som ovenævnte apparater. Også hvis vi taler bilteknologi er der sket mange teknologiske landvindinger indenfor de sidste 40 år. Vi er blandt andet gået fra at motorer kører med én eller flere karburatorer til at leverancen og forstøvningen af brændstof sker med direkte elektrisk indsprøjtning. og at vi stort set havde ingen passive eller aktive sikkerhedssystemer til at vi dag har adskillige airbags placeret rundt om i kabinen og en hel vifte af passive systemer der overvåger alt fra vores opmærksomhed til hvordan vi er placeret på vejbanen. Men jeg synes især det er spændende når vi går op i de dyre biler og prøver at lægge mærke til hvilke features der er at finde i de billigere modeller i dag. Og i dag tog jeg så skridtet videre med at teste en ældre luksusbil hvor så at sammenligne den med en relativt moderne luksussedan. Hvor at resultatet er en efter min mening ganske interessant dobbelttest. Men mange tak til Silkeborg bilsalg for udlån af S320eren og Bønsøes biler for at vi måtte låne Sevillen til dagens test. Du må endelig give deres websider et kig på linksne nedenunder. Men lad os komme til testen folkens.
Selvom jeg er kæmpe W140 fan så må jeg indrømme at W221eren virkelig har charmeret sig ind på mig. Jeg er blevet rimelig vild med designet køreoplevelsen og kvalitetsfornemmelsen i interiøret. Så det var lidt som at møde en god ven igen da jeg sad ombord i den sandgrå metallic S320er. Og efter bevidst at have gået efter et mere skrabet eksemplar med den gennemprøvet OM642 motor under motorhjelmen. Kan jeg sige at jeg stadigvæk står ved at S klassen er en de få biler der ikke har nogle decideret dårlige motorvalg. Selvfølgelig er maskinen ikke nogen hurtigløber men den går smidigt og så har den vist sit værd i adskillige taxaer ambulancer og patruljebiler rundt om i verden. Det er hvert tilfælde den motor jeg har oplevet i flest forskellige Mercedes modeller. Jeg har bogstavlig talt kørt alt fra CLS til G klasser der var bestykket med OM642. Men den føles slet ikke malplaceret i S klassen lyden under tomgang og kørsel er en stærk dieselklapren. Det lyder faktisk som om at motoren udfører et stykke arbejde ude i motorrummet. Og selvom at man ikke har det enorme kraftoverskud som i S500 og især S600 så flytter maskinen den store hval uden problemer. Også hvis vi taler gearkasse er alt ved det gamle. Automat gearkassen med 7 trin skifter silkeblødt som man forventer i en ægte mercer samtidigt med at kickdown virker upåklageligt til når man skal foretage en hurtig hastighedsændring. Men der hvor der efter min mening er den største forskel imellem S klassen og Sevillen er chassis affjedring komfortudstyr og passive samt aktive sikkerhed systemer. Men når det er sagt har begge biler faktisk elruder til alle fire vinduer eljusterbare forstole og klimaanlæg/aircondition. Men der holder lighederne også op hvis vi starter med affjedring kører S320eren med airmatic luftaffjedring som selv regulerer frihøjden til at passe til det bestemt kørescenarie og vejbelægning. Og blandt luksus features kan der nævnes at man får fuldt justerbare forsæder og nakkestøtter hvor der både er varme og køling i sæderne. Man får også nightvision assistant som fungere ved hjælp af infrarødt lys til at vise et infrarødt billede i instrumentklyngen så man bedre kan spotte dyr og mennesker under natkørsel. Og så har man hele 10 airbags der er fordelt over hele interiøret. Alt dette bedrager til en moderne og luksuriøs køreoplevelse som mange helt nye biler ikke matcher endnu. Selvom at det her er den lidt skrabet W221er så følte jeg mig stadigvæk som statsleder når jeg cruisede igennem Silkeborg. Men alt den luksus og teknologi kommer på bekostning af simplicitet og driftsikkerhed. For kan sagtens forestille mig at man må ofre flere tusind hvis for eksempel at en af luftbælgene til affjedringen går kaput selv hvis man har mulighed for at skifte det selv. Hvorimod at hvis en støddæmper på Cadillacen bliver træt så bruger man nogle hundred kroner på at bestille en hjem fra USA og så er man kørende igen efter at have brugt en lørdag eftermiddag og nogle sodavander på det. Faktum er at man kan have nok så meget teknologi og elektriske dimser men hvis man kun oplever konstante nedbrud og værkstedsregninger i tusindkroners klassen så er der jo ikke meget sjovt ved bilejerskabet mere. Så jeg er af den overbevisning at jeg hellere ville have en lidt mere simpel bil som jeg har en chance for at selv kunne foretage reparationer på fremfor en bil som W221eren hvor man skal sætte en skanner til bilen selv for at udføre en simpel procedure som at udlufte bremserne.
Seville. Bilen der kan få dig til at føle dig som yachtskipper eller ranch ejer.
