Hej og velkommen til endnu en nybils-test. ID3 er af mange blevet anset som en historisk gamechanger for Volkswagen på lige fod med type 1 og golf. Jeg må indrømme at jeg da også har fulgt med i udviklingen i sagen om denne bilnyhed. Og jeg har tilmed gjort mig de tanker at hvis de kan prissætte ID3 rigtigt så tror jeg at den bliver en Danskerdarling ligesom boblen og golfen. Men mange tak til volkswagen Svendborg for udlån af dagens testbil du må endelige give deres hjemmeside et kig på linket nedenunder.
Hvis vi udelukkende taler om udsene så er ID3 en helt anden fisk i forhold til Honda E vi testede i forsommeren. Hvor Hondaen ser tilbage i tiden designmæssigt så hylder ID3 futurismen. Men det er en lidt hverdags agtig futurisme hvor man har taget hensyn til produktionsomkostningerne og den praktiske anvendelighed. Mit største kritikpunkt angående den æstetiske genemførthed er de grimme tromlebremser der kigger igennem de stiliseret letmetalfælge. Kunne man ikke have dækket dem til eller have fundet på et mere lukket fælgdesign. Der besidder både Tesla Model 3 og især BMW I3 mere futuristisk sans for detaljen. Et andet kritikpunkt lyder på at interiøret ikke har samme høje kvalitetsfornemmelse som tidligere tiders folkevogne. Der er efter min mening lidt for store mængder hård plastik når man tænker på at det her er en VW og ikke en Dacia selv en mellem-udstyret Mazda 3.er har et mere kvalitetsbetonet interiør. Men hvad ID3 mangler i æstetisk gennemførthed og kabinekvalitet leverer den til gengæld i køreegenskaber. Undervognen har en fin balance imellem komfort og dynamik så den klarer det fint både når man kører igennem de snogede veje og når man kører på motorvej. Noget andet der også er godt er udsynet. Da man har én stor forrude og store hjørnevinduer som er brudt op af nogle tynde A stolper som på en Renault Espace. Giver det et vældig godt udsyn lige ud og skråt til siderne. Angående accelerationsevne ligger ID3 godt foran nogle af konkurrenterne den føles langt hurtigere end blandt andet Honda E og Kia Seoul EV med andre ord yder denne bil gode og brugbare hestekræfter og mere kan man vel ikke forlange af en familiecontainer som denne.
Konklusion.
Efter at have kørt dagens testbil kan jeg sige at den ikke er perfekt. Udover en smule skuffende samlekvalitet og et par andre småting så er infotainment systemet lidt forvirrende at betjene idet at brugergrænsefladen er lidt rodet indrettet. Men alt det fundamentale er helt iorden for ID3.eren kører ganske fint og har et ganske tilfredstillende kraftoverskud og sidst men ikke mindst er den rumlig og praktisk.
Desværre føler jeg at kabinekvaliteten lidt har taget et dyk ned af på det seneste. Det er ikke helt den skudsikre volkswagen kvalitet man havde for bare et par generationer siden.Men til gengæld er play og pause symbolerne på pedalerne en fin lille gimmick.Angående praktisk anvendelig føler jeg ikke at man mister noget i forhold til golf. ID3 er også en praktisk bil med et fornuftig størrelse bagagerum biltypen taget i betragtning.
Hvis du stadigvæk er bidt af en gal ellert efter denne motortest kan du med fordel læse de andre elbils tests nedenunder der er noget for en hver smag og en hver pengepung.
Hej og velkommen tilbage til endnu en test. Jeg lovede jo at arbejde på at få nogle flere varianter af W221 til test hvis muligheden præsenterede sig. Og da jeg er en mand af mine ord får I nu min bedømmelse af S500. Men mange tak til Simons auto i Nyborg for udlån af W221eren til dagens test du må endelig give deres webside et kig på linket nedenunder.
I s600 testen gav jeg udtryk for at W221 er en herlig måde at køre på selv hvis man ikke havde V12eren imellem forhjulene. Og efter at have kørt S500 står jeg stadigvæk ved denne kommentar. Når man trykker lidt på sømmet kan man godt mærke at man har 380 heste og ikke de 615 som S600 er født med. Men den føles absolut ikke undermotoriseret. Kraftudvikling sker trygt og smidigt. Det er virkeligt en af de her biler hvor man bare skal køre den i automat program hele tiden. For skiftepadlerne tilføjer ikke noget positivt eller særligt til køreoplevelsen. Men gearkassen i sig selv kan man ikke sætte en finger på. Den skifter silkeblødt under stille kørsel samtidigt med at kickdown virker perfekt når man skal forøge hastigheden hurtigt. Det er ikke de hurtigeste gearskift på planetten men det er nok nogle af de smidigeste. For jeg synes at det er dejligt befriende at køre en bil som vægter komfort mere end fart og dynamik. Jeg er af den overbevisning om at det at føre S klasse er en af de mest afslappende bilrelateret aktiviteter man kan udøve men kun på den betingelse af at man ikke begynder at eksperimentere med alle de elektriske gadgets. For så bliver éns Sonder klasse forvandlet til en stress klasse. Bare det at aktivere massage-sædet kræver at man går igennem tre forskellige menuer og derefter fire undermenuer for at justere intensiteten af massagen i de forskellige områder. Men efter at have prøvet det kan jeg sige at det er en gimmick man sagtens kan leve uden. Jeg følte at jeg aldrig blev masseret ordenligt på lænden som er et sted hvor jeg ofte trænger. Men til gengæld tog robotten fast alle andre steder i så stor en grad at man blev en smule dårlig det var faktisk mega distraherende at køre rundt med men da man skal igennem et hav af menuer for at slå hejset fra endte jeg bare med at køre med det på resten af ruten. Men ellers er interiøret helt fantastisk indrettet og samlekvaliteten i top. Det er virkelig en opgradering i forhold til forgængeren W220 som føltes lidt billig og plastikagtig i kabinekvaliteten. Alle knapper og kontakter er udført i fræsset aluminium så alt har den rette vægt og premium-følelse når man betjener det. Noget man heller ikke giver afkald på selvom man vælger en mindre motor er køreegenskaberne. Man får stadigvæk samme høje grad af kørekomfort men stadigvæk med en smule dynamik.
