Hej og velkommen tilbage til endnu en klassikertest. Hvis der er noget jeg elsker at udforske endnu mere end særlige køreoplevelser så er det særlige køreoplevelser der kan fås til en billigere pris end først antaget. Men hvor at man absolut ikke mister noget nævneværdigt i forhold til det dyrere alternativ. Så selvom at jeg er kæmpe E9 fan så synes jeg alligevel at man betaler et alt for stort premium bare for at få et lækkert design. Så Ligesom med andre biler satte jeg mig til at lede efter et fedt alternativ som også var et billigere alternativ. For jeg går ind for at alle skal have mulighed for at have en entusiastmodel uanset indkomst. Men ellers ville jeg bare endnu en gang sige tak til Læborg autohandel for at vi måtte låne denne prægtige Mercer til test. Du må endelig give deres webside et kig på linket nedenunder.
Hvis det ligner en And og lyder som en And så er det højst sandsynligt en And.
Ovenstående er den Danske oversættelse af et Engelsk ordsprog som jeg virkelig har taget til mig. Betydningen er sådan noget hen imod at man aldrig kan vide sig helt sikker på at ting er det de udgaver sig for at værre. Jeg tolker det også som at det betyder at selvom at man ikke har med den ægte vare at gøre så er det er meget tæt på. Så jeg synes at det passer rigtig godt til dagens testbil. For selvom at W114eren ikke er en E9er så kommer den alligevel overraskende tæt på. Allerede til at starte med så er begge biler formgivet af Paul Bracq som har flere af de bedste Mercedes og BMW designs på samvittigheden. Selvom at W114 ikke er ligeså elegant som E9. Så er det alligevel et helt fantastisk design som på en måde aldrig går af mode. Det ser lige dele herskabeligt og underspillet ud. Også interiørdesignet er en fryd for for øjet. En tyk stribe af ædeltræ løber hen over instrumentbordet imens at hætten til instrumentklyngen tårner sig op som en pukkel på en ellers meget flad Kamelryg. Det er så befriende at se når man kommer fra moderne luksusbiler som ofte har overstylede interiørs hvor alt fra instrumentborde til dørpaneler har dumme og fjollede karakterlinjer og vinkler. Men hvis bare vi ser på materialevalget og kvalitetsfornemmelsen så er den bundsolide Tyske kvalitet slet ikke til at overse. Ædeltræet har en herlig varm glød og så føles alt fra gulvtæppet til sædebetrækket fyldigt og stærkt. Selv knapper og kontakter har en smykkeagtig kvalitet over sig. Men der hvor at 250eren virkelig overrasker positivt er angående køreegenskaber og den generale køreoplevelse. Eftersom at jeg for nogle år siden faktisk var heldig at køre et eksemplar af en E9er kan jeg allerede efter få minutters kørsel konstatere at begge biler kører virkelig éns. Man kan selvfølgelig godt mærke at den er over et halvt århundred gammel. Men styretøjet styrer stadigvæk relativt præcist med en smule vægt i sig. Undervognen føles helt perfekt den er ikke hård som på mange moderne biler men den sejler heller ikke igennem svingene som en Amerikanerbil fra samme periode ville gøre. Angående motor og gear er den hvide elefant også en fryd at føre. M114 motoren har en silkeblød gangkultur og smidig kraftudvikling. Den har også godt bundtræk så man sagtens kan køre W114eren ude i trafikken på de samme vilkår som en moderne bil. Og så udvikler den bare en tilfredstillende brummen som langt henne af vejen faktisk lyder lidt som M30eren i en E9er. Det eneste at E9eren gør en smule bedre er hvordan at gearskiftene føles. I 250eren føles det lidt slattent at skifte gear der er ikke den metalliske følelse jeg elsker. Men som sagt under kørslen er W114 ikke overdrevet langt bagud da jeg heller ikke husker E9eren for at have de lækreste gearskift. Der synes jeg faktisk at selv en MG Ber føles endnu mere tilfredstillende at skifte gear i. Men Koblingen er nem at dosere i 250CE samtidig med at bremsepedalen føles ganske fin. Den er ikke Amerikaner ulden på nogen måde og så synes jeg at mængden af bremsekraft er ganske imponerende bilens alder taget i betragtning. Men noget andet der også er imponerende er at hvor éns E9eren og W114eren er når vi ser på mekanikken. Begge to har selvbærende stålkarrosseri og uafhængigt for og baghjulsophæng hvor at baghjulsophænget er konstrueret med skråled på begge biler. Selv hvis vi sammenligner motorerne er der en slående lighed da begge motorer har én overliggende knastaksel og Bosch D-Jetronic indsprøjtning. Men uanset hvilken klassiker man sammenligner W114eren med så er det bare en herlig køreoplevelse man får hvor man betjener noget lækkert Tysk mekanik. Selv i dag er det virkelig en imponerende skude at værre skipper på det er en bil der kan noget som selv en ny Mercedes ikke kan. Jeg kan i hvert tilfælde anbefale den til dem der er på udkig efter veteranbil i denne kaliber. Det er virkelig et fedt E9 alternativ og en fed bil.
Hvis du ville læse om en ægte E9er eller om andre Tyske klassikere så må du endelig give linksne et kig nedenunder.
M114 motoren ligner noget der kunne trække et godstog. Den fylder godt i det store motorrum. Men jeg kan rigtig godt lide at W114 havde tekniske løsninger som i 1969 langt fra var alle mands eje. Man havde blandt andet mekanisk indsprøjtning skivebremser både for og bag samt el antenne som kører op i det man tænder for radioen. Interiøret er simpelthen bare perfekt efter min mening. Materialevalget samlekvaliteten og ergonomien er i højste karat og så virker det stadigvæk ganske fint selv når vi skriver 2021. Den eneste små detalje jeg skulle vænne mig en smule til var at blinklysstilken skulle holdes oppe eller nede når man blinkede af modsat andre biler hvor at multistikket selv låser i det man betjener stilken.
Hej og velkommen til endnu en test. I ved jo at jeg kan godt lide biler der bryder normen i større eller mindre grad enten igennem design eller teknik. Så selvom at jeg absolut ikke er planetens største Citroén fan så har flagskibs modellerne i lang tid fascineret mig. For imens at de Tyske Amerikanske og Britiske luksusbiler altid har været konstrueret nogenlunde éns med langsliggende motorer og baghjulstræk så har de store Citroéner altid kørt med forhjulstræk hvilket er en smule uortodoks indenfor luksusbiler. Men det har altid gjort underværker for pladsudnyttelsen i interiøret. Bare en ting som design er noget hvor man kan se at der ligger en helt anden filosofi bag disse biler. Franskmændene har i årtier haft et eller andet med futurisme og science fiction og det afspejler sig også i flere af deres bildesigns. Bare tænk på modeller som SM og DS/ID det er biler hvor nogle folk stadigvæk tænker at det er sådan at fremtiden ser ud inden for bildesigns. Men mange tak til Asbjørn biler for at vi måtte låne dagens testbil. Du må endelig give deres side et kig i linket nedenunder.