Ligesom andre biler på bloggen har jeg også en lille personlig anekdote hvor at Sevillen medvirker. Jeg var 8 og i fuld fart på vej ned af livets motorvej til at blive totalt bil og motorfikseret. Så der var lidt snak mine forældre indbyrdes om at hyre Mettes taxi i Ringe til at komme og give mig en lille tur i deres Seville som netop var en K body årgang som dagens testbil. Men idéen forblev ved at værre en idé og jeg fik en funklende ny Tårnby racercykel i 9 års gave. Men jeg er absolut ikke skuffet for her cirka 21 år efter fik jeg mulighed for at køre og ikke bare blive kørt. Og efter at have kørt min første Amerikanerbil i lang tid er det både et glædeligt gensyn og en køretur hvor man bliver mindet om at rent objektivt så er bilerne blevet så meget bedre. Og så er det bare en af de mest pralende og falske luksusbiler jeg har haft æren af at føre. Modsat W221eren som stadigvæk ser moderne og stilfuld ud så får den i Cadillacen hele armen med falske trådfælge som bare er hjulkapsler og massere af krom og emblemer. Det er den eneste bil hvor jeg oprigtig føler at jeg er rorgænger på en eller anden yacht fra 80erne af. Og når vi taler om køreoplevelse giver denne bil også den klassiske Amerikaner båd oplevelse med at der er ingen føling med vejen men at der til gengæld er massere af boost på servostyringen. Undervognen føles bare en smule mere fast end i andre Amerikanske flydepramme. Men det er stadigvæk lidt som at føre en luftmadras op og derefter ned af åen. Også hvis vi taler motor og gear kan Seville ikke helt forveksles med en Audi. L62 V8eren springer igang med en dyb brølen. Tomgangen er lidt ujævn selv når det her er luksusbil med indsprøjtning. Men den lidt fiskekutter agtige gangkultur er næsten synonym med US bilerne og efter manges mening er det simpelthen sådan at en bil skal lyde. Jeg synes også selv at det er meget charmerende især når man tænker på at denne motor kun er opgivet til 140 heste så er det de bedst lydende 140 heste jeg har hørt længe. Også under kørslen sætter lydbilledet stemningen der er et eller andet afslappende ved den dybe brølen fra en stor gammel stødstangs V8er jeg ikke helt kan sætte en finger på. Gearkassen er en 4 trins konverter automat med det der føles som 4 lange gear når man kommer fra Europæiske biler. Den skifter meget smidigt når man kører stille og så hænger den mere i gearene end man er vant til. Men når man har en 6 liters V8 er det faktisk ikke så værst motoren føles ikke fortravlet inden at næste gearskift indtræffer. Men man kan sagtens mærke at det ikke er noget særligt performance orienteret setup. For når vi prøvede at lave en kort acceleration fra 0 til 80 føltes det lidt som hvis man spurgte et damplokomotiv om at gøre lidt for mange ting på samme tid. Gearkassen gik i baglås for et splitsekund hvor så endelig at finde det korrekte gear imens at motoren tog det der føles som en evighed for at bygge omdrejninger på. Men som flyder gør Sevillen det ganske godt og I ved jo at jeg er ganske stor fortaler for det at cruise stille afsted fordi at alt ikke skal handle om fart og tempo trackdays 0 til 100 tider og tophastighed hele tiden. Jeg ved ikke om det er at blive voksen men jeg er lidt blevet et luksusdyr eller en magelig bamse eller hvad folk nu ellers ville kalde det.
Konklusion.
Efter at have tilbragt dagen med to forskellige generationer af luksusbiler hvad lyder dommen så på. Det nemmeste ville jo være at sige at W221eren er det åbenlyse valg og at Sevillen bare er noget Yankee skrald. Men jeg synes at Cadillacen stadigvæk har sin berettigelse især som veteranbil til sommerhalvåret. Mekanisk er det også en nemmere bil at gå til da der ikke er nær så meget avanceret teknologi. Jeg tvivler også stærkt på at der ville værre mange W221ere tilbage på vejene når den årgang runder de 40 år fordi at det er så højteknologisk en bil og at den er fra en periode hvor Mercedes Benz stadigvæk sloges med problemer angående driftsikkerhed og kvalitet. Men prøv så at se hvor mange Amerikaner biler der har overlevet både store og små og billige og dyre. Det er blandt andet fordi at de er bygget med simpel men gennemprøvet mekanik. Og det er derfor at man ikke bare kan sige at bil 1 er bedre end bil 2 udelukkende fordi at den har mere avanceret konstruktioner og flere features. Personlig ville jeg hellere have en bil der ikke prøver at skjule noget for mig i sorte bokse som kun kvalificeret servicepersonale med meget dyre OBD scannere har adgang til. Men hvor jeg faktisk har en chance for selv at kunne reparere på den. Så hvis jeg skulle vælge ud fra at eje og ikke bare at køre så ville jeg vælge Seville da jeg i forvejen kun gør i gamle slæder og ikke behøver at have 10 airbags og et 20 kilometer langt ledningsnet.
Hvis du ville læse om flere S klasser så giv endelig nedenstående links et kig. Der finder du både W140ere W221ere en W220 en W222 og en C215 hvis du ville læse om den 2 dørs af slagsen.
