Hej og velkommen til årets første biltest. Jeg tænker at vi starter stille og roligt ud med én af Danmarks bedst sælgende elbiler. Vi har efterhånden kørt en håndfuld modeller der er bygget på MEB platformen. Men Enyaq er åbenbart ny for os men nu fik førstepiloten prøvet den til andmeldelse og det lyder allerede til at han faktisk meget godt kan lide den. I får i hvert tilfælde en test skrevet i diktering ud fra hans input om hvordan bilen føltes. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til Hansen biler i Slagelse for at vi måtte låne dagens testbil. Du må endelig give deres link et kig nedenunder.
Efter de første par minutter på vejen kunne det mærkes at Enyaq føles komfortabel. Selv fra passagersædet kunne jeg mærke at undervogn og fælgmontering er gearet mod komfort. Det er virkelig sådan at det skal værre i en helt normal hverdagsbil. Man bliver også belønnet med styretøj der styrer let og smidigt. En anden god ting er at man har et godt kraftoverskud især i det testet eksemplarer. Det er ikke helt ekstremt men det er brugbare hestekræfter. En anden positiv kvalitet ifølge førstepiloten er førerassistent systemerne og måden at de blander sig i kørslen. For eksempel tager baneassistenten kontrollen over rattet i større grad end i andre biler. Angående interiør er den helt klart regulær. Samlekvalitet og materialevalg er efter min mening bedre end ID 3 og ID buzz. Jeg synes i hvert tilfælde at det er helt fint. Flere af berøringsfladerne er polstret imens at materialevalget er fornuftigt og for en gangs skyld ikke så eksperimenterende som i andre elbiler som kan værre indrettet med materialer lavet af eucalyptustræ genbrugte plastikposer samt andre økotrendy ting. Et andet pluspunkt er helt klart infotainment systemet. Man har mulighed for at koble både android auto og apple carplay til. Men den “præinstallerede” software er også rigtig fint. Den føles responsivt og præcist. Men man har også en grafisk brugerflade der er godt indrettet så den er nem at finde rundt i. Men ellers lyder dommen vel på at det her er en rigtig regulær brugsbil. Den giver ikke nogen særligt ophidsende køreoplevelse men den gør alt hvad man forventer rigtig godt.
Hvis du ville læse om andre biler af den hverdagsagtige slags. Så må du endelig give linksne et kig.
Hej og velkommen til en test på en meget ventet bil. I ved jo at jeg kan lide SUVere af den ægte slags og at jeg kan lide Amerikanerbiler. Så da Ford endelig valgte at sætte Broncoen i produktion var jeg bare en smule interreseret. For ligesom med ID Buzz blev vi teaset med konceptbiler igennem flere år før at det endelige produkt kom vejen. Ydermere skulle os Europæere trækkes med dilemmaet om den kom til vores breddegrader. Men nu er den her endelig og jeg har fået stukket et eksemplar i hænderne til at skrive anmeldelse på. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til Bøje og Brøchner Ford store i Vejle for at gøre denne test mulig. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.
Det føles lidt som en evighed siden at jeg læste på et Amerikansk bilsite at Bronco ville gøre comeback og at man havde et endeligt design at der skulle sættes i produktion. Amerikanerne fik den allerede for et par år siden. Og ligesom med så meget andet fik os Europæere først mulighed for at købe dette offroad ikon relativt sent. Men til at starte med kan jeg sige at jeg rigtig godt kan lide designet. Man kan sagtens se at man trækker på inspiration fra 1965 årgangen. Hvor at selv den 5 dørs ser ganske fin nu hvor at jeg ikke er så stor tilhænger af lange SUVere. Men jeg er også rigtig glad for at man ikke tog Bronco sport hertil landet da den efter min mening føles som og ligner en billig crossover kopi af denne bil. Også når vi taler interiør er det her faktisk en ganske iorden slæde. Samlekvalitet og materialevalg er overraskende godt men hvis man skal værre helt ærlig så er man sku forkert på den hvis man går op i kabinekvalitet i en bil med fede smådetaljer som et gopro beslag på instrumentbrættet og døre der kan afmonteres uden brug af værktøj. Det er også derfor at justeringerne til spejle og rudehejs er rykket ind i midterkonsollen for at have så lidt indmad og dermed vægt i dørene. Det er selvfølgelig noget at jeg lige skulle vænne mig. Men efter de første minutter var det en smal sag. Jeg synes faktisk at det var mere irriterende at knappen til parkeringsbremsen var gemt så meget væk som den var. Men overordnet set er ergonomien ved førerpladsen ganske god. All de mest brugte funktioner bliver betjent med fysiske knapper og så virker touchskærmen helt fint angående grafisk brugerflade og response. Men ligesom med kabinekvalitet synes jeg det er bøvet at snakke om infotainment oplevelse i en bil der har så mange gode kvaliteter og som præstere helt fantastisk på andre parametre. Det svarer fuldkommen til at bedømme bagagerummet på en superbil man misser helt pointen ved at man står med en specialiseret og fintunet køremaskine og så er det bedste man kan finde ud af at bedømme om baggagerummet er tilstrækkeligt. Selvom at Broncoen ikke er en fintunet kørermaskine så er den stadigvæk et stykke isenkram der er bygget med et bestemt formål for øje. Og hvor at den faktisk kører ganske ok. Jeg havde af gode grunde ikke mulighederne for at teste terræn-egenskaberne. Men ude på vejen kører den ganske fint eller hvert tilfælde godt nok til at man sagtens kan bruge den til daglig transport. Styretøjet styrer let og flydende til når man skal manøvre på træng plads. Og så balancere undervognen komfort og dynamik fint nok. Selvom at man sagtens kan mærke at man kører med body on frame konstruktion. Den føles hverken virkelig sportslig eller virkelig komfortabel og så vandrer den lidt når man kører i sving eller på snoget landevej. Det er den typiske elefant æsel oplevelse at jeg er vant til efter at have ejet og kørt flere forskellige biler med separat chassisramme og karrosseri. Men som at de fleste bilister hader. Udsynet er ganske fint takket værre de relativt tynde A stolper. Og så synes jeg ikke at den føles unødvendig stor som Maxus ET-90 at vi kørte sidste gang. Motor og drivlinje er også rigtig godt. Ecoboost V6eren på 2.7 liter belønner én med støjsvag betjening lineær kraftudvikling og et ganske godt kraftoverskud. Det er også en fuldt ud moderne motor med 4 overliggende knastaksler 24 ventiler turbo og direkte indsprøjtning. Gearkassen skifter ganske smidigt især når den opnår driftstemperatur men hvor at den stadigvæk går fint i kickdown under en hurtig hastighedsforøgelse. Men som 4×4 og teknik nørd er det faktisk firhjulstræk systemet der interessere mig meget. Ford markedsfører det som intelligent 4WD men hvor at det langt henne af vejen funktionerer som permanent firhjulstræk hvor at føreren stadigvæk selv kan betjene systemet. Så udover den “intelligente” del hvor at det hele monitorere og regulere sig selv kan man også styre om det skal stå i 4 høj 4 lav eller 2 hjulstræk. Man har også 4 auto funktion hvor at systemet konstant regner på hvor mange af kræfterne der skal sendes ud til hvert hjul igennem input trukket fra flere forskellige sensorer. Hvor at man igennem torque vectoring kan sende kræfter ud til det eller de hjul i nød. Under alle omstændigheder synes jeg at det egentlig er en meget smart måde at lave firhjulstræk på. Man har fleksibiliteten og den nemme betjening fra permanente og automatiske systemer. Men hvor at man stadigvæk kan tage kontrollen hvis man har evnerne og lysten. Jeg er selvfølgelig ikke så vild med at man betjener det med nogle knapper i stedet for en ekstra gearstang. Men man kan åbenbart ikke stoppe fremskridtet.