Der er altid noget specielt over ting der er den sidste af sin slags og det lige meget om det er biler både eller flyvere. Det der med at man står med den bedste om end den sidste generation giver både følelsen af eufori og melankoli. C6 er helt klart også den sidste af sin slags. For efter at produktionen stoppede gik Citroén tilbage til at lave kedelige mellemklassebiler og grimme hatchbacks. Men det var virkelig herligt så længe det varede. Personligt startede min C6 karriere tilbage i 2017 da jeg kørte den 4 cylinders udgave. Jeg var vildt imponeret over hvor komfortbal bil man fik i dette prisleje. Men jeg fandt også hurtig ud af at 4 cylindre slet ikke var denne bil værdig og at en rigtig luksusbil skal have mindst 6 af slagsen. Og nu er vi så endelig kommet til dagen hvor man endelig kan få prøvet den rigtige motorstørrelse. Når nøglen bliver drejet springer maskinen igang med en svag brummen allerede ved tomgang kan man mærke at den går meget smidigere end den 4 cylinders. Også under kørslen kører det hele som på kuglelejre. Gearkassen skifter silkeblødt både i automatisk og manuel program imens at motoren summer tilforladeligt afsted. Også under en kort acceleration føles den hverken stakåndet eller forvirret gearkassen går et par ned imens at V6eren speeder op uden noget bøvl. Den føles ikke overdrevet hurtigere end række4eren men den mere raffineret gangkultur er nok til at jeg ville anbefale at man tager springet op til V6eren. Noget andet jeg altid har kunne lide C6eren for er den efter min mening uovertrufne kørekomfort. Hydropneumatikken bevirker til at næsten alle samlinger og lapninger i asfalten går stortset ubemærket hen imens at man har et styretøj der styrer let men hvor det stadigvæk kommunikere nok til ikke at føles vag. Og så hjælper det også at man har tykt polstrede for og bagsæder som nærmest omfavner én som var de et sæt lænestole. Og så er der eksteriør og interiør design. Interiøret bliver præget af et fladt instrumentbord som både huser en digital instrumentklynge en infotainment skærm og et headsup display ved førerpladsen. Samlekvaliteten føles overraskende god hvor at de fleste af overfladerne er tykt polstret. Jeg kan især lide de halvcirkelformede aflægningsrum i dørpanelerne de tilføjer noget stilistisk men praktisk til dørpanelerne. Men eksteriøret er virkelig der hvor man føler at designerne har haft frie tøjler. Der er noget udpræget fransk over designet den ser ikke bastant ud som en Mercedes S klasse eller teatralsk ud som en Rolls Royce Phantom. Sagt med andre ord ligner C6eren ikke helt andre luksusbiler og det er derfor at den får rigtig meget af min respekt da jeg som nævnt i prologen elsker biler der bryder med normen. Den er absolut ikke til alles smag men det gør mig heller ikke noget da biler der rammer alles smag ofte er ligeså ophidsende at se på som en billig håndstøvsuger fra Lidl. Med den outro håber jeg også at I kunne bruge denne test hold jer muntert folkens.
Hvis du ville læse om luksusbiler fra alle verdenshjørne må du endelig give linksne et kig nedenunder.
Kabinekvaliteten føles overraskende god.Den er ikke decideret elegant eller smuk. Men jeg synes stadigvæk at det er et spændende og særpræget design. For hvis alle biler skulle appellere til alles smag ville vi allesammen køre rundt i Corrolaer. Efter min mening skal en luksusbil mindst have 6 cylindre. Så ville sige at HDI V6eren udfører jobbet ganske fint med at besidde smidig kraftudvikling og gangkultur.Hydropneumatikken er kilden til C6erens uovertrufne kørekomfort. Det er også et af de affjedringssystemer hvor at principperne bag det er simple i teori men kompliceret at udføre i praksis.
Hej og Velkommen til endnu en test. Kan man sige tuning og holdbarhed i samme sætning. De fleste ville svare med et rungende nej. Og der er jeg selvfølgelig enig. Det er almen viden blandt os bilnørder at jo mere man tuner en motor jo mindre holdbar og stabil er den. Men ligesom med andre ting er der altid en undtagelse til reglen. Denne WRXer er udstyret med det jeg bedst kan beskrive som forhandler-monteret tuning altså hvor den blev solgt fra ny af med et tunings-setup skræddersyet efter den første ejers ønsker. Så der er altså ikke tale om et billigt Ebay turbokit men derimod noget der skal kunne holde til noget så man stadigvæk kunne sælge det med nybilsgaranti. Og indtil videre har den faktisk også gjort det ganske fint med at tilbagelægge 230.000 kilometer uden problemer. Men endnu en gang tak til Tappernøje auto for at vi måtte komme og lave dagens test. Du må endelig give deres hjemmeside et kig i linket nedenunder.
Som japaner-bils fan har jeg altid elsket Subaru for at værre den producent der turde bare en smule at tænke anderledes. For eksempel forfiner og videreudvikler de boksermotoren selvom at andre har givet op. Selv et stilelement som sprossefri døre holdte Subaru fat længe i efter at de mainstream bilproducenter stoppede med det på normale personbiler. Og det giver min indre hipster dem mega meget respekt for. Men det jeg især elsker de gamle Impreza WRX.ere for er at man får en rally-inspireret performancebil som både kan gøre den som hverdagsbil og som weekend-legetøj der give langt større og stærkere biler kamp til stregen uanset om det er på asfalt eller grusvej. De gamle WRX.ere havde også en adræthed over sig som ingen moderne performencebiler besidder. Dagens bil repræsentere også begyndelsen på enden for både Imprezaen og Subaru. Til at starte med er det en 5 dørs hatchback uden sprossefri døre så der brød man allerede med to traditioner. Og så er der også mere komfortudstyr og passivt sikkerhedsudstyr end i de ældre sedaner. Og hvis man ser på den nuværende Impreza WRX er det ligesom at møde en gammel Ballerina der stadigvæk har gejsten og Cirkusartist mentaliteten intakt men hvor hun dog er gået en del størrelser op siden hendes velmarksdage. Men al den snak om overvægt og nostalgi glemmer man helt når man sidder bag rattet i den postkasserøde GR model. Jeg er lige kørt ud af bygrænsen og på vej ud på min opvarmningsrunde. Koblingen er hård at trykke ned samtidig med at koblingspunktet krævede noget tilvænning nu hvor det er en lidt hardcore sports/racer kobling. Gearskiftene er smidige men også præcise den skifter på en måde meget lækkert så snart man er blevet fortrolig med skiftemønstret. Motorvejstilkørslen bliver taget med kvart gas for jeg ville sørge at maskinen er helt drifts-varm før at jeg gør klar til takeoff. Efter et kort motorvejshop vender jeg snuden om for at prøve lave en tilkøresel med fuld efterbrænder. Jeg går ned i anden gear hvor så at trykke speederen i bund. Bilen skyder frem med en vældig fart imens at jeg fægter mig igennem de 6 manuelle trin. At sige at denne bil er hurtig er ikke bare noget man bare gør i naivitet for at rose den. Som nævnt før har jeg efterhånden stor erfaring med at køre en bred vifte af performance biler med omegnen af 700 heste. Hvis vi sammenligner med R8 spider som jeg kørte sidste uge så føles Impreza næsten ligeså hurtig ude i virkeligheden. Kraftudviklingen sker eksplosivt så bare i et kort træk med kvart gas trækker WRX.eren rigtig stærkt. Men en hård acceleration fra 0 til 130 i timen føles virkelig brutal selv i forhold til “rigtige” sportsvogne og superbiler. Angående køreegenskaber er Imprezaen også et herligt bekendtskab. Styretøjet er vægtet helt perfekt samtidig med at det kommunikere helt perfekt. Undervognen er selvfølgelig til den hårde side men det ænser jeg ikke for sådan skal det jo værre i denne biltype. Men den ligger i hvert tilfælde godt på vejen og så føler man at man altid har masser af vejgreb når nu man har permanent firhjulstræk. Men det imponerende er som nævnt før at denne bil har kørt med dette setup fra dag 1 af og har kørt med det uden nogen problemer. Det er jo virkelig et bevis på at tuning og holdbarhed sagtens kan nævnes i samme sætning i hvert tilfælde hvis det bliver gjort ordenligt.