Selvom at man i 1980 allerede havde få biler med aktiv affjedring navnlig Citroén CX og Rolls Royce Silverspirit som faktisk var udstyret med en kopi af Citroéns hydropneumatisk system nu hvor at Rolls Royce købte rettighederne til at producere systemet flere år forinden. Så når de slet ikke airmatic i S320eren til sokkeholderne når det kommer til at balancere imellem komfort og dynamik. Affjedringsteknologi i 1980erne havde stadigvæk mange rødder i 1960erne og så kunne de forskellige moduler ikke kommunikere med hinanden. For i 2006 havde man adskillige mikroprocessorer der behandlede store mængder information hvert sekund. Og så var alle de forskellige bilsystemer forbundet så chassis styreboksen for eksempel kunne trække på input fra blandt andet speedometer hvorpå at sende beskeder videre til kompressoren i baggagerummet som regulerer trykket til hver af de fire luftbælge der sidder øverst på hvert støddæmpertårn. Også motoren i S320 er en rimelig moderne konstruktion. Det er en 72 graders V6er med 4 ventiler pr cylinder og 4 overliggende knastaksler som tilmed har tekniske detaljer såsom commonrail dieselindsprøjtning og en Garret GT2056VK turbolader med variabel geomatri.I forhold til Seville der føles W221erens førerplads som cockpittet i et rumskib. Der er features som folk i 1980 nok ikke havde deres vildeste fantasi om at blive integreret i en normal personbil. Og så føles command systemet mere som det i de noget nyerer Mercedeser når det kommer til betjeningen og brugervenligheden. Og så synes jeg bare at det stadigvæk er et gudesmukt interiør med et lækkert materialevalg og høj kvalitets fornemmelse.Men eksteriør designet har virkelig vundet over mig. Jeg synes det ser underspillet ud men også stilfuldt og en smule sportsligt eller atletisk ud.Selvom at det her ikke er en S320L så er pladsen bagtil stadigvæk helt fænomenal ifølge vores kameramand og bagsædetester.L62eren er overordnet set konstrueret som de fleste andre Amerikaner V8ere med at have 2 ventiler pr cylinder bundliggende knastaksel og blok og topstykker udført i støbejern. Men den er faktisk også udstyret med throttlebody injection som er en simpel form for benzinindsprøjtning hvor at benzindyserne sidder inde ved gasspjældet lidt som de ville gøre det i en karburator. Og så er det den første første masseproduceret motor jeg kan huske på at der var forsynet med cylinderdeaktivering som jo var en hyper moderne feature at have i 1980 men som også viste sig at hyper upålidelig. 80er dagligstue fornemmelsen i interiøret er intakt. Man har de store sofasæder både for og bag der yder massere af komfort men ingen støtte og så har man ædeltræ eller noget der skal forestille det så langt øjet ser. Men spøg til siden så føles interiøret ikke så billigt igen og så er de fleste kontakter og greb i ægte metal som i W221eren. Så de føles lækre at betjene.Hvis forsæderne føles som lænestole så må bagsædet værre femmands sofaen.En rigtig luksusbil skal næsten have kølerfigur efter min mening. Og det havde begge testbiler heldigvis og selvom at Cadillac skjoldet ikke ligefrem er nogen spirit og ecstasy så giver det alligevel et eller andet til køreoplevelsen at se det for enden af den lange motorhjelm.Hvis W221eren er en af de dersens moderne Princess yachter så må Sevillen næsten værre en gammel Bayliner fra 80erne. Den er stor og hvid og ikke synderligt moderne eller trendy at kigge på. Det er i hvert tilfælde den eneste bil der kunne få mig til at føle mig som yachtskipper eller ranch ejer fra texas.
Hej jeg glemte næsten at sige at jeg de sidste mange måneder har arbejdet på det nye søstersite upgear2.dk hvis I ikke allerede har spottet det. Der er alt det som I kender fra den gamle blog (altså biltests scootertests og meget mere) men jeg prøver at sætte et personligt spind på det hele med rants og indlæg der skildrer det menneskelige eller personlige ved at værre bilnørd. Yderligere ville det også værre på blog nummer 2 at byggeblogs bliver skrevet i tilfældet af at jeg anskaffer mig projektbiler. Så det er bare med at rette sekstanten imod de blå horisonter og se om I kan spotte en ny blog i farvandet og ikke en ny haj i farvandet. Ellers kan I bare give linket et kig nedenunder. Men hold jer muntert folkens.
Hej og velkommen tilbage til endnu en nybils-test som også er en elbils test. Hvad gør du hvis du ville have en ordentlig børnecontainer af en ellert men du ikke har råd til en Tesla model X. Eller måske er du typen som bare ikke vil ses i en Tesla. Men heldigvis er der også en bil for sådan én krævende type som dig. For Euniq er elbilen der giver plads og rummelighed som i en model X men til prisen der svarer til købsprisen på en nyere brugt Passat. Men så må du også leve med at det hele kommer i form af en MPV og ikke en af de dersens fancy crossovere men man har ikke ret til at værre alt for kræsen når man ikke har alt for mange penge at købe bil for. Men hvis du har tålmodighed til at læse hele testen igennem finder du ud af om vi synes at Euniq er dine hårdt optjente penge værd. Men vi ville i hvert tilfælde give Revninge Auto en stor tak for at vi måtte låne Maxusen til dagens test du må endelig give deres webside et kig på linket nedenunder.