Konklusion.
Efter at have kørt dette offroad ikon. Hvad lyder dommen så på. Jeg synes selvfølgelig at den er fantastisk. Den er letkørt har et fedt design og et godt kraftoverskud. Og i teorien burde terræn-egenskaberne også værre regulære. Men jeg tror desværre at det bliver én af de biler der ikke kommer til at sælge overdrevet godt. Og det er på en måde et unikt Dansk problem. For med en pris på 1.5 millioner for den testet bil. Hvilket er noget der med stor sikkerhed skyldes vores høje afgifter bliver det højst sandsynligt svært at forlange så mange penge for noget der i sidste ende bare er en Ford. Men hvem ved Mustang solgte jo ganske godt da den gjorde comeback på det Europæiske marked. Både fordi at det var en ikonisk model men også fordi at den gav mange heste og megen performance for pengene. Og der tænker jeg at Bronco måske står i en særlig position fordi at det er en ægte 4×4 i stil med Jeep Wrangler. Og den slags biler bliver der netop ikke lavet mange af nu til dags. Men alt dette må tiden vise for jeg kan i hvert tilfælde varmt anbefale den.
Hvis du ville læse om flere pickups og SUVere må du endelig give linksne et kig.
Angående design ramte de altså plet.Førerpladsen er også helt som den skal være. Der er det teknologi der skal værre og ikke alt muligt unødvendigt.Ecoboosteren er en rigtig god allrounder. Men det kunne værre fedt hvis man havde muligheden for en V8er det beder bilen næsten efter.
Hej og velkommen til endnu en nybilstest. Hvis I ikke har hørt om det før så kan pickup trucks sagtens køre på el. Og der er tilmed nogle virkelig imponerende af slagsen. Der tænker jeg især på sådan noget som GMC Hummer EV og Rivian R1T. Men også hvis vi tænker i mere realistiske baner er der Ford F150 lightning og Chevrolet Silverrado EV. Og hvis vi taler om mellemstørrelse trucks eller det jeg kalder Hilux størrelse. Så er denne bil måske et godt bud. Og i dag skulle vi finde ud af om den er gjort af det rette stof. Og så ville jeg bare sige mange tak til Karvil biler Fredericia for at vi måtte låne ET-90eren til dagens test. Du må endelig give linket til deres webside et kig nedenunder.
Til at starte med synes jeg faktisk at den ser meget sej ud. Eller i hvert tilfælde formålsfyldt ud. Det ligner næsten en stabsbil fra hæren af når man har tonneau coveret og de sorte fælge der er iklædt terrændæk. Men efter min mening kunne man godt spare terrændækkene væk og gå tilbage til vejdæk. Da denne bil kun trækker på baghjulene. Så det går bare mest af alt udover kørekomforten og rullestøjen. Men under alle omstændigheder er den ganske letkørt og støjsvag. Og dog kan man godt mærke at det er en stor bil når man kører bykørsel og under manøvrering ved træng plads jeg ville sige at den føltes overraskende stor under præcisionskørsel. Styretøjet er let of smidigt ligesom at vindstøj under motorvejskørsel er på et overraskende lavt niveau. Det eneste man virkelig kunne høre var en svag rungen fra dækkene. Men det er stadigvæk på så lavt et niveau at man sagtens kunne føre en samtale med sin medpassager under motorvejsfart eller i hvert tilfælde så tæt på motorvejsfart som muligt. Fordi at ET-90eren netop topper på 120 i timen. Det er den absolutte tophastighed hverken mere eller mindre. Jeg synes personligt ikke at det var noget problem. Men for én der kører meget motorvej kunne jeg sagtens forestille mig at overhalinger kunne blive en smule problematiske. Men den føltes til gengæld ganske retningsstabil ved motorvejsfart. Selvom at der var megen vind når vi kørte havde jeg fornemmelsen af at den var solidt plantet på alle fire. Undervognen er en smule hård og da man ikke har den tykkeste polstring på forsæderne føltes det lidt som at køre på et bræt. Men ligesom med andre nyere biler med body on frame konstruktion. Kan man ikke mærke i så stor grad at man sidder ovenpå chassisrammen. Angående motor har man som sagt én enkelt trakstionsmotor der er boltet fast til chassisrammen i stedet for bagakslen men hvor at man har affjedring der består af langsgående bladfjedrer og gasstødæmpere. Den accelererer trykt og sikkert men hvor at man stadigvæk kan følge med resten af trafikken op til omkring 70 i timen. For fra 70 og optil 120 kan man godt mærke at vingerne bliver lidt stækket. Noget andet positivt er indretningen af førerpladsen. Selvfølgelig er der meget hårdt plastik men det føles solidt skruet sammen. Og det er der ligesom batter i en arbejdsbil. Ligesom at ergonomien og udsynet er lige som det skal værre. Ja selv infotainment systemet virker helt ok om end en smule basalt. Og så kan det til tider også fryse hvis man har flere apps kørende samtidigt. Men det er ikke noget fatalt. Og så virker Android auto til at værre fint optimeret i dette tilfælde. Det eneste jeg virkelig kunne sætte en finger på var at der er alt for mange kimer og alarmer når man betjener bilen. Ja selv det at betjene visker og vasker afgiver en akustisk alarm. Og der tænker jeg at man altså ikke har brug for at lortet siger beebop beebop selv ved noget så trivielt som at sætte vinduesviskeren igang. En anden lille irriterende detalje er at påfyldningsstudsen til sprinklervæske er underligt udformet så man skal hælde meget langsomt for ikke at spilde med det. Men det er som sagt i småtings afdelingen. For det er indtil videre en rigtig regulær truck.