Hvis du ville læse om andre tunerbiler. Så kan du gøre det i linksne nedenunder.
Dem som virkelig er tunings-eksperter og ikke bare en flok Brianer ved at det er vigtigere at kunne overvåge èns benzin til luft forhold end ladetryk. Så derfor er der monteret en benzin til luft måler der er også en skifte indikator hvilket jeg synes jo er meget seriøst og racerbils-agtigt.Denne bil har en virkelig imponerende og lang spec liste. Allerede hvis vi snakker om drivlinje så er gearkasse og bagtøj byttet ud med dem fra STI.eren og så er der blandt andet større ladeluftkøler og benzinpumpe. Undervognen er også blevet opgraderet med Bilstein dæmpere og så er Brembo bremserne løftet direkte fra STI. Altsammen er virkelig imponerende og det er kun brøkdel af alle ændringerne der er foretaget.
Hej og velkommen til endnu en biltest. Jeg hørte en gang en fyr sige at den nemmeste måde at gøre en fed bil bedre på var at tage taget af. Og selvom at der er mange elendige åbne biler så bliver sådan en R8er nærmest forvandlet på magisk vis. Men det hjælper også at man har et 10 cylinders Klaver til at spille for fuld musik bag ens ryg. Men mange tak til Piralux Auto for at vi måtte låne denne bil til dagens test. Du må endelig give deres webside et kig på linket nedenunder.
Efter en kort introduktion blev det min tur til at skulle prøve kræfter med den koksgrå satan. jeg tager plads bag rattet spænder mig fast i raketten og sætter maskinen i drive. hvor jeg så begynder at cruise stille derudaf for at kunne blive fortrolig med bilen. Allerede ved stille kørsel er en R8er en fornøjelse at værre fører på. Undervognen føles kontant uden at værre knusende hård og så er styretøjet helt perfekt vægtet imens at det styrer præcist. Alt dette er med til at bevirke at bilen føles virkelig nem at placere på vejbanen og at den føles fokuseret men stadigvæk underholdende at køre. De kulfiber keramiske bremser som selv på R8 var et pebret tilvalg til en sum på den gode side af 100.000 kroner havde virkelig godt bid når man trykkede på bremsepedalen. Jeg ved ikke om det var på grund af den høje lufttemperatur under dagens testkørsel eller andre faktorer der spillede ind og gjorde. At jeg hurtigere kunne opnå arbejdstemperatur i bremserne og derved mærke større forskel i forhold til andre Audi topmodeller jeg har kørt med samme tilvalg. Men jeg synes i hvert tilfælde at der var en mærkbar forhøjelse i mængden af bremsekræft i forhold til R8 V8 jeg kørte for et par år siden der var udstyret med standard hullede og ventillerede stålskiver. Angående motor og gear er denne bils superbils status helt klart berettiget efter min mening. Under en kort acceleration bliver man nærmest slynget tilbage i førersædet imens at V10eren vræler arrigt bag ens ryg. V8 udgaven var allerede en ganske kvik bil der kunne følge med det meste. Men 2 cylindre mere og cirka 120 heste ekstra gør altså underværker. Men det smukke ved en R8er er jo at det er en ganske letkørt bil. Den automatiseret manuelle gearkasse kræver dog en smule tilvænning fra folk der ikke har kørt en bil udstyret med denne type gearkasse. For eksempel skal man give den en bittesmule gas under igangsætning før at den begynder at trille og så skifter den ikke ligeså smidigt under stille kørsel som konverter automatgear. men jeg syntes stadigvæk at den klarer det godt nok til at det ikke føles distraherende. Men det er virkelig motoren der er hovedattraktionen i dagens testbil. Der er bare et eller andet over en stor multicylindret V motor der virkelig fascinerer mig. Under stille kørsel har man stadigvæk bundtræk nok til ikke altid skulle trække mange omdrejninger. Men den elsker stadigvæk at få omdrejninger så man skal helst køre i et lavere gear end normalt og under hurtige accelerationer bliver den virkelig vækket til live. Speederresponsen er også rimelig kvik. Den adlyder simpelthen hvert eneste vink. Også angående design er det her en sand superbil. Selvom at jeg altid bedst ville kunne lide coupen med dens herlige taglinje og ikoniske sideblade. Så har spideren begyndt at charmere sig ind på mig fraværet af et tag får nærmest ens øjne til at lægge endnu mere mærke til de brede hofter og tydlige bæltelinje der deler bilen op i en øvre og en nedre halvdel. Den ser med andre ord virkelig fræk ud med taget nede. For med kludetaget slået op ser den bare en smule uheldig ud. Efter min mening ligner det lidt en R8 krydset med en Ford streetKA. Men selv med fantastiske præstationer et fantastisk design og lækker mekanik så er der stadigvæk onde tunger der ville sige at R8eren ikke er en superbil. Men det er jeg ikke enig i selvfølgelig ligger R8eren i den lave ende af superbils-spektrummet men den har stadigvæk ligeså meget superstatus som de andre i klassen. Og efter at have kørt et par superbiler til bloggen forstår jeg fulgt ud sexappealen ved denne biltype. Man køber sig til eksklusivitet fart og højteknologiske ingeniør-løsninger. Men for en som mig der kan drage glæde af alle mulige biler uanset prisleje eller antal heste så er det fascinerende ved superbilerne at man modsat powersedanerne får en fintunet og formålsbygget maskine der er designet til at køre meget hurtigt rundt om en racerbane eller at køre i høj hastighed på et stykke motorvej eller en tosporet hovedvej med store bløde sving. På en måde kan man lidt sammenligne det med heste med at man har de gængse rideheste som de fleste ejer og på den anden side har man fuldblods-Arabere som gennem flere generationer er blevet forfinet igennem indavl med et formål for øje som er at kunne gallopere meget hurtigt rundt om en travbane. Men dommen lyder i hvert tilfælde på at uanset hvad folk siger så er en R8er en fantastisk bil og en fantastisk køreoplevelse. Og så tilføjer det helt klart noget positivt til køreoplevelsen at man har 10 cylindre og at man kan køre med taget nede.
Hvis du ville læse om andre superbiler og sportsvogne så må du endelig give nedenstående links et kig.
Mange har beskyldt R8s interiør design for at værre for anonymt. Men jeg synes at det er lige som det skal værre. Der er ikke så meget bullshit og så er alt logisk placeret. Og så er der stadigvæk mange fine stilelementer især i dette eksemplar som har Kulfiber optik pakken.Kulfiber keramiske bremser er et fantastisk værktøj at have på racerbanen. Men ude på offentlig vej føler jeg at det mest af alt er et statussymbol da der ikke var overdrevet stor forskel i mængden af bremsekræft i forhold stålskiver. Men de ser altså fantastiske ud bag fælgene med de middagstallerken store skiver og multistemplede kalibre.Modsat Coupen som har et stort glas cover over maskinen så har spideren kun en brevsprække til sammenligning så man dog stadigvæk kan tjekke olieestanden og eventuelt fylde ekstra på tanken da denne motor har tørsump og ikke vådsump som de fleste andre bilmotorer.Dagens testbil ser bare fantastisk ud med taget nede. Og så sidder den perfekt med hensyn til frihøjden.