Nu hvor jeg betragter mig selv som total motor og tekniknørd har jeg også kigget op mod himlen med fascination og nysgerrighed. For der er nemlig nogle vildt fascinerende og smukke fjerløse fugle der flyver rundt deroppe. For med andre ord har jeg ikke været helt uinteresseret i rumfart luftfart og hvad folk ellers foretager sig oppe i de tyndere luftlag. Og selvom at biler og fly umiddelbart ikke kan sammenlignes er der stadigvæk nogle fantastiske fartøjer der nærmest synes værre designet til at værre smukke at se på. Bare tænk på Supermarine Spitfire som er noget nær det nærmeste man kommer på himlens Jaguar XKE eller F22 Raptor som næsten kun kan sammenlignes med Lamborghini Reventon eller Aventador rent designmæssigt. Men hvis vi kommer tilbage til dagens testbil kan den luftborne pendent næsten kun værre C130 Hercules som langt fra er verdens hurtigste største eller mest avanceret flyver. Men hvis man skal have flyttet en hulens masse folk og bagage fra A til B hvor der ikke altid er asfalteret start og landingsbaner er der ikke mange andre maskiner der kan klare ærterne. Og hvis du mangler en elbil der ikke er markedets mest fancy eller hurtigste men som til gengæld kan rumme en halv sejlbåd eller en hel familie med hund kat og rotte så er Euniq bilen for dig. Men hvordan ligger den på vejen egentlig. Det får du at vide nu her. Efter at have kørt den kan jeg faktisk sige at den kører fuldkommen som den skal. Den styrer let og forudsigeligt samtidigt med at styretøjet strammer op når man bevæger sig over byhastighed. Udsynet er faktisk heller ikke så værst da man modsat andre biler ikke har overdrevet tykke dørstolper. Angående undervogn er man også ok stillet der er en fin mellemvej imellem komfort og dynamik det er ikke nogen S max hvis vi tager ud fra køredynamik men Maxusen klarer det fint til husbehov. Accelerationen føles også meget gennemsnitlig dagens testbil taber ikke meget til en gennemsnitlig Touran med TDI og DSG gearkasse når man taler om kraftoverskud. Noget andet der er godt ved Euniq er hvor meget plads man får pengene. Der er tre sæderækker hvor selv voksne kan sidde på bagerste sæderække komfortabelt på længere ture men generalt savner vi blødere polstring selv på forstolene vi kunne også bruge noget mere støtte i sæderne. Selvfølgelig er det ikke en sportsvogn men derfor må man da stadigvæk godt have noget ordenligt møblement. Og det bringer os videre til det man må give afkald på når man betaler for så meget plads. For man må åbenbart ikke altid få i pose og sæk når man køber Kina bil. Først og fremmest er der ikke integreret navigation i infotainment-systemet hvilket er noget man ikke ser særlig tit mere i nye biler. Generalt føles interiøret mere skrabet og billigt end i EHS vi testede sidste gang. Og så synes jeg at forbruget er lige lovlig højt for da vi startede på vores tur var der omkring 279 kilometer tilbage på batteriet hvilket var faldet til 220 da vi var returneret. Og det skal siges at vi kørte stille og roligt som alle andre ville gøre. Men ellers lyder dommen på at Euniq er en bil der udfylder en niche ganske godt for det er lidt begrænset hvad der er af muligheder hvis man ville have en 7 sædes MPV som også skal værre en elbil. Man får massere af plads og ganske ok køreegenskaber og fint nok med standard udstyr men hvor der stadigvæk er plads til forbedringer.
Hvis du ville læse om flere frække ellerter eller hybrider så kan du med fordel give nedenstående links et kig.
Udover manglen af navigation som til gengæld også kan værre et stort minus for nogle virkede infotainment systemet ganske fint hvor at touchskærmen reager relativt hurtigt på ens input.I forhold til MG EHS som også bliver produceret af Shanghai automotive går Euniq et par skridt tilbage på teknologi fronten efter min mening med at man må nøjes med analoge instrumenter med et mindre farvedisplay i midten. En anden oldschool detalje er at man har en cigarettænder i midterkonsolen og ikke bare et 12 volts strømudtag.Generelt synes jeg også at kvaliteten og materialevalget i interiøret er et par hakker under koncernfætrene fra MG. Det føles mere hult og billigt end selv ZS.Ifølge vores bagsædetester er pladsforholdene på bagerste række lidt over middel. Som voksen sidder man bedre end i andre MPVere. Men i sidste ende er det stadigvæk mest til kortere folk eller børn.Men midterrækken er der man helst ville værre hvis man ikke tæller forstolene med. Samtidigt er det også nemt at skubbe midtersæderne til side når man skal ind eller ud fra bagerste række. Ud fra et hurtigt øjekast ser det ikke ud til at baggerumspladsen er så værst selv med tredje række slået op. Man har et ganske repektabelt kraftoverskud som ikke falder nævneværdigt bag konkurrenterne.
Hej og velkommen tilbage til endnu en test. Indenfor bilbranchen går udviklingen ofte rivende hurtigt. Ikke kun på den teknologiske front men også når vi snakker trends og praksiser kan tidevandet skifte hurtigt hvor at de producenter der ikke følger med tiden kommer til at se bedaget ud. Og der er den Russiske bilindustri et godt eksempel. For hvis vi tager en verdensomsejling på det globale nybilsmarked i 1998 kan jeg blandt andet fortælle at man i USA kunne erhverve sig en funklende ny Lincoln Navigator som var en af de hotte SUV nyheder på de breddegrader indtil at den første Cadillac Escalade blev lanceret for modelåret 1999. Hvis man vil have noget mere Europæisk og eksotisk kan man nå at springe på en af de sidste Ferrari F355 inden at afløseren 360 Modena kom. Ellers kunne en W220 S klasse eller en Jaguar XKR måske friste. Og hvis vi vender tilbage til vores egen afgiftplagede andedam så er der altid en Avensis eller Berlingo klar i en forhandler nær dig. Og efter denne prolog tænker du sikkert hvad havde Rusland så at byde på når det kommer til fabriksnye modeller ?. Det bedste bud er nok dagens testbil altså en gammel sømkasse der både kører og føles som en bil fra midt eller slutfirserne. For det er det den jo for det meste er.