Hvis bare den kom med 4hjulstræk.
Efter at have haft en sand elektrisk ladbil under min kyndige varetægt hvad lyder dommen så på. Jeg synes at den gør alt det man forventer af den og måske en smule mere til. Men når man kun trækker på baghjulene føler jeg mest af alt at den appellerer til urban cowboys og hipstere der ikke bruger en ladbil til det man kan bruge en ladbil til. Hvis bare den kunne fås med firhjulstræk ville den appellere til så mange flere klienteller. Og så er en pickuptruck med tohjulstræk efter min mening lidt som at pynte sig med lånte fjer. Og selvom at jeg er bevidst om at der findes sporttrucks og minitrucks som begge kun trækker på baghjulene. Så føles det som misset mulighed når man har en bil med dobbeltkabine og så ikke give os muligheden for at få firhjulstræk. Det har de andre elektriske ladbiler jo. Så det ville værre fedt hvis det blev en mulighed i den mindre størrelse og prisleje. Men ellers er det som nævnt før en helt igennem regulær slæde.
Hvis du ville læse om andre pickups må du endelig give linksne et kig.
Det giver efter min bog ikke mening at have terrændæk på en bil der kun trækker på baghjulene. Men selvfølgelig passer det til det her macholook at denne eksakte bil er gejlet op i.Jeg er normalt ikke tilhænger af tonneau covers på ladbiler da jeg synes det se åndet ud på de fleste. Men det har selvfølgelig den fordel at man kan have ting omme på ladet der ikke kan tåle at blive våde. Men hvorfor køber man så ikke en SUV i stedet. Der er åbenbart så meget at jeg ikke forstå.Motorrummet er så rummeligt at jeg tænker at man sagtens kunne have haft et baggagerum fortil hvis man bare rykket en smule om på de forskellige komponenter.Kabinen er efter min mening helt igennem godkendt. Der er det man skal bruge og ikke alt muligt nips. Og så er det hele logisk indrettet derfor nemt at betjene.
Hej og velkommen til endnu en mysterie-test eller hvad man nu skal kalde den. Jeg synes at det er sundt at man nogle gange ryster posen og vælger noget at man ikke selv ville vælge. Det kender jeg også fra min personlige bilsmag. Det er nogle gange nemt at rose det man med 100 procents sikkerhed ved at man ville kunne lide. Så det føles forfriskende at teste noget der er fløjet under radaren i ny og næ. Det kunne værre at man får åbnet øjnene for noget fantastisk. Og sådan føles det helt sikkert da jeg skulle teste denne sjældne fugl. XG350 er helt klart et modelnavn at jeg aldrig har hørt om før. Men én skal jo værre den første. Men ellers ville jeg bare takke Autohuset Lindberg for at værre med til at gøre testen mulig. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.
Førstehåndsindtrykket af XG350 er ganske positivt. Bare eksteriørdesignet er ikke så værst endda. Det er lidt som en Toyota Chaser MKII at man har fundet på Wish.com eller i hvert tilfælde en højere og mere buttet Chaser. Men jo jeg kan faktisk godt lide eksteriør designet. Man kan sagtens se at det appellere til Asiatisk smag med at det blandt andet er en firdørs hardtop som var noget at især Japanerne gjorde i før i tiden både til at sælge til hjemmemarkedet og internationalt. Interiørdesignet er til gengæld lidt middemodigt. Det ligner noget at man har hentet fra en Lexus fra samme periode af hvor at det bare føles mere skrabet på udstyr. Men især instrumentklyngen ligner noget fra en gammel Avensis. Men på plus siden er det ganske funktionelt og med god ergonomi alle knapper og kontakter er indenfor rækkevidde og der hvor at man forventer at de er. Til gengæld er samlekvaliteten lidt en tynd kop te. Det er meget mere Toyota end Lexus. Især “trætrimmet” føles bare som noget at man har løftet direkte fra en Kia Sephia. Men hvis vi går tilbage til at det føles skrabet for udstyr så er der blandt andet intet komplet infotainment system som ellers var at finde på flere luksusbiler i 2003. Og så har man kun manuel ratjustering der kun har op og ned og ingen teleskop-funktion. Og så mener jeg heller ikke at der var køling af forsæderne. Men på den anden side var denne eksakte bil udstyret med parkeringsassistent hvor at man både bliver hjulpet af en akustisk hentydning og af et lille display der er monteret på toppen af instrumentbrættet ved siden af førerens A stolpe. Hvor at man får en visuel repræsentation hvor langt man er fra et objekt. Angående komfort synes jeg sæderne er til den hårde side både hynden og sæderyggen. Og det gælder både for og bag. Der er heller ikke så meget støtte at hente og så mangler jeg også justeringsmuligheder fra forsæderne af. De behøver ikke at værre elektriske men bare manuel justering sådan noget som lænd og ryg kontur ville værre fantastisk. Men hvordan kører den spørger I egentlig. Undervognen føles en smule til den hårde side men når det er kombineret med de originale højprofildæk tager den bump og ujævnheder ganske fint. Styretøjet styrer fint og smidigt uden stadigvæk at føles alt for vag. Angående motor og gear er det også helt fint uden at værre exceptionelt. Jeg har aldrig været den store V6 fan jeg synes de fleste af dem lyder som en våd prut og så har de ikke den medfødte smidige gangkultur som en række6er. Men denne V6er går ganske smidigt hvilket sikkert skyldes at den er udstyret med balanceaksler. Det er et trick at mange producenter benytter sig af for at gøre deres motor mere smidig i gangkulturen. Det opnås ved at montere en aksel med modvægte inde i blokken som er forbundet til krumtapakslen enten med tandhjul eller kæde. Og fordi at balance akslen løber i modsatte retning af krumtapakslen udligner det rystelserne som resultere i en mere smidig motorgang. Men jov den kører ganske fint. Kraftudviklingen sker lineært og hvor at man stadigvæk kan komme til at spinde forhjulene hvis man er for hurtig med speederen. Gearkassen skifter ganske smidigt hvor at kickdown virker fint til husbehov. Man har også mulighed for at skifte manuelt med gearstangen men det føles bøvet at køre med i denne bil. Og så synes jeg heller ikke at gearkassen reagere ligeså hurtigt i manuelt program.