Hej og velkommen til endnu en klassikertest. I har sikkert lagt mærke til at der har været et stort fravær af Amerikaner-slæder på bloggen. Det har tildels skyldes et øget fokus på Europæiske sportsvogne og performance biler og at jeg var blevet mæt af US biler fordi at jeg havde kørt alle dem jeg synes der var noget værd og som jeg kunne opstøve. Det var vel at mærke i bloggens første to leveår. Så da vi gik ind i det nye år tænkte jeg at ville give mig selv et nytårsforsæt der hed at jeg skulle køre flere Amerikanerslæder til bloggen i 2021 så det ikke kom til at ligne en discountudgave af Topgear hvor at de Europæiske biler var eneherskere af biluniverset. For efter at have gjort Amerikaner-comeback er jeg blevet mindet om at sex-appealen ved Detroitstål er at udrette ganske fornuftige resultater med mere basal mekanik og give en hudløs ærlig og tilbagelænet køreoplevelse hvor det ikke handler om hvor hurtigt man kommer frem men om hvordan man kommer frem. Men vi ville i hvert tilfælde sige mange tak til Bjergs bil og bådservice for at vi måtte komme og tjekke K30eren ud. Du kan se deres webside i linket nedeunder.
Da der blev fyret op for den Porsche-blå Silverrado stod det klart at det ikke var en BMW man skulle ud og køre i. 454 kubiktomme V8eren der var udstyret med en skarpere knastaksel end standard springer igang med et olmt brøl hvorpå at stå og rulle nærmest rytmisk med tomgangen. Der er et eller andet afstressende og tilfredstillende ved at høre en Amerikaner V8ers hjertebanken. Også under kørsel føles det som at køre en stortromme eller en fiskekutter. Der kommer en herlig raspen fra de to mellempotter under vognen imens at der kommer der et ordenligt fnys fra indsugningen når man giver dyret noget speeder. Hvordan er den så at køre i spørger I sikkert. Og det kan jeg så fortælle om nu her. Silverradoen er en af de biler der føles større ude i trafikken end den ser ud. Det føltes meget som at køre en lille lastbil med at man skulle begynde at dreje en smule tidligere for at få hele vognen med rundt i et sving end man ville gøre i en mindre bil. Især i den smalle hovedgade i Tarm føles det helt som en gadelegal monstertruck når de andre kørte Toyota Aygo og Ford Fiesta. Men på åben vej føles den absolut ikke så værst. Offroad dækkene gav en smule mere rullestøj og rystelser fra sig end normale vejdæk men det distraherede ikke særligt meget. Og da man har en motor på hele 7.4 liter eller 454 kubiktommer har man selvfølgelig en rimelig velvoksen karburator. Så man skulle have et lidt højere tryk på gaspedalen under igangsætning for at overkomme modstanden i gasspjæld hængsler og kabel. Men efter et par minutters kørsel var det noget der sad på rygraden igen. Og derfra var det bare plain sailing der var masser af boost på servostyringen og ikke så meget føling med vejen. Og fordi at det her var en pickup truck med stigeramme under karrossen vandrede den også ned af vejen på samme måde som alle andre biler med body on frame har tendens til. Og da min egen bil gør det samme er det efter min mening lidt charmen med at køre en bil med sådan en konstruktion hvor jeg altid har beskrevet at det føles som at ride på en elefant med at man sidder oven på chassiset istedet for inde i det. Og så synes jeg bare at man godt må kunne mærke at det er en ladbil man kører i og ikke en sportssedan. Det er også grunden til at jeg elsker at nyde en god Amerikanerbil i ny og næ. Fordi at modsat mange af de Europæiske biler som giver en meget forfinet køreoplevelse med et stærkt lokalt præg afhængigt af bilens oprindelsesland og hvor at oplevelsen ofte bliver båret og leveret af imponerende finmekanik og teknologi som tilfredstiller brugeren/førerens basale instinkter når bilen betjenes. Så leverer mange US biler en hudløs ærlig og analog køreroplevelse hvor det mere handler om hvordan man kommer frem end hvor hurtigt man kommer frem. Bare det at betjene lyskontakten når man skulle sætte kørelys på føltes mekanisk og lige til. Det føltes som om at man pillede ved hovedafbryderen i elskabet på en etageejendom. Ikke synderligt elegant men stadigvæk vildt tilfredstillende. Også det at bilen giver et betryggende lille ryk når man trækker gearvælgeren ned til drive er en lille ting der giver noget herligt til den overordnet køreoplevelse. Men efter at have tilbragt min stund med denne herlige Silverrado kan jeg sige at det er herligt at blive Amerikaner rehabilliteret og at det føles herligt at få kørt noget Detroitstål igen.
Hvis du ville læse om flere Amerikanerslæder eller bare om ladbiler så giv linksne et kig nedenunder.
Frihøjden var hævet adskillige centimeter blandt andet ved hjælp af Bilstein dæmpere. Og læg mærke til styrtøjsdæmperne i den højre side af billedet. De ligner mest af alt et par forgaffelben fra en gammel Honda 750 eller løftecylindre fra en gaffeltruck så store de er. Generalt synes jeg bare at dagens test bil eller truck har nogle mega fede detaljer som for eksempel aluminiums trinbrædderne i oldschool design.Ligesom meget andet detroitjern er K30eren også importeret fra staterne i dette tilfælde Californien.Motoren var forsynet med en smule skarpere knastaksel end standard som bevirkede at man havde den karismatiske fiskekutter-agtige gangkultur.Denne årgang af Silverradoen er af fans og kendere kendt som en Square-body. Og jeg må også indrømme at det er en af mine favorit årgange på grund af det tidsløse og maskuline design. Det ligner faktisk en ladbil og noget som en rigtig mand ville køre i.
Hej og velkommen tilbage til den første dobbelttest i lang tid. Så jeg tænkte at jeg lige kunne skrive en af disse igen. Det er ofte let at overse hvor hurtigt den teknologiske udvikling er gået. Bare hvis vi taler om forbrugerelektronik så bestod den travle buisness types arsenal ved omkring årtusindskiftet af en mobil eller biltelefon til hvis man ville foretage et opkald imens at man var på farten. En PDA eller laptop hvis man ville løse opgaver der normalt krævede en stationær computer. Og hvis du ville tage billeder i bedre kvalitet på betingelse af at din PDA havde indbygget kamera måtte du også slæbe rundt på et digital kamera eller endnu bedre et spejlrefleks kamera. Imens at idag render vi stort set alle sammen rundt med vores smartphones som kan udføre mange af de samme opgaver som ovenævnte apparater. Også hvis vi taler bilteknologi er der sket mange teknologiske landvindinger indenfor de sidste 40 år. Vi er blandt andet gået fra at motorer kører med én eller flere karburatorer til at leverancen og forstøvningen af brændstof sker med direkte elektrisk indsprøjtning. og at vi stort set havde ingen passive eller aktive sikkerhedssystemer til at vi dag har adskillige airbags placeret rundt om i kabinen og en hel vifte af passive systemer der overvåger alt fra vores opmærksomhed til hvordan vi er placeret på vejbanen. Men jeg synes især det er spændende når vi går op i de dyre biler og prøver at lægge mærke til hvilke features der er at finde i de billigere modeller i dag. Og i dag tog jeg så skridtet videre med at teste en ældre luksusbil hvor så at sammenligne den med en relativt moderne luksussedan. Hvor at resultatet er en efter min mening ganske interessant dobbelttest. Men mange tak til Silkeborg bilsalg for udlån af S320eren og Bønsøes biler for at vi måtte låne Sevillen til dagens test. Du må endelig give deres websider et kig på linksne nedenunder. Men lad os komme til testen folkens.