Mange tak til Johansen automobiler for at vi måtte låne Samaraen til dagens test du kan give deres webside et kig på linket nedenunder.
Men Samara har ikke altid været den bil folk har grint af tværtimod. Da den lige blev lanceret var den ikke overdrevet langt bagefter mange af de vestlige Hatchbacks når det kommer til design og mekanik. For eksempel består hjulophænget af McPherson ophæng fortil og torisionstave bagtil og da styretøjet var med tandstang. Var det faktisk en ganske udmærkede og moderne konstruktion da Samara eller Sputnik så dagens lys første gang tilbage i 1984. Men i 1998 føles det noget bedaget bare hvis vi ser på eksteriør designet ligner det mere 80erne end 90erne. Siderne er næsten helt flade uden nogle nævneværdige hoftelinjer som allerede var ved indfinde sig på nogle designs i slut 90erne. Bare det at det ligner at man har designet denne bil kun ved hjælp af en lineal og ikke engang prøvet at gøre et forsøg på at integrere ting som antenne og vinduesviskere får det til ligne noget gammelt hat fra sidste års kollektion. Men ikke nok med at den ligner noget fra 80erne. Den kører også som noget fra 80erne. Når man smækker røven i sofasædet fortil er det som om at både affjedringen og sædehynden synker en halv meter. Den går faktisk rimelig nemt i gear og generalt er betjeningen lige til. Det er faktisk kun fraværet af servostyring at man skal værre opmærksom på hvis man ikke er vant til den slags. Jeg kan heller ikke komme på andre masseproduceret biler der blev solgt fra ny af efter 1998 uden servostyring udover Smart Fortwo og VW Lupo 3L. Motoren føles overraskende kvik det er hverken noget kraftværk eller nogen særligt sofistikeret maskine men derimod er den et stykke solidt og lavpraktisk Russisk ingeniørkunst. Efter at have kørt et styks Samara har jeg på fornemmelsen at det er en af de biler der giver noget mere mening nu end da den var ny. For tilbage i 98 var der ingen normaltbegavede mennesker der ville vælge Lada Samara over for eksempel VW Golf MKIV selv Corolla E111 var et meget bedre nybils køb end en forældet Lada. Imens at idag giver den meget mere mening da den byder på en sjov og oldschool køreoplevelse hvor den føles meget mere let til tås end andre biler fra slut 90erne. Men hvor at man stadigvæk har en smule mere driftsikkerhed i form af elektrisk benzinindsprøjtning modsat karburator i de tidligere Samaraer. Så alt i alt synes jeg at det er en ganske iorden kommende klassiker til ham der ikke ville give særlig mange penge for en sommerbil eller som bare ville have en form for begynder klassiker eller veteran.
hvis du ville læse om flere hatchbacks så må du endelig give linksne nedenunder et kig.
Bag rattet af Samara er alt stadigvæk som i de glade 80er. Man har de sofaagtige forstole der ikke giver nogen form for støtte og de tynde A stolper som stort set ingen blinde vinkler skaber. Men når jeg har tænkt over det kan jeg godt lide at Ladaen giver en køreoplevelse der ikke er helt den samme som i andre 90er slæder.En sjov lille detalje var at motorlampen ikke var i instrumentklyngen men at det var en stor lampe der lyste rødt ved siden af knappen til elvarme i bagruden. Det så virkelig ikke elegant ud og lignede mest en eftertanke.Man sidder ikke besynderligt godt bagi men det føles på en måde hyggeligt alligevel. Det føles som om at sidde i en hjørnesofa der fræser afsted igennem byen med 50 timen.Et andet sted hvor at Samaraens oldnordiske konstruktion skinner igennem er pladsudnyttelsen eller manglen på samme. I baggagerummet bliver tingene besværliggjort af en høj læssekant imens at skærmkasserne æder meget af pladsen. Der var især mange af de vestEuropæiske biler længere fremme når det kom til pladsbesparelse.der er ikke noget som helst sofistikeret under motorhjelmen. Men 1.5eren føles overraskende veloplagt.Samara blev solgt under mange navne på mange forskellige markeder. Men på hjemmemarkedet kender de fleste den som Sputnik som på Russisk betyder rejsefælle.
Hej og velkommen tilbage til endnu en test. Jeg hørte en gang en gammel olding sige at lige meget hvor mange gange man flyttede hus eller slot så flyttede nissen med. Og selvom at det er eventyr og overtro så føler jeg som bilnørd at der er noget i det man kan relatere til. Bortset fra at i min fortælling er slottet en S klasse og nissen en 7 serie. For ja ved hver S klasse er der altid en 7 serie der gemmer sig i dens skygge. For selvom at denne prolog godt kan få det til at lyde som om at jeg ser det som en sur tjans at køre denne slags biler. Så nyder jeg det faktisk og så synes jeg det er spændende at se alle de spøjse påfund og al den konkurrence der skal værre i et bilsegment for at det kan overleve. For der var nogle generationer hvor at 7eren var en bedre bil end S klassen og andre hvor det var omvendt. Men mange tak til EK bilsalg for at vi måtte låne 730Deren til dagens test du må endelig give deres webside et kig på linket nedenunder.