Konklusion.
Efter at have ført endnu en sjælden fugl på vejen hvad lyder dommen så på. Jeg synes at den gør jobbet som brugsbil helt fint. Det er ikke nogen særlig god luksusbil. Men det er en rigtig god hverdagsslæde der bærer én frem ganske komfortabelt og støjsvagt hvor at den gør det med et godt kraftoverskud. Og så er det også bilen hvor at man enten kan nyde den som den er eller bruge den som basis til at ombygge i den helt store VIP stil.
Hvis du ville læse om andre luksusbiler må du endelig give linksne et kig.
Især fra siden er der en hvis lighed med Chaser JZX100.Men hvor at der måske er mere Lincoln town car over bagenden.V6eren har et fint kraftoverskud og alt det der. Men jeg synes netop at en V6er med en tværliggende transaksel er noget at der mere kendetegne falske luksusbiler end de reelle af slagsen.Interiøret føles skrabet og så er samlekvaliteten ikke noget at skrive hjem om. Men det er ganske funktionelt og med god ergonomi.Og så er pladsforholdende bagtil helt igennem regulære.
Hej og velkommen til endnu en test. Og undskyld den lange tids inaktivitet. Men en venlig sjæl og følger af bloggen fik simpelthen sat i stand at vi kunne skrive om vedkommendes Passat variant. Indtil at der kommer noget mere spændende på bloggen. Men ellers ikke så meget snak for lad os komme til testen.
Passér Passat.
Når jeg siger Passér Passat er det lidt ligesom når man siger “så flyv dog hjem svigermor” når man ser en fiskehejre det er ikke et ondt øgenavn men det er heller ikke ligefrem overdrevet positivt. Det er sådan lige midt imellem ligesom Passat i sig. Det er faktisk første gang overhovedet at jeg har ført nogen former Passat variant. Og efter de første par minutter på vejene føler jeg mig enten som færdselsbetjent eller familiefar. Nok især som det sidstnævnte. Men hvordan kører den egentlig. Undervognen er en smule til den hårde side især når man tænker på at det bare er en brugsbil der skal fungere som hverdags-transport men man sidder ganske komfortabelt især fortil. Og så føles styretøjet let og smidigt så den er nem at manøvrere med ved lave hastigheder. Angående motor og gear gør den heller ikke så meget væsen af sig. 2.0 TDIeren har et ganske fint kraftoverskud selv også nok til at få forhjulene til at spinde hvis man er for ivrig med sine speederinput. DSG gearkassen skifter ganske smidigt ved stille kørsel men hvor at den dog stadigvæk reagere prompte angående kickdown og opskift under en hurtig acceleration. Men dog måtte de efter min mening godt spare skiftepadlerne og den manuelle funktion væk. Det virker fint nok men det føles fjollet at køre med i denne slags bil. Af andet positivt kan jeg sige at drivlinjen er med til at bedrage til den støjsvage betjening selvom at motoren i sig selv ikke har den mest smidige gangkultur. Angående samlekvalitet og materialevalg i interiøret klarer den faktisk sig ganske fint. Jeg synes også at kabinen føles kvalitetsbetonet mere end i mange nye VW produkter. Også angående infotainment synes jeg ikke at den føles forældet selvom at 2018 er ved at værre en del år siden når vi taler infotainment teknologi. Men jo touchskærmen virker fint til husbehov og så er der stadigvæk fysiske genvejstaster til mange af de mest brugte funktioner. Dog ville jeg ønske at man kunne slå regnssensor til viskerne til og fra via en knap eller drejekontakt på viskerstilken i stedet for at det lå begravet i en undermenu i infortainmentskærmen. Men det var også det eneste vi virkelig kunne sætte en finger på.
Konklusion.
Efter at have kørt lidt af en leverpostejs-slæde hvad lyder dommen så på. Jeg synes at den er helt ok. Det er en ganske regulær bil og ikke en cykel eller en crossover. Med det skal forstås at den gør jobbet som brugsbil helt fint hverken mere eller mindre. Der er selvfølgelig biler der kan det samme til den halve pris men for de fleste der køber brugsbil i denne prisklasse der er den en god allrounder.
Hvis du ville læse om andre metervarebiler må du endelig give linksne et kig.
TDIeren er en alsidig traver. Den belønner med et godt kraftoverskud og en støjsvag betjening.Interiøret er helt fint og regulært. Man har en god kvalitetsfornemmelse komfortable forstole og fint nok med teknologi.
Hej og velkommen til endnu en omgang veterantest. I ved jo at jeg ikke ligefrem er fan af Crossovere men at jeg til gengæld er rimelig stor tilhænger af 4 dørs sedaner. Jeg ville faktisk påstå det er den karroserivariant der bedst balancerer imellem æstetisk behagende design praktisk anvendellighed og kørekomfort. Og hvis vi går tilbage til design så er nogle af de smukkeste biler igennem historien efter min bog 4 dørs sedaner. Men ellers ville jeg bare sige mange tak til Car-let for at vi måtte låne dagens forsøgskanin. Du må endelig give deres webside et kig i linket nedenunder.