Selvom jeg er kæmpe W140 fan så må jeg indrømme at W221eren virkelig har charmeret sig ind på mig. Jeg er blevet rimelig vild med designet køreoplevelsen og kvalitetsfornemmelsen i interiøret. Så det var lidt som at møde en god ven igen da jeg sad ombord i den sandgrå metallic S320er. Og efter bevidst at have gået efter et mere skrabet eksemplar med den gennemprøvet OM642 motor under motorhjelmen. Kan jeg sige at jeg stadigvæk står ved at S klassen er en de få biler der ikke har nogle decideret dårlige motorvalg. Selvfølgelig er maskinen ikke nogen hurtigløber men den går smidigt og så har den vist sit værd i adskillige taxaer ambulancer og patruljebiler rundt om i verden. Det er hvert tilfælde den motor jeg har oplevet i flest forskellige Mercedes modeller. Jeg har bogstavlig talt kørt alt fra CLS til G klasser der var bestykket med OM642. Men den føles slet ikke malplaceret i S klassen lyden under tomgang og kørsel er en stærk dieselklapren. Det lyder faktisk som om at motoren udfører et stykke arbejde ude i motorrummet. Og selvom at man ikke har det enorme kraftoverskud som i S500 og især S600 så flytter maskinen den store hval uden problemer. Også hvis vi taler gearkasse er alt ved det gamle. Automat gearkassen med 7 trin skifter silkeblødt som man forventer i en ægte mercer samtidigt med at kickdown virker upåklageligt til når man skal foretage en hurtig hastighedsændring. Men der hvor der efter min mening er den største forskel imellem S klassen og Sevillen er chassis affjedring komfortudstyr og passive samt aktive sikkerhed systemer. Men når det er sagt har begge biler faktisk elruder til alle fire vinduer eljusterbare forstole og klimaanlæg/aircondition. Men der holder lighederne også op hvis vi starter med affjedring kører S320eren med airmatic luftaffjedring som selv regulerer frihøjden til at passe til det bestemt kørescenarie og vejbelægning. Og blandt luksus features kan der nævnes at man får fuldt justerbare forsæder og nakkestøtter hvor der både er varme og køling i sæderne. Man får også nightvision assistant som fungere ved hjælp af infrarødt lys til at vise et infrarødt billede i instrumentklyngen så man bedre kan spotte dyr og mennesker under natkørsel. Og så har man hele 10 airbags der er fordelt over hele interiøret. Alt dette bedrager til en moderne og luksuriøs køreoplevelse som mange helt nye biler ikke matcher endnu. Selvom at det her er den lidt skrabet W221er så følte jeg mig stadigvæk som statsleder når jeg cruisede igennem Silkeborg. Men alt den luksus og teknologi kommer på bekostning af simplicitet og driftsikkerhed. For kan sagtens forestille mig at man må ofre flere tusind hvis for eksempel at en af luftbælgene til affjedringen går kaput selv hvis man har mulighed for at skifte det selv. Hvorimod at hvis en støddæmper på Cadillacen bliver træt så bruger man nogle hundred kroner på at bestille en hjem fra USA og så er man kørende igen efter at have brugt en lørdag eftermiddag og nogle sodavander på det. Faktum er at man kan have nok så meget teknologi og elektriske dimser men hvis man kun oplever konstante nedbrud og værkstedsregninger i tusindkroners klassen så er der jo ikke meget sjovt ved bilejerskabet mere. Så jeg er af den overbevisning at jeg hellere ville have en lidt mere simpel bil som jeg har en chance for at selv kunne foretage reparationer på fremfor en bil som W221eren hvor man skal sætte en skanner til bilen selv for at udføre en simpel procedure som at udlufte bremserne.
Seville. Bilen der kan få dig til at føle dig som yachtskipper eller ranch ejer.
Ligesom andre biler på bloggen har jeg også en lille personlig anekdote hvor at Sevillen medvirker. Jeg var 8 og i fuld fart på vej ned af livets motorvej til at blive totalt bil og motorfikseret. Så der var lidt snak mine forældre indbyrdes om at hyre Mettes taxi i Ringe til at komme og give mig en lille tur i deres Seville som netop var en K body årgang som dagens testbil. Men idéen forblev ved at værre en idé og jeg fik en funklende ny Tårnby racercykel i 9 års gave. Men jeg er absolut ikke skuffet for her cirka 21 år efter fik jeg mulighed for at køre og ikke bare blive kørt. Og efter at have kørt min første Amerikanerbil i lang tid er det både et glædeligt gensyn og en køretur hvor man bliver mindet om at rent objektivt så er bilerne blevet så meget bedre. Og så er det bare en af de mest pralende og falske luksusbiler jeg har haft æren af at føre. Modsat W221eren som stadigvæk ser moderne og stilfuld ud så får den i Cadillacen hele armen med falske trådfælge som bare er hjulkapsler og massere af krom og emblemer. Det er den eneste bil hvor jeg oprigtig føler at jeg er rorgænger på en eller anden yacht fra 80erne af. Og når vi taler om køreoplevelse giver denne bil også den klassiske Amerikaner båd oplevelse med at der er ingen føling med vejen men at der til gengæld er massere af boost på servostyringen. Undervognen føles bare en smule mere fast end i andre Amerikanske flydepramme. Men det er stadigvæk lidt som at føre en luftmadras op og derefter ned af åen. Også hvis vi taler motor og gear kan Seville ikke helt forveksles med en Audi. L62 V8eren springer igang med en dyb brølen. Tomgangen er lidt ujævn selv når det her er luksusbil med indsprøjtning. Men den lidt fiskekutter agtige gangkultur er næsten synonym med US bilerne og efter manges mening er det simpelthen sådan at en bil skal lyde. Jeg synes også selv at det er meget charmerende især når man tænker på at denne motor kun er opgivet til 140 heste så er det de bedst lydende 140 heste jeg har hørt længe. Også under kørslen sætter lydbilledet stemningen der er et eller andet afslappende ved den dybe brølen fra en stor gammel stødstangs V8er jeg ikke helt kan sætte en finger på. Gearkassen er en 4 trins konverter automat med det der føles som 4 lange gear når man kommer fra Europæiske biler. Den skifter meget smidigt når man kører stille og så hænger den mere i gearene end man er vant til. Men når man har en 6 liters V8 er det faktisk ikke så værst motoren føles ikke fortravlet inden at næste gearskift indtræffer. Men man kan sagtens mærke at det ikke er noget særligt performance orienteret setup. For når vi prøvede at lave en kort acceleration fra 0 til 80 føltes det lidt som hvis man spurgte et damplokomotiv om at gøre lidt for mange ting på samme tid. Gearkassen gik i baglås for et splitsekund hvor så endelig at finde det korrekte gear imens at motoren tog det der føles som en evighed for at bygge omdrejninger på. Men som flyder gør Sevillen det ganske godt og I ved jo at jeg er ganske stor fortaler for det at cruise stille afsted fordi at alt ikke skal handle om fart og tempo trackdays 0 til 100 tider og tophastighed hele tiden. Jeg ved ikke om det er at blive voksen men jeg er lidt blevet et luksusdyr eller en magelig bamse eller hvad folk nu ellers ville kalde det.