Hvis vi ser helt sort og hvidt på det så har magtbalancen imellem bimmer og mercer altid været at Mercedes prioriteret komfort og letkørthed modsat dem fra Baiern som vægtede køredynamik højst. Alt var også ved det gamle i 2009 da dagens testbil blev spyttet ud af fabrikken. Bare det at man har hele 6 køreprogrammer hvor to af dem er sportsprogrammer cementere hvor meget bmw gik op i at blev set som det sportslige luksusmærke dengang. Også lydniveauet er også et hak højere end Mercedes og co. Og selvom at det bare er en dieselprut af en motor vi kørte med så brummede den bare derudaf ellers har man i hvert tilfælde pumpet mere af lyden igennem højtalerne efter signende for at skabe en mere sportslig stemning. Noget der i hvert tilfælde sætter den sportslige stemning i højere grad end en undervands-mikrofon i motorrummet og nogle billige højtalere er køreegenskaberne. For jeg synes oprigtigt at F02eren kører godt. Styretøjet har lidt vægt i sig samtidig med at det styrer ganske præcist. Undervognen føles fast uden at man går for meget på kompromis med komforten. Krængning er der heller ikke så meget af. Så selvom at det er en stor båd man sidder bag roret i så ligger den overraskende godt på vejen. Det er langtfra den mest komfortable fuldstørrelses sedan jeg har haft æren af at føre men det var til gengæld den mest velkørende. Man sad faktisk med et lille smil på under hele turen. Noget der også var iorden var gearkassen den skifter virkelig smidigt som man forventer i dette segment samtidig med at kickdown virker upåklageligt. Men det eneste der virkelig trækker ned ved 730Deren er designet. Interiør designet er lidt for anonymt efter min mening. Og eksteriør designet er noget jeg stadigvæk skal vænne mig til set direkte fra siden ser den faktisk nogenlunde ud men fronten hvor nyre grillene er alt for dominerende er et ansigt som kun en mor kan elske. Derimod har konkurrenten W221 S klasse et fantastisk design som ældes med ynde. Så uden forlængede spilletid og behov for straffesparks konkurrence fløjtes kampen af med konklusionen af at 730D er en fantastisk bil men at den selvfølgelig er sat i verden med samme formål som A8 S500 og LS460 men at den selvfølgelig gør nogle af tingene på sin egen måde og hvor man på klassisk bimmer vis ofrer en smule af komforten for dynamikken.
Hvis du ville læse om flere fuldstørrelses luksussedaner så må du endelig give de nedenstående biltests et kig.
Interiøret har et lidt for anonymt design efter min mening. Men finishen og materialevalget er stadigvæk i den høje ende som det skal værre.I forhold til den nuværende 7er hvor der bogstavlig talt følger en tablet med bilen som hviler i en dertil designet holder i det bagerste armlæn. Så kan F02 godt se noget sparet ud når det kommer til elektriske dimser at bagsædepassagerne kan pille med. Men man har dog stadigvæk et komplet multimediecenter med skærme i sæderyggene og hvor det hele betjenes med en fjernbetjening.
Hej og velkommen til endnu en test. Dem der kender mig godt ved at jeg ikke tager udtalelser for gode varer. Så hvis folk siger at den dersens nye netflix serie er så “fucking badass” siger jeg til dem at ville jeg se den før at jeg er enig med dem. Også hvis vi taler biler tager jeg ikke nogen udtalelser for gode varer. Så når folk siger at der er crossovere eller SUVere der styrer ligesom en sportsvogn så svarer jeg igen med at det må de længere ud på savannen med. Men idag tror jeg måske at jeg har mødt mit nemesis når det kommer til argumenter mod at crossovere skal eksistere som biltype. Jeg ville i hvert tilfælde sige tak til JM handel for udlån af X5eren til dagens test du må endelig give deres webside et kig på linket nedenunder.
Når vi skulle vække X5eren fra dens skønhedssøvn stod det med det samme klart at det her ikke er Dansker Diesel udgaven. Maskinen springer igang med et arrigt brøl. Den summer fortravlet hvorså at falde mere til ro når benzinblandingen bliver magret ud. Lydbilledet leder med det samme tankerne hen på biler som Ferrari F430 og Mclaren MP12C. Men det er ikke så underligt da motoren i X5 M også kører med flad krumtap aksel som i de førnævnte superbiler. Også under kørslen bliver man belønnet med et meget eksotisk lydbillede når man tænker på at det her er en SUV. Under acceleration udsteder maskinen et arrigt vræl sammen med et tilfredsstillende knald ved hvert gearskift. Og når vi taler om gearskift er det her også en ganske præcis og velkalibreret maskine. Især manuelt program føles overraskende godt især når man har oplevet de patetiske sportsprogrammer at mange automatgearkasser er udstyret med. Der sker faktisk noget når man trykker på padlen hvor at drivlinjen kviterer med et lille ryk ved hvert gearskift. Men angående det med at finde en velkørende SUV med præcise styregenskaber så tror jeg faktisk at jeg har fundet en lovende kandidat. Selvfølgelig er der absolut ingen SUVere der kører ligeså godt som en personbil eller en fuldblods-sportsvogn for den sags skyld så kommer X5eren rimelig tæt på alligevel. Styretøjet er tungt og præcist bilen reagere med det samme på selv de mindste styreinput. Undervognen er hård og kontant uden at værre knusende hård. Selv i slappeste køreprogram er der ikke meget krængning.