Hvem er egentlig verdens smukkeste 4dørs sedan. Det er faktisk svært at sige. Men på min personlige liste sidder bmw rigtig tungt på tronen med E39 og E38. Men også sådan noget som Mercedes W219 Aston Martin Rapide og Maserati Quattroporte er gode bud på virkelig yndefulde 4 dørs sedaner. Og så er der denne bil. Jeg synes personligt at den er langt oppe på listen. Bare sådan noget som det lange overhæng bagtil er med til give yndefulde klassiske sedan former. Men jeg synes også at en serie 1er har en fantastisk “statur” i forhold til mange veteranbiler ja faktisk i forhold til flere moderne biler. Man har en bred sporvidde så hjulene faktisk fylder skærmkasserne ud og ikke bare krybber sig ind under karossen. Ligesom at man har en bred fælgmontering selv fra fabrikken af og ikke noget der ligner cykelhjul. Og selvom at jeg også rigtig godt kan lide X301 og 351. Så har serie 1 bare det reneste og mest elegante design af dem alle. Med andre ord er der ingen dårlig vinkel på denne bil. Interiøret er også godkendt. Det er ikke ligeså stilistisk gennemført og interessant som i en E9er. Men det blander på fornem vis noget sportsligt med gammeldags luksus. Bare det med at man har en række af sekundære instrumenter i midten af instrumentbrættet hentyder på tydelig vis til XJerens slægtskab med XKE. Men angående ergonomi kan man godt mærke det er et punkt der ikke skænket ligeså mange tanker selv i forhold til konkurrenterne fra samme periode. Selvom at alle vippekontakterne i midten er instrumentbordet var mærkede synes jeg ikke at betjeningen af dem føltes så intuitivt og mest af alt som noget der fjernede mere fokus fra kørslen end hvad det burde gøre. Selvfølgelig havde alle biler dengang ringe ergonomi sammenlignet med i dag. Men jeg synes alligevel at de Tyske producenter gjorde en større indsats for at forbedre indretningen af interiørerne. Når vi ser på teknikken deler XJeren faktisk også en ting eller to med E type. Det mest åbenlyse er nok motoren. XK motoren kan vel af mangel på andre ord kaldes Jaguars pendant til Chevrolet smallblock idet at den blev lavet i mange år og i flere forskellige udgaver og i slagvolumen fra 2.4 liter til 4.2 liter. Det var også en rimelig hightech motor da den blev lanceret tilbage i 1949. Tekniske detaljer såsom dobbelte overliggende knastaksler og 12 ventiler var stadigvæk årtier fra at blive allemands eje. Selv indenbords skivebremser bagpå er en detalje der også ses på E type. Angående køreegenskaber er man godt stillet. Jeg kan godt mærke at den læner mere mod komfort end dynamik samtidig med at den føles større og tungere end Mercedes W114 og E9. Det er som jeg sagde under kørslen lidt som at køre en lastbil især når man har den konstante brummen fra motoren. Og alligevel lysner den nærmest op når man spiser den af med noget motorvejskørsel. Motorlyden skifter fra en kedelig brummen til den rigtige fuldfede række 6 snerren i takt med at nålen på omdrejningstælleren panorere over instrumentet indtil at automatgearkassen skifter op. Og jeg ville sige at det er én af de biler hvor at man bare skal vælge den med automatgear da den manuelle gearkasse føltes knoklet. Nu hvor at jeg har kørt en anden XJ serie 1 med dette tilvalg for nogle år siden. Så den 3 trins Borg Warner serie 8 skifter helt fint. Det er en helt normal gammeldags konvertergearkasse uden noget hokus pokus. Man har også tandstangs-styretøj som styrer let og smidigt uden dog at føles særligt præcist hvilket dog bedrager til denne bils cruiser persona.
Konklusion.
Efter at have kørt én af mine personlige favoritter indenfor XJere hvad lyder dommen. Personligt kan jeg rigtig godt lide den. Det er selvfølgelig ikke nogen Mercedes eller BMW når vi taler om overordnet kvalitetsfornemmelse køreegenskaber og driftssikkerhed. Men det er en af verdens smukkeste 4 dørs sedaner med en legendarisk motor alt sammen til en pris som stadigvæk ikke er løbet helt løbsk endnu. Så den er helt igennem godkendt efter min mening.
Hvis du ville læse om andre Jaguarer eller bare om veteranbiler. Så må du endelig give linksne et kig.
Jeg synes frontens design er perfekt. Det er lige på næppe til at værre for meget men hvor at det giver noget interessant til resten af designet.Og fra siden af har man nogle virkelig yndefulde former. Jeg fristes til at sige at det er klassisk elegance når det er bedst.Jeg er lidt 50 50 over den springende jaguar på motorhjelmen. På en måde passer den godt til de ældre modeller men jeg synes også at det er et unødvendigt stilelement der tilføjer æstetisk fyld til designet.Derimod har jeg altid synes at de to tankdæksler er en underspillet men stilfuld måde at implementere nogle motorsportselementer.I XJ6 applikation er XKeren forsynet med to SU karburatorer imens at E type der har den tre af slagsen.Interiøret er ikke ligeså godt indrettet som i de Tyske Luksusbiler fra samme tid af. Men det er stadigvæk ikke et dårligt sted at opholde sig.
Hej og velkommen til endnu en test. Siden jeg som knægt så Formel 1 har jeg altid undret mig over hvordan det føles at accelere fra 0 til 100 på under 3 sekunder. Den undren blev fodret endnu mere da jeg for første gang så en Bugatti Veyron på top gear. Tanken om at man ikke længere behøvede at værre professionel racerkører for at opleve så vild en accelerations-evne gav virkelig fantasien vinger. Men da jeg ikke lige kender én der ville låne mig en Bugatti så måtte jeg nøjes dagens tester. Men det er til gengæld også en rimelig potent sag. Specifikationer såsom 1.020 heste og en opgivet 0 til 100 tid på bare 2.1 sekunder er bare ekstremt uforagtet hvilket drivmiddel at man kører på. Ellers ville jeg bare endnu gang takke Tesla motors Danmark for at vi måtte låne dette stolte køretøj. Du må endelig tjekke deres webside i nedenstående link.