Konklusion.
Efter at have tilbragt dagen med to forskellige generationer af luksusbiler hvad lyder dommen så på. Det nemmeste ville jo være at sige at W221eren er det åbenlyse valg og at Sevillen bare er noget Yankee skrald. Men jeg synes at Cadillacen stadigvæk har sin berettigelse især som veteranbil til sommerhalvåret. Mekanisk er det også en nemmere bil at gå til da der ikke er nær så meget avanceret teknologi. Jeg tvivler også stærkt på at der ville værre mange W221ere tilbage på vejene når den årgang runder de 40 år fordi at det er så højteknologisk en bil og at den er fra en periode hvor Mercedes Benz stadigvæk sloges med problemer angående driftsikkerhed og kvalitet. Men prøv så at se hvor mange Amerikaner biler der har overlevet både store og små og billige og dyre. Det er blandt andet fordi at de er bygget med simpel men gennemprøvet mekanik. Og det er derfor at man ikke bare kan sige at bil 1 er bedre end bil 2 udelukkende fordi at den har mere avanceret konstruktioner og flere features. Personlig ville jeg hellere have en bil der ikke prøver at skjule noget for mig i sorte bokse som kun kvalificeret servicepersonale med meget dyre OBD scannere har adgang til. Men hvor jeg faktisk har en chance for selv at kunne reparere på den. Så hvis jeg skulle vælge ud fra at eje og ikke bare at køre så ville jeg vælge Seville da jeg i forvejen kun gør i gamle slæder og ikke behøver at have 10 airbags og et 20 kilometer langt ledningsnet.
Hvis du ville læse om flere S klasser så giv endelig nedenstående links et kig. Der finder du både W140ere W221ere en W220 en W222 og en C215 hvis du ville læse om den 2 dørs af slagsen.
Selvom at man i 1980 allerede havde få biler med aktiv affjedring navnlig Citroén CX og Rolls Royce Silverspirit som faktisk var udstyret med en kopi af Citroéns hydropneumatisk system nu hvor at Rolls Royce købte rettighederne til at producere systemet flere år forinden. Så når de slet ikke airmatic i S320eren til sokkeholderne når det kommer til at balancere imellem komfort og dynamik. Affjedringsteknologi i 1980erne havde stadigvæk mange rødder i 1960erne og så kunne de forskellige moduler ikke kommunikere med hinanden. For i 2006 havde man adskillige mikroprocessorer der behandlede store mængder information hvert sekund. Og så var alle de forskellige bilsystemer forbundet så chassis styreboksen for eksempel kunne trække på input fra blandt andet speedometer hvorpå at sende beskeder videre til kompressoren i baggagerummet som regulerer trykket til hver af de fire luftbælge der sidder øverst på hvert støddæmpertårn. Også motoren i S320 er en rimelig moderne konstruktion. Det er en 72 graders V6er med 4 ventiler pr cylinder og 4 overliggende knastaksler som tilmed har tekniske detaljer såsom commonrail dieselindsprøjtning og en Garret GT2056VK turbolader med variabel geomatri.I forhold til Seville der føles W221erens førerplads som cockpittet i et rumskib. Der er features som folk i 1980 nok ikke havde deres vildeste fantasi om at blive integreret i en normal personbil. Og så føles command systemet mere som det i de noget nyerer Mercedeser når det kommer til betjeningen og brugervenligheden. Og så synes jeg bare at det stadigvæk er et gudesmukt interiør med et lækkert materialevalg og høj kvalitets fornemmelse.Men eksteriør designet har virkelig vundet over mig. Jeg synes det ser underspillet ud men også stilfuldt og en smule sportsligt eller atletisk ud.Selvom at det her ikke er en S320L så er pladsen bagtil stadigvæk helt fænomenal ifølge vores kameramand og bagsædetester.L62eren er overordnet set konstrueret som de fleste andre Amerikaner V8ere med at have 2 ventiler pr cylinder bundliggende knastaksel og blok og topstykker udført i støbejern. Men den er faktisk også udstyret med throttlebody injection som er en simpel form for benzinindsprøjtning hvor at benzindyserne sidder inde ved gasspjældet lidt som de ville gøre det i en karburator. Og så er det den første første masseproduceret motor jeg kan huske på at der var forsynet med cylinderdeaktivering som jo var en hyper moderne feature at have i 1980 men som også viste sig at hyper upålidelig. 80er dagligstue fornemmelsen i interiøret er intakt. Man har de store sofasæder både for og bag der yder massere af komfort men ingen støtte og så har man ædeltræ eller noget der skal forestille det så langt øjet ser. Men spøg til siden så føles interiøret ikke så billigt igen og så er de fleste kontakter og greb i ægte metal som i W221eren. Så de føles lækre at betjene.Hvis forsæderne føles som lænestole så må bagsædet værre femmands sofaen.En rigtig luksusbil skal næsten have kølerfigur efter min mening. Og det havde begge testbiler heldigvis og selvom at Cadillac skjoldet ikke ligefrem er nogen spirit og ecstasy så giver det alligevel et eller andet til køreoplevelsen at se det for enden af den lange motorhjelm.Hvis W221eren er en af de dersens moderne Princess yachter så må Sevillen næsten værre en gammel Bayliner fra 80erne. Den er stor og hvid og ikke synderligt moderne eller trendy at kigge på. Det er i hvert tilfælde den eneste bil der kunne få mig til at føle mig som yachtskipper eller ranch ejer fra texas.
Hej jeg glemte næsten at sige at jeg de sidste mange måneder har arbejdet på det nye søstersite upgear2.dk hvis I ikke allerede har spottet det. Der er alt det som I kender fra den gamle blog (altså biltests scootertests og meget mere) men jeg prøver at sætte et personligt spind på det hele med rants og indlæg der skildrer det menneskelige eller personlige ved at værre bilnørd. Yderligere ville det også værre på blog nummer 2 at byggeblogs bliver skrevet i tilfældet af at jeg anskaffer mig projektbiler. Så det er bare med at rette sekstanten imod de blå horisonter og se om I kan spotte en ny blog i farvandet og ikke en ny haj i farvandet. Ellers kan I bare give linket et kig nedenunder. Men hold jer muntert folkens.
Hej og velkommen tilbage til endnu en nybils-test som også er en elbils test. Hvad gør du hvis du ville have en ordentlig børnecontainer af en ellert men du ikke har råd til en Tesla model X. Eller måske er du typen som bare ikke vil ses i en Tesla. Men heldigvis er der også en bil for sådan én krævende type som dig. For Euniq er elbilen der giver plads og rummelighed som i en model X men til prisen der svarer til købsprisen på en nyere brugt Passat. Men så må du også leve med at det hele kommer i form af en MPV og ikke en af de dersens fancy crossovere men man har ikke ret til at værre alt for kræsen når man ikke har alt for mange penge at købe bil for. Men hvis du har tålmodighed til at læse hele testen igennem finder du ud af om vi synes at Euniq er dine hårdt optjente penge værd. Men vi ville i hvert tilfælde give Revninge Auto en stor tak for at vi måtte låne Maxusen til dagens test du må endelig give deres webside et kig på linket nedenunder.