Alene med 722 heste.
Hvad lyder dommen på efter at have kørt sådan en højbenet racer. efter at have været alene med over 700 hyper kan jeg sige at jeg i hvert tilfælde er glad for at jeg betvingede så mange kræfter i en bil der havde en masse assistent-systemer og permanent firhjulstræk. Så den føles langt fra så vild og voldsom som først antaget. Men det er stadigvæk en lynende hurtig slæde som kræver meget respekt og selvkontrol af føreren. Men det er også en rendyrket sports SUV i ordets reneste betydning hvor det ikke bare er en bil med en stor motor men en mere komplet og afbalanceret pakke. Jeg kan i hvert tilfælde sige at jeg endnu gang er blevet bekræftet i at der ofte er en undtagelse til reglen og der på en eller anden måde findes en form for højbenet M5er derude.
Ville du læse om flere hurtige SUVere kan du med fordel læse de nedenstående test.
E70 Chassiset er langt fra min yndlings X5er eller yndlings bimmer for den sags skyld. Men M optikken gør virkelig underværker for det udvendige design.Interiøret passer perfekt til denne bil. Der er sort læderstue og et par M logoer hist og her og ikke så meget pynt.hvis man ikke havde M farverne på motorcoveret ville man ikke tro at der gemmede sig mange fuldblodsheste her.
Hej og velkommen tilbage til endnu en biltest. Jeg har kørt S klasser og 7 serier. Og jeg har sågar kørt én enkelt Rolls Royce silver spirit et par Chrysler 300c og noget så obskurt som en Kia Opirus. Men jeg har aldrig kørt en LSer hverken den gamle eller 2006 årgangen som dagens testbil. Men i dag blev det min debut. Og kan allerede sige nu at hvis vi taler komfort og ergonomi der kan de store Lexuser sagtens følge med samtidens etableret luksusmærker. Men mange tak til Via biler i Århus for udlån af LS460eren til dagens test du må endelig give deres webside et kig nedenunder.
Efter at have åbnet førerdøren og sat mig til rette i den tykt polstret forstol som for øvrigt er beklædt med det blødeste læder jeg har oplevet i nogen bil. Trykker jeg startknappen ind. V8eren springer igang med et lavmeldt snøft. Selvfølgelig kan man sagtens høre den kører men den går meget stille med dørene til sådan en grad at jeg synes at en S klasse er decideret støjnende i sin fremfærd. Selv under kørslen fører LSeren sig frem på en yderst støjsvag og nærmest turbine-agtig måde. Selv blinklyset er blevet tysset på så det ikke afgiver klik under betjening. Lavt støjniveau og uovertruffen komfort var simpelthen Lexus.s spidskompetence op igennem 90erne og 00erne. Og selvom at man har sportsprogram til både gearkasse og undervogn giver det ikke mening i denne bil hvor man som jeg sagde under kørslen kører bil på en værdig måde. Det eneste der virkeligt distraherede den terapeutiske køreoplevelse var det tungt vægtede styretøj det føles som alt for meget sportsvogn og alt for lidt luksusbil. Men ellers føles alt andet perfekt. Motorens smidige kraftudvikling akkompagneres fint af gearkassens silkebløde gearskift hvor hvert skift går næsten ubemærket hen. Det eneste område hvor LS460 lidt bliver overhalet udenom af nogle af konkurrenterne er materialevalget til kontakter og greb i interiøret. Jeg blev lettere nostalgisk da jeg først klatrede ombord fordi de fleste knapper er de samme som i mine forældres gamle Avensis der blev købt fra ny af i 2007. Men med andre ord føles det bare ikke ligeså lækkert at betjene som i for eksempel W221 S klasse hvor især det store aluminiums-musehjul til Command systemet er en fryd at ligge en hånd på. Men det er absolut ikke et elendigt indrettet interiør. Mange af overfladerne er beklædt med det samme bløde læder som sæderne og så er lofthimlen udført i en form for alcantara eller mikrofiber. Selv de overflader der ikke var læderklædte var stadigvæk tykt polstret. Og det bringer os let og elefant til konklusionen. Selvom at der er biler der er dyrere og som har mere prestige. Og der er helt sikkert også biler der har et federe design et federe indrettet interiør og langt flere heste. Så er LS460 en fantastisk rejsefælle hvis man ville befordres i stillezone på førsteklasse uden at tiltrække sig for megen opmærksomhed.
ville du læse om flere fuldstørrelses luksus-sedaner. Så giv linksne et kig nedenunder.
Hvis Audi 4.2 liters er en af de bedst lydende V8ere efter min mening. Så må det her være en af de smidigste og mest støjsvage V8ere jeg har oplevet.Bortset fra et sæt tamme plastik-kontakter er det stadigvæk et hæderligt interiør.
Hej og velkommen tilbage til endnu en biltest. Hvilken bil har 3 sæderækker og 510 hestekræfter. Og som er produceret i færre eksemplarer end både Ferrari 512 Testarossa og Buggati Chiron. Hvis du svarede Mercedes R63 så er svaret korrekt og da der ikke blev testet andre slæder i dag giver det næsten sig selv. Men mange tak til KH auto i Viby for udlån af R63eren til dagens test. Du må endelig give deres side på mobile.de et kig på linket nedenunder.