Modsat så mange andre entusiaster har jeg faktisk et godt forhold til en model Ser. Dem af jer der har fulgt bloggen fra start ved at den første Tesla jeg kørte var en model S. Og så har det efter min bog altid været den flotteste model efter udseende at de har lavet. Her i 2023 ville jeg på forhånd sige at Seren stadigvæk er den bedste i lineuppet. Designet er blevet forfinet og opdateret på alle mulige leder og kanter siden den præfaceliftede P85D at jeg kørte tilbage i 2015. For eksempel har man den faceliftede front som kom på i starten af 2017. Imens at man i interiøret har et redesignet instrumentbræt med den nyere type touchskærm som man kender fra blandt andet model Y. Jeg synes også at finishen og materialevalget har fået et hak opad i forhold til normalt. Og ja jeg ved godt at Tesla har fået mange hak for deres kvalitetskontrol eller mangel på samme især når det kommer til kabinekvalitet og lakkvalitet. Og der ville jeg også sige at det er selvfølgelig noget at der skal strammes op på især når vi oppe i de højre prislejere. Men i det store hele føler jeg oprigtigt ikke at der var nogle åbenlyse kvalitetsproblemer med de enheder at jeg har kørt. Men de mest kontroversielle detaljer i indretningen er selvfølgelig rorpinden og den virtuelle gearvælger i touchskærmen. Modsat andre journalister som bare elsker at brokke sig for at brokke sig synes vi faktisk at Yoke-rattet er overraskende nemt at vænne sig til at styre med. Når man kører performance kørsel skal man jo alligevel holde hænderne i 9:15 position. Og da det er en fuldt ud moderne bil med let og smidig servostyring bruger man slet ikke rat-ringen som vægtstang under manøvrering ved lave hastigheder i samme grad som hvis det er en vogn uden assisteret styreapparat. Selv knapperne til lys horn og visker/sprinklere som er placeret på rat-egerne var relativt nemt at vænne sig til. Det endte faktisk med at værre gearvælgeren der krævede mest tilvænning fra min side af. Men det skyldtes udelukkende fordi at grafikken ikke viste tydeligt nok hvilken retning at man skulle swipe for hvilken kørselsretning. Men det var heller ikke værre end at mig og førstepiloten lærte det hurtigt at kende. Men hvordan føles det egentlig at slippe 1020 heste løs. Det føltes både som jeg havde forventet og uden lig noget andet jeg havde prøvet. Allerede ved det første korte træk op til 70 fik man det største los i bagen som hvis en elefant havde sat sig oven på én. Samtidig med at det var den første bil hvor at jeg oprigtigt følte at man teleporterede sig til fartgrænsen. Bare et kort tryk på speederen får speedometeret til at vise ens ønskede hastighed i et splitsekund. Selv under mellem-accelerationerne flyver bilen derudaf imens at man nærmest hænger bagefter i tøjlerne. Desværre nåede vi ikke at bruge det såkaldte dragstrip mode som er det der lidt svarer til launch control på fossilbiler hvor at det som navnet antyder mest af alt er tiltænkt til at blive brugt på dragracing banen. Men når man slår drag mode til begynder traktionsbatteriet at blive forvarmet imens at alle ventilatorer på bilen tændes på fuld styrke. Og så er det noget med at man under en drag start skal holde bremsen inde imens at man bekræfter med speederen. Men normalt plaid program som netop var det næsthurtigste køreprogram var også mere end rigeligt. Men ellers er køreoplevelsen meget typisk Tesla på godt og ondt. Men man har alligevel et smule tungere styretøj og en hårdere bremsepedal end normalt. Men undervognen balancere fint imellem komfort og dynamik og så kommunikerer styretøjet sådan nogenlunde men man kan godt mærke at der meget vægt der skal skifte imellem højre og venstre når man trækker i rorpinden. Så det er ikke det at jeg ville kalde sportsligt men stadigvæk helt perfekt til husbehov.
Konklusion.
Efter at have kørt en vaskeægte Plaid model hvad lyder dommen så på. Jeg kan rigtig godt lide den fordi at den er med til at bringe Tesla tilbage i mit rampelys som noget der er spændende og interessant. Fordi at man igen får en højtydende elbil med uovertruffen accelerationsevne og som er spækket med alskens teknologi.
Hvis du ville læse andre artikler må du endelig give linksne et kig,
De bredere skærmkanter er en af måderne at man kan kende plaid varianten på.Det ligner et underligt flag men dette emblem er Teslas modsvar til BMW M og Mercedes AMG.en af de tekniske detaljer der er unikt til plaid er at man er bestykket med 3 traktions motorer. Hvilket er noget at der endnu ikke ses på alt for mange elbiler. Men fordi at bremserne er underdimensioneret i forhold til den enorme ydelse så er bilen elektronisk begrænset til 250 i timen. Den fulde tophastighed på 320 i timen burde værre tilgængelig efter næste revision hvor at der bliver opgraderet til kulfiber keramiske bremser.Det er overraskende nemt at vænne sig til at føre dette rumskib med rorpinden.Efter at have leget en smule med den bagerste skærm synes jeg næsten at den føles ligeså god at betjene som den store omme foran.Jeg synes stadigvæk at pladsforholdende bagtil er ganske ok taget i betragtning af at man har den lave fastback taglinje.
Nu Kom den sku endelig. En ægte levende city-el. Køretøjet som jeg har lavet så mange jokes på ryggen af igennem årene fik både mig og førstepiloten prøvet at sidde bag rattet i. Ellers ville jeg bare takke Lars for at vi måtte låne dette fine eksemplar til en test. Han driver for øvrigt siden cityEL hvor at man selvfølgelig kan købe stumper til sin ellert. Du må endelig give den et kig nedenunder hvis du står og mangler én eller anden dims.
Hej og velkommen tilbage til endnu en test. Dagens eksemplar er en lille dansk designet ellert produceret i Tyskland hastigheds begrænsning er der ikke på sådan en ellert selvom de første produceret tilbage i 80erne kørte de 38 km/t dagens test bil var begrænset til 90 km/t ejeren sagde godt nok at omkring de 80 km/t begynder man tydeligt og kunne mærke det og vi giver ham fuldt ud ret i det iøvrigt køre den faktisk meget stabilt optil de 80 km/t dog ved start skal man være lidt opmærksom på den skal korrigeres lidt da den retter lidt mod højre og igen med ned bremsning gør den det så lidt til venstre igen designet på sådan en bette Fact 4 er overraskende flot. Jeg er nu meget til Ellerter i forvejen som kun er blevet blusset op mere nu ejeren også kører til træf holder sågar også selv træf hvor sidst der var en ca 32 personer med både børnefamilier og og så videre i Ellert. Der kom blandt dem Ellerter der var kørt fra München og Schweiz de havde opgraderet batteri så de kunne køre 200 km og oplades på blot 3 kvarter så det er jo ganske fornuftigt i betragtning af Ellerter er fra 80 af dagens test bil var så fra 89 af der er eftermonteret LED-lys for til da det er nemmere og de for andre trafikanter.