Nu hvor jeg betragter mig selv som total motor og tekniknørd har jeg også kigget op mod himlen med fascination og nysgerrighed. For der er nemlig nogle vildt fascinerende og smukke fjerløse fugle der flyver rundt deroppe. For med andre ord har jeg ikke været helt uinteresseret i rumfart luftfart og hvad folk ellers foretager sig oppe i de tyndere luftlag. Og selvom at biler og fly umiddelbart ikke kan sammenlignes er der stadigvæk nogle fantastiske fartøjer der nærmest synes værre designet til at værre smukke at se på. Bare tænk på Supermarine Spitfire som er noget nær det nærmeste man kommer på himlens Jaguar XKE eller F22 Raptor som næsten kun kan sammenlignes med Lamborghini Reventon eller Aventador rent designmæssigt. Men hvis vi kommer tilbage til dagens testbil kan den luftborne pendent næsten kun værre C130 Hercules som langt fra er verdens hurtigste største eller mest avanceret flyver. Men hvis man skal have flyttet en hulens masse folk og bagage fra A til B hvor der ikke altid er asfalteret start og landingsbaner er der ikke mange andre maskiner der kan klare ærterne. Og hvis du mangler en elbil der ikke er markedets mest fancy eller hurtigste men som til gengæld kan rumme en halv sejlbåd eller en hel familie med hund kat og rotte så er Euniq bilen for dig. Men hvordan ligger den på vejen egentlig. Det får du at vide nu her. Efter at have kørt den kan jeg faktisk sige at den kører fuldkommen som den skal. Den styrer let og forudsigeligt samtidigt med at styretøjet strammer op når man bevæger sig over byhastighed. Udsynet er faktisk heller ikke så værst da man modsat andre biler ikke har overdrevet tykke dørstolper. Angående undervogn er man også ok stillet der er en fin mellemvej imellem komfort og dynamik det er ikke nogen S max hvis vi tager ud fra køredynamik men Maxusen klarer det fint til husbehov. Accelerationen føles også meget gennemsnitlig dagens testbil taber ikke meget til en gennemsnitlig Touran med TDI og DSG gearkasse når man taler om kraftoverskud. Noget andet der er godt ved Euniq er hvor meget plads man får pengene. Der er tre sæderækker hvor selv voksne kan sidde på bagerste sæderække komfortabelt på længere ture men generalt savner vi blødere polstring selv på forstolene vi kunne også bruge noget mere støtte i sæderne. Selvfølgelig er det ikke en sportsvogn men derfor må man da stadigvæk godt have noget ordenligt møblement. Og det bringer os videre til det man må give afkald på når man betaler for så meget plads. For man må åbenbart ikke altid få i pose og sæk når man køber Kina bil. Først og fremmest er der ikke integreret navigation i infotainment-systemet hvilket er noget man ikke ser særlig tit mere i nye biler. Generalt føles interiøret mere skrabet og billigt end i EHS vi testede sidste gang. Og så synes jeg at forbruget er lige lovlig højt for da vi startede på vores tur var der omkring 279 kilometer tilbage på batteriet hvilket var faldet til 220 da vi var returneret. Og det skal siges at vi kørte stille og roligt som alle andre ville gøre. Men ellers lyder dommen på at Euniq er en bil der udfylder en niche ganske godt for det er lidt begrænset hvad der er af muligheder hvis man ville have en 7 sædes MPV som også skal værre en elbil. Man får massere af plads og ganske ok køreegenskaber og fint nok med standard udstyr men hvor der stadigvæk er plads til forbedringer.
Hvis du ville læse om flere frække ellerter eller hybrider så kan du med fordel give nedenstående links et kig.
Udover manglen af navigation som til gengæld også kan værre et stort minus for nogle virkede infotainment systemet ganske fint hvor at touchskærmen reager relativt hurtigt på ens input.I forhold til MG EHS som også bliver produceret af Shanghai automotive går Euniq et par skridt tilbage på teknologi fronten efter min mening med at man må nøjes med analoge instrumenter med et mindre farvedisplay i midten. En anden oldschool detalje er at man har en cigarettænder i midterkonsolen og ikke bare et 12 volts strømudtag.Generelt synes jeg også at kvaliteten og materialevalget i interiøret er et par hakker under koncernfætrene fra MG. Det føles mere hult og billigt end selv ZS.Ifølge vores bagsædetester er pladsforholdene på bagerste række lidt over middel. Som voksen sidder man bedre end i andre MPVere. Men i sidste ende er det stadigvæk mest til kortere folk eller børn.Men midterrækken er der man helst ville værre hvis man ikke tæller forstolene med. Samtidigt er det også nemt at skubbe midtersæderne til side når man skal ind eller ud fra bagerste række. Ud fra et hurtigt øjekast ser det ikke ud til at baggerumspladsen er så værst selv med tredje række slået op. Man har et ganske repektabelt kraftoverskud som ikke falder nævneværdigt bag konkurrenterne.
Hej og velkommen tilbage til endnu en test. Indenfor bilbranchen går udviklingen ofte rivende hurtigt. Ikke kun på den teknologiske front men også når vi snakker trends og praksiser kan tidevandet skifte hurtigt hvor at de producenter der ikke følger med tiden kommer til at se bedaget ud. Og der er den Russiske bilindustri et godt eksempel. For hvis vi tager en verdensomsejling på det globale nybilsmarked i 1998 kan jeg blandt andet fortælle at man i USA kunne erhverve sig en funklende ny Lincoln Navigator som var en af de hotte SUV nyheder på de breddegrader indtil at den første Cadillac Escalade blev lanceret for modelåret 1999. Hvis man vil have noget mere Europæisk og eksotisk kan man nå at springe på en af de sidste Ferrari F355 inden at afløseren 360 Modena kom. Ellers kunne en W220 S klasse eller en Jaguar XKR måske friste. Og hvis vi vender tilbage til vores egen afgiftplagede andedam så er der altid en Avensis eller Berlingo klar i en forhandler nær dig. Og efter denne prolog tænker du sikkert hvad havde Rusland så at byde på når det kommer til fabriksnye modeller ?. Det bedste bud er nok dagens testbil altså en gammel sømkasse der både kører og føles som en bil fra midt eller slutfirserne. For det er det den jo for det meste er.
Mange tak til Johansen automobiler for at vi måtte låne Samaraen til dagens test du kan give deres webside et kig på linket nedenunder.