Hvad ville den perfekte bil værre til bilnørden som er gift og har fået børn. Men hvor at ham eller hende har rimelig godt med mønt på kistebunden. Bare for at nævne et par familievenlige entusiast modeller at jeg har kørt igennem tiden. Er biler som Volvo V70R VW T1 minibus og Audi Q7 V12 TDI rigtig gode bud på fede familieslæder til den kræsne og lidt velhavende bilnørd/familiefar. Men hvis du virkelig vil have noget der skiller sig ud. Så er R63 simpelthen vejen frem. Den er som nævnt lavet i langt færre eksemplarer end både Ferrari 512 og Buggati Chiron. Nærmere bestemt blev der kun produceret 183 enheder på verdensplan ifølge de fleste kilder jeg researchede fra. Og de blev alle produceret til modelår 2007. Så R63eren er helt klart den mest sjældende bil jeg har haft æren af at føre indtil videre. Men det lave produktionstal kunne blandt andet tilskrives utilstrækkelig markedsføring af denne variant af R klassen og at køreegenskaberne var lidt under den sædvanlige AMG standard ifølge store dele af motorpressen. Men alt dette kunne ikke få mig til at sige nej da jeg fik tilbud om at køre en ægte R63er til bloggen. Jeg har altid elsket spøjse og lidt anderledes biler. Så jeg har altid synes at det var så fedt at AMG selvfølgelig laver alle de fornuftige og sædvanlige modeller såsom C63eren og SLSeren. Men at de også nogle gange laver nogle virkelige bastarder som G65 og R63. Efter de første par minutter på vejen i R63eren kan jeg godt mærke at den ikke kører ligeså skarpt som nogle af de andre AMGer. Den vandrer ned af vejen på en meget flyder agtig facon selv når man kører med undervogn og styretøj i sportsprogram. Der besidder selv den højbenet ML63er en mere sportslig afstemt undervogn. Men R63eren arter sig stadigvæk godt iforhold til G63eren som på grund af sit yderst primitive chassis og affjedring føles nervøs selv når man krævede bare en smule af den. Men når man taler motor og drivlinje er R63eren 100 procent iorden og 100 procent AMG. M156 motoren er af den samme type som lå i ML63eren som jeg kørte i sommers. Faktisk er hele drivlinjen løftet direkte fra ML63. Men det gør mig ikke noget når nu især motoren er en lækker sag der bare spiller perfekt imens at den siger helt fantastisk. Men man kan godt mærke at den skal slæbe på lidt ekstra bil iforhold til M klassen. Og så skal man ligesom ML63eren have lidt tålmodighed når man skifter i manuelt program da man sagtens kan mærke at det ikke ligefrem er dobbeltkoblings gearkasse at man kører med.
Neeeej ! det er ikke en sleepper.
Ligesom andre steder i samfundet er der i bilhobbyen en masse udtrådte og overknippet udtryk. Især et ord synes jeg virkelig er drevet ud i ligegyldigheden. Nemlig ordet sleeper. Oprindeligt dækkede ordet over underspillet biler der i sandhed er meget hurtige. Men idag er sleeper blevet så udvandet at det dækker over enhver normalt udsende men hurtig bil. Så alt fra Audi RS6 C6 til E60 M5 er åbentbart sleepere ifølge de fleste folks mening. Men det er biler der efter min mening adskiller væsentlig i udsene iforhold til standard modellerne. Der tænker jeg bare neeej ! vi forlanger ægte sleeper biler såsom Passat W8 S70 T6 eller dagens testbil. For hvis man ikke lagde mærk til de større bremser så kunne det her virkelig godt ligne en helt normal R320 i forbifarten. Og som nævnt før er R63eren helt klart én af mine favoritter når det kommer til spøjse og fede biler. Og selvom at den ikke er ligeså velkørende som nogle af de andre AMGere så nød jeg alligevel min stund med at værre fører på denne herlige slæde.
Hvis du ville læse om flere fede familieflyttere eller bare om sleepere. Så kan du med fordel tjekke linksne nedenunder ud.
Selvom at man har det sædvanlige AMG setup med store skiver og multistemplet kalibre. Så føles bremsepedalen lidt ulden ligesom hvis man kørte i en gammel Rolls Royce eller Cadillac.Interiøret er ganske fint indrettet når det kommer til mængden af udstyr. Men man kan godt mærke bare en smule at det her er en Yankee Mercer hvor samlekvaliteten er et lille hak lavere iforhold til de Tysk produceret modeller. For ja R klassen er ligesom visse andre modeller bygget i Vance i Alabama.Det her er nok den eneste bil jeg har kørt hvor man både har kaptajns-stole på anden række og en 0 til 100 tid på 5 sekunder.Men det er hvert tilfælde den eneste MPV jeg har kørt hvor speedometeret går til 320 kilometer i timen.Man kan godt mærke at M156eren skulle slæbe på lidt flere kilo end i andre modeller. Men den føles stadigvæk kvik. Og så ser det bare så flippet ud at man har næsten samme motor som i sportsvognen SLS til at ligge i motorrummet på en MPV. For den eneste nævneværdige forskel på M159 og M156 er at 159 kører med tørsump modsat vådsump i 156eren.
upgear.blog 