Som en blanding imellem en motorcykel og en radiobil.
det første at jeg sagde da jeg steg ud af det gråmetallic vidunder var at det føltes mest af alt som en blanding imellem en gokart og en radiobil eller var det en motorcykel og en radiobil. Uanset hvad så er det et køretøj der giver forskellige associationer. Man kan næsten også føle at man fører en racerbil når man sidder bag rattet. Eller som førstepiloten udtrykte et rumskib hvor at man lyttede til hit N hide med space invaders imens at man susede igennem hyperspace. Men hvordan føles det egentlig at føre ellert. Indstigningen er ganske nem selv for sådan en høj gut som mig dels fordi “dørkammen” er lav og smal. Og da hele øverste del af køretøjet åbner op i en næsten 70 graders vinkel var det en smal sag at hoppe ombord. Når man så sidder derinde bliver man mødt af en logisk indrettet førerplads. Der er digital instrumentering og en retningsvælger på instrumentbrættet der er nem at betjene. Og så er udsynet så godt som perfekt da man jo nærmest sidder i en boble af lexan. Kabinekvaliteten er heller ikke så værst i betragtning af hvilken slags køretøj at det er. Den føles bedre end de Kinesiske plastik el tuk tuk som alle sprittere åbenbart er begyndt at køre rundt i. Men hvis vi sammenligner med en 4-hjuler svarer ellerten lidt til en Citroén Visa fra midt 80erne. Selve køreoplevelsen er også en smule noget for sig selv. Da dette eksemplar har en eftermonteret børstefri motor knurrede den ekstra meget under igangsætning hvor at det lyder lidt som en cykelkæde der kører skævt og gnider opad tandhjulene. Selv når man er i fart kan man høre at kæden som forbinder motoren med éns baghjul snakker. Ja det er baghjul i éntal for en ellert er ethjulstrukket fordi at højre baghjul løber bare frit rundt i et lejre. Det er ikke på nogen måde forbundet til det drevne hjul. Styretøjet er selvfølgelig ikke assisteret men køretøjet vejer under 260 kilo så det føles ganske let. Og så styrer den nogenlunde præcist. Man ligger heller ikke så meget mærke til at man kører trehjuler. Og dog føltes den lidt nervøs når man kørte over 75 i timen det blev især forstærket da der var en svag sidevind under dagens kørsel. Så man skal helst ikke foretage nogen styreinput når man kører med højere hastigheder. Bremsepedalen føles til den uldne side men man har faktisk regenerativ bremsning som næsten ikke kan mærkes. Jeg mærkede kun en svag modstand når jeg lettede foden fra speederen. Jeg er bare imponeret over at et køretøj af denne kaliber overhovedet har én eller anden form for energirekuperation. Angående acceleration vinder man selvfølgelig ikke mange dragraces måske overfor en dagplejemor på ladcykel. Men den føles stadigvæk hurtigere end de der plastik tuk tuker at jeg har kørt et par af. Og under hård acceleration skal man korrigere en smule med rattet som hvis man kørte i en bil der momentreagerede da det med at man sender alle kræfterne ud igennem ét enkelt baghjul resulterer i lignende karakteristika.
Konklusion.
Efter at have kørt en ægte levende ellert hvad lyder dommen så på. Jeg synes at den er en sjov lille fodnote i bilens historie. Men at konceptet bag den stadigvæk er relevant nu hvor at selv de store bilkoncerner forsker i mulighederne for personlig og grøn mobilitet med ultra kompakte og urbane transportmidler. Hvor at det bedste eksemplar nok er Toyota i-road som også er en urban elektrisk trehjuler der låner hist og her fra både bil og motorcykelverden.
Hvis du ville læse om andre usædvanlige biler så må du endelig give linksne et kig.
Hvad er en city-el egentlig for en størrelse. Altså sådan rent juridisk. Hvis jeg husker rækkefølgen korrekt så er det en trehjulet bil der indregistreres som en motorcykel der må køres på bil og eller motorcykel-kørekort.Men det er hvert tilfælde et lillebitte køretøj. Jeg tænker ikke at den fylder meget mere i bredden end en stor solomotorcykel.Men indstigningsforholdende og pladsen er faktisk ganske god. Man sidder faktisk overraskende godt når man endelig sidder der.Førerpladsen er også helt fint indrettet. Der er ikke meget at man skal forholde sig til men det der er. Er lige indenfor rækkevidde.
Hej velkommen til endnu en test. Sidste forår fik jeg endelig min Cayenne debut med en helt regulær 955 Ser. Jeg kunne rigtig godt lide motorlyden kvalitetsfornemmelsen i interiøret og hvor høj brugervenligheden var i infotainmentsystemet. Selv designet har jeg faktisk endt med at synes meget godt om. Men jeg eftersøgte noget mere pondus fra motoren af og synes jeg at gearkasse og køreegenskaberne føltes lidt middelmodige. Men i dag fik jeg endelig mulighed for at køre den “rigtige” takket været bilhuset Kalundborg hvis hjemmeside du kan se i linket nedenunder. Så vi forhåbentlig kan finde ud af om det er bedre når der står turbo på det.