Men Samara har ikke altid været den bil folk har grint af tværtimod. Da den lige blev lanceret var den ikke overdrevet langt bagefter mange af de vestlige Hatchbacks når det kommer til design og mekanik. For eksempel består hjulophænget af McPherson ophæng fortil og torisionstave bagtil og da styretøjet var med tandstang. Var det faktisk en ganske udmærkede og moderne konstruktion da Samara eller Sputnik så dagens lys første gang tilbage i 1984. Men i 1998 føles det noget bedaget bare hvis vi ser på eksteriør designet ligner det mere 80erne end 90erne. Siderne er næsten helt flade uden nogle nævneværdige hoftelinjer som allerede var ved indfinde sig på nogle designs i slut 90erne. Bare det at det ligner at man har designet denne bil kun ved hjælp af en lineal og ikke engang prøvet at gøre et forsøg på at integrere ting som antenne og vinduesviskere får det til ligne noget gammelt hat fra sidste års kollektion. Men ikke nok med at den ligner noget fra 80erne. Den kører også som noget fra 80erne. Når man smækker røven i sofasædet fortil er det som om at både affjedringen og sædehynden synker en halv meter. Den går faktisk rimelig nemt i gear og generalt er betjeningen lige til. Det er faktisk kun fraværet af servostyring at man skal værre opmærksom på hvis man ikke er vant til den slags. Jeg kan heller ikke komme på andre masseproduceret biler der blev solgt fra ny af efter 1998 uden servostyring udover Smart Fortwo og VW Lupo 3L. Motoren føles overraskende kvik det er hverken noget kraftværk eller nogen særligt sofistikeret maskine men derimod er den et stykke solidt og lavpraktisk Russisk ingeniørkunst. Efter at have kørt et styks Samara har jeg på fornemmelsen at det er en af de biler der giver noget mere mening nu end da den var ny. For tilbage i 98 var der ingen normaltbegavede mennesker der ville vælge Lada Samara over for eksempel VW Golf MKIV selv Corolla E111 var et meget bedre nybils køb end en forældet Lada. Imens at idag giver den meget mere mening da den byder på en sjov og oldschool køreoplevelse hvor den føles meget mere let til tås end andre biler fra slut 90erne. Men hvor at man stadigvæk har en smule mere driftsikkerhed i form af elektrisk benzinindsprøjtning modsat karburator i de tidligere Samaraer. Så alt i alt synes jeg at det er en ganske iorden kommende klassiker til ham der ikke ville give særlig mange penge for en sommerbil eller som bare ville have en form for begynder klassiker eller veteran.
hvis du ville læse om flere hatchbacks så må du endelig give linksne nedenunder et kig.
Bag rattet af Samara er alt stadigvæk som i de glade 80er. Man har de sofaagtige forstole der ikke giver nogen form for støtte og de tynde A stolper som stort set ingen blinde vinkler skaber. Men når jeg har tænkt over det kan jeg godt lide at Ladaen giver en køreoplevelse der ikke er helt den samme som i andre 90er slæder.En sjov lille detalje var at motorlampen ikke var i instrumentklyngen men at det var en stor lampe der lyste rødt ved siden af knappen til elvarme i bagruden. Det så virkelig ikke elegant ud og lignede mest en eftertanke.Man sidder ikke besynderligt godt bagi men det føles på en måde hyggeligt alligevel. Det føles som om at sidde i en hjørnesofa der fræser afsted igennem byen med 50 timen.Et andet sted hvor at Samaraens oldnordiske konstruktion skinner igennem er pladsudnyttelsen eller manglen på samme. I baggagerummet bliver tingene besværliggjort af en høj læssekant imens at skærmkasserne æder meget af pladsen. Der var især mange af de vestEuropæiske biler længere fremme når det kom til pladsbesparelse.der er ikke noget som helst sofistikeret under motorhjelmen. Men 1.5eren føles overraskende veloplagt.Samara blev solgt under mange navne på mange forskellige markeder. Men på hjemmemarkedet kender de fleste den som Sputnik som på Russisk betyder rejsefælle.
Hej og velkommen tilbage til endnu en test. Jeg hørte en gang en gammel olding sige at lige meget hvor mange gange man flyttede hus eller slot så flyttede nissen med. Og selvom at det er eventyr og overtro så føler jeg som bilnørd at der er noget i det man kan relatere til. Bortset fra at i min fortælling er slottet en S klasse og nissen en 7 serie. For ja ved hver S klasse er der altid en 7 serie der gemmer sig i dens skygge. For selvom at denne prolog godt kan få det til at lyde som om at jeg ser det som en sur tjans at køre denne slags biler. Så nyder jeg det faktisk og så synes jeg det er spændende at se alle de spøjse påfund og al den konkurrence der skal værre i et bilsegment for at det kan overleve. For der var nogle generationer hvor at 7eren var en bedre bil end S klassen og andre hvor det var omvendt. Men mange tak til EK bilsalg for at vi måtte låne 730Deren til dagens test du må endelig give deres webside et kig på linket nedenunder.
Hvis vi ser helt sort og hvidt på det så har magtbalancen imellem bimmer og mercer altid været at Mercedes prioriteret komfort og letkørthed modsat dem fra Baiern som vægtede køredynamik højst. Alt var også ved det gamle i 2009 da dagens testbil blev spyttet ud af fabrikken. Bare det at man har hele 6 køreprogrammer hvor to af dem er sportsprogrammer cementere hvor meget bmw gik op i at blev set som det sportslige luksusmærke dengang. Også lydniveauet er også et hak højere end Mercedes og co. Og selvom at det bare er en dieselprut af en motor vi kørte med så brummede den bare derudaf ellers har man i hvert tilfælde pumpet mere af lyden igennem højtalerne efter signende for at skabe en mere sportslig stemning. Noget der i hvert tilfælde sætter den sportslige stemning i højere grad end en undervands-mikrofon i motorrummet og nogle billige højtalere er køreegenskaberne. For jeg synes oprigtigt at F02eren kører godt. Styretøjet har lidt vægt i sig samtidig med at det styrer ganske præcist. Undervognen føles fast uden at man går for meget på kompromis med komforten. Krængning er der heller ikke så meget af. Så selvom at det er en stor båd man sidder bag roret i så ligger den overraskende godt på vejen. Det er langtfra den mest komfortable fuldstørrelses sedan jeg har haft æren af at føre men det var til gengæld den mest velkørende. Man sad faktisk med et lille smil på under hele turen. Noget der også var iorden var gearkassen den skifter virkelig smidigt som man forventer i dette segment samtidig med at kickdown virker upåklageligt. Men det eneste der virkelig trækker ned ved 730Deren er designet. Interiør designet er lidt for anonymt efter min mening. Og eksteriør designet er noget jeg stadigvæk skal vænne mig til set direkte fra siden ser den faktisk nogenlunde ud men fronten hvor nyre grillene er alt for dominerende er et ansigt som kun en mor kan elske. Derimod har konkurrenten W221 S klasse et fantastisk design som ældes med ynde. Så uden forlængede spilletid og behov for straffesparks konkurrence fløjtes kampen af med konklusionen af at 730D er en fantastisk bil men at den selvfølgelig er sat i verden med samme formål som A8 S500 og LS460 men at den selvfølgelig gør nogle af tingene på sin egen måde og hvor man på klassisk bimmer vis ofrer en smule af komforten for dynamikken.
Hvis du ville læse om flere fuldstørrelses luksussedaner så må du endelig give de nedenstående biltests et kig.
Interiøret har et lidt for anonymt design efter min mening. Men finishen og materialevalget er stadigvæk i den høje ende som det skal værre.I forhold til den nuværende 7er hvor der bogstavlig talt følger en tablet med bilen som hviler i en dertil designet holder i det bagerste armlæn. Så kan F02 godt se noget sparet ud når det kommer til elektriske dimser at bagsædepassagerne kan pille med. Men man har dog stadigvæk et komplet multimediecenter med skærme i sæderyggene og hvor det hele betjenes med en fjernbetjening.
upgear.blog 