Sidst vi kørte 955er fandt vi ud af at den ikke kørte meget bedre end dens søstermodeller Q7 og Tueareg. Jeg ved ikke om det er fordi at jeg forventede for meget af den. Men jeg havde nok regnet med mere nu hvor at det i de første mange år blev betragtet som den eneste sande sports-SUV og at det tilmed var én af de mest anerkendte sportsvognsproducenter at der stod bag den. Og det er samme middelmodige køreegenskaber at man møder i denne faceliftede udgave fra 2007. Den kører absolut ikke elendigt men måske bare lidt uinspirerende. For hvis du har kørt den gamle Tueareg med adaptiv luftundervogn så er det sådan nogenlunde at en 955er kører. Man har samme smidige styretøj som til gengæld føles en smule til den vage side. Imens at undervognen balancer komfort og dynamik ganske fint dog uden at mestrer nogen af delene til perfektion. Der synes jeg stadigvæk at E53 BMW X5 kører bedre. Og så synes jeg også at E53eren føltes mere selvsikker igennem svingene. Man mærkede i mindre grad at man kørte en stor og tung bil end at man gør i Cayenne. men den store forandring kommer i form af de ekstra heste fra motoren. Selvom at man ofte ikke ligger mærke til det. Under stille kørsel og fra 0 til omkring 50 i timen ved en hurtig acceleration der kunne jeg i hvert tilfælde ikke mærke nogen forskel i forhold til Seren. Men hvorimod i mellem-accelerationerne at der føles det virkelig som om at der kommer vind i sejlene. den trækker rigtig stærkt indtil at man slipper speederen. Det føles næsten også som at den kører bedre desto hurtigere man kører. Og selvom at den tarvelige Aisin automatgearkasse gør en dårlig entré. Så plejer 500 heste at hjælpe ganske godt selv hvis man kører i sådan en båd af en bil. Men jov gearkassen er bedre end den i ML63 fra samme periode men den skifter stadigvæk lidt slatten og så virker kickdown ikke så godt hvis man sammenligner med andre konvertergearkasser fra den tid af. Og selvom at manuel program virker fint så sætter det ikke lige min verden. Men dog så tilfredsstiller det på én eller anden måde éns krokodillehjerne med at rykke i sådan en stang. Men ellers kan jeg af store pluspunkter nævne at interiøret føles helt perfekt angående finish og materialevalg. Dette eksemplar havde læderpakken som tilføjede læder til instrumentbræt og de øverste dele af dørpanelerne og det er noget at jeg synes der højner den generelle kvalitetsfornemmelse. Og så synes jeg at motoren lyder ganske fint. Turboladerne tager noget af lyden så man har ikke den helt rigtige fuldfede suge V8 lyd. Men den konstante susen fra afgangsrørene under hård acceleration giver også et eller andet. For mig vækker det associationer til en kraftfuld blæst eller et jetfly under takeoff. Og så synes jeg at infotainmentsystemet virker ganske godt selv efter nutidig standard. Det var også noget at jeg roste i den første Cayenne test. Jeg synes at der selv idag er visse grafiske brugerflader der er mere forvirrende indrettet end i dette system. Og så er det med at betjene det med en drejeknap altså ikke så dårligt som folk gør det til. Og så er det en af de biler hvor at faceliftet ikke føles som noget der bare lige er klistret på den nye front og bagende går fint i spænd med det oprindelige design men hvor at det stadigvæk giver et nyt eller anderledes look.
Konklusion.
Efter at have kørt den store kanon indenfor 955 Cayenne. Så synes jeg at den faktisk klarede det fint nok. Den føltes ikke decideret bedre end Seren. Jov den er helt klart hurtigere fra mellem acceleration og op men motoren lyder ikke ligeså godt og så kører begge varianter stortest ens. Selvom at turbo har et mere omfattende sæt køreprogrammer og indstillinger som også burde ændre drivlinjens respons. Og så synes jeg ikke at den adaptive luftundervogn tilføjede noget til køreroplevelsen. Jeg mærkede i hvert tilfælde ikke nogen forskel om den stod i komfort eller sport. Så min endelige dom må vel værre at den ikke føles bedre men at den føles anderledes.
Hvis du ville læse om andre smarte SUVere så må du endelig give linksne et kig.
Udover turboladerne så ville jeg sige at direkte indsprøjtning var en vigtig tilføjelse til motoren i forhold til Seren som stadigvæk kørte med multipoint indsprøjtning.Modsat så mange andre biler så synes jeg ikke at faceliftet støder så meget sammen med det oprindelige design.Interiøret er typisk Porsche men det er faktisk ment som et komplement. For ergonomien er i top og kvalitetsfornemmelsen høj og så er der ikke så meget ligegyldigt at der forstyrrer kørslen. Og nå ja så er detaljer såsom tændingslåsen til venstre side fra ratstammen og instrumentklyngen med instrumenter i en række meget on brand som man ville sige nu til dags.
Hejsa velkommen tilbage til endnu en test fra vores andenPilot som ville give sin mening til kende om hvordan og hvorledes sådan en bette Vitara køre.
Styretøjet går meget smidigt præcist og nemt at håndtere ikke noget gøjl og pjat. Det virker som det skal. Bremser virker utroligt godt bremsning ved forsigtighed og hårdbremsning virker godt. Instrumenter og skærm/headunit er ikke overraskende godt det er langsomt og ikke særligt responsivt man skal virklig koncentrerer sig for at ramme rigtigt og trykke længe nok på de meget små felter på skærmen. Adaptiv fartpilot virker rigtigt fint bremser stille ned ved tæt trafik. Og når det løsner sig op gasser den roligt op igen. Den almindelige fartpilot holder den jævne fart fint selv ned af bakker holder den angivne fart perfekt. Gearskift virker for mit vedkommende lidt hård i forhold til gamle fossil biler kan være faktisk endnu blødere og sætte i gear. Men gør den dog stadig rigtigt fint syndes bare det er lidt underligt at en nærmest fremtidens bil ikke er bløde i skift af gear. Kobling og koblings punkt er også ganske fint den er meget ledt kørt .
Designet på bilen er typisk Vitara ikke min kop te men alligevel ikke så pæn som første årgang Vitara da den var pænere efter mit synspunkt. Men den har panorama tag.
Køreegenskaber: køre lækkert med fint bundtræk og meget lydløs i forhold til den har panorama tag åben og alle vinduer åbne er den meget støjsvag. Men den ligger godt på vejen og jeg følte mig hurtigt sikker i den. Kører super godt.
Radio/lyd: den har Android Auto men dog med kabel og ikke med bluetooth som dog virker fint. Selve lyden fra højttalerne var ikke overraskende højt og klar lyd men det virkede fint.
Kørekomfort: Angående kørekomfort er Vitaraen meget middelmodig. Undervognen er ikke knusende hård. Men det er til gengæld heller på flyder niveau. Og da hverken for og bagsæder er noget at råbe hurra for er det en middelmodig oplevelse.
Hvis du ville læse om andre crossovere. Må du give linksne et kig.
Dette eksemplar i Adventure udstyrsniveau. Mangler efter vores mening ikke noget når vi taler mængden af standardudstyr.Pladsforholdene bagtil er ikke ligeså gode for høje personer som i Lynk & Co vi testede sidste uge.Den lille 1.4er havde efter vores observationer ikke for meget bøvl med at trække en større bil. Faktisk havde den et ganske fint kraftoverskud.
upgear.blog 