Fan af S klassen.
Dem som kender mig ved jo at jeg er meget forsigtig med at slå mig til fan af et bestemt mærke eller en bestemt model. Men jeg har givet udtryk for at jeg har en stor forkærlighed for store Mercedes. Jeg kan tydeligt huske at jeg som knægt elskede at kigge biler i P christensen i Odense og hvis man så fik lov til sætte sig ind i den nye S klasse eller SL var det bare noget der redede éns dag. Så da man som voksen endelig kan udleve drengedrømmen med at køre alle drømme-mercerne til bloggen kan jeg sige at jeg elsker S klasser og måske endda er blevet lidt fan af dem.
Lige meget hvad folk siger så skal en S klasse have sigtekornet for enden af kølerhjelmen alt andet ser forkert ud.Jeg har sagt det en miliard gange før men et flot sæt AMG fælge er et musthave accessory til en ordenlig Mercer.S klassen er en af de få biler jeg har kørt hvor der ikke er nogle dicideret dårlige motorvalg. Selv de 6 cylindres diesler trækker ganske fint samtidigt med at gangkulturen er smidig. Men et stort 12 cylinders klaver pynter stadigvæk hvis man er til den slags.Hvis man ikke piller ved alle dimserne så er førerpladsen i W221 et fantastisk sted at være. Oplevelsen af at bevæge sig tyst igennem traffiken havde en næsten en tearapeutisk virkning på mig.Noget af det eneste udstyr at dette eksemplar manglede i forhold til S600L.eren var kaptajnsstole bagtil med tilhørende styrepult til komfortudstyret.Selv dørpanalet havde 10 til 15 forskellige knapper til sæde og spejljustering. Men et knapbefængt interiør var normen indenfor luksusbils interiørs i midt 00.erne.Skiftepadlerne er virkelig kun skiftepadler af navn. De er i sandhed bare en billig elkontakt der føles røvsyg og uinspirerende at trykke på. Det er lidt komisk at selv ML63 AMG var udstyret med denne type kontakter som ikke just er AMG materiale.Til gengæld er instrumenteringen helt iorden. Både instrumentklyngen og bruger-grænsefladen i Command systemet er let at læse og forstå. Og så er halv digital instrumentering en meget cool og futuristisk detalje når man tænker på at det ikke er en helt ny bil mere. Den eneste bil jeg har kørt fra denne periode af der også havde halvdigital instrumentering var en 8 generations Honda Civic.Hvis man ser bort fra AMG varianterne så er det her et godt emblem at have bagpå sin W221er.
Hej og velkommen tilbage til endnu en klassikertest. Jeg taler ofte om at jeg endelig har fået kørt én eller anden bil ATV eller båd som jeg har drømt om at køre i lang tid måske hele livet. De er køretøjer som man på Engelsk kalder bucketlist cars. Dette år må også siges at være året hvor jeg kan krydse mange af køretøjerne af på min indre bucketlist. Dagens testbil er i hvert tilfælde en af mine mange bucketlist cars. Men mange tak til classic motor sales for at jeg måtte låne RX7eren til dagens test du må endelig give deres webside et kig på linket nedenunder.
Noget af det første jeg tænkte da den postkasse-røde RX7er var gravet ud indefra udstillingen så den stod klar til at jeg kunne stige ombord var at den slet ikke så værst ud. Og det mener jeg stadigvæk nu hvor jeg her om aftenen sidder med computeren i den ene hånd og kaffen i den anden og læser korrektur. Selvfølgelig er det åbenlyst at det er et 80er design kilefront og klaplygter var jo to af den samtids store trends indenfor bildesign. Men det har også en simplicitet over sig der gør at det har ældes godt. Så på en eller anden måde er det alligevel et meget tidsløst design. Angående køreegenskaber kan man sagtens mærke at det er noget gammelt mekanik. Jeg ved ikke om det er fordi at jeg er blevet forvænt med moderne sportsvogne men jeg blev en smule skuffet over især styreegenskaberne. Men så skal jeg bare holde op med at være fjollet for det er jo en gammel bil. Når det er sagt så var der faktisk overraskende meget ratslør. Fra centerposition og et par milimetre ud var der ikke nogen feedback. Der besidder både MGB roadster og Alfa spider veloce mere skarpe styreegenskaber. Men hvis man ser bort fra et vag styretøj så kører RX7eren ganske udmærket. Undervognen føles fast og selvom at baghjulsophænget består af stiv bagaksel med 4 leds ophæng samt watts linkage så ville bagvognen aldrig løbe om hjørner med én selvom at der var en smule vand på vejene og at man godt ville lege bare en smule med gassen.
Lyden af en snescooter.
En Wankel er noget særligt. Den er faktisk noget helt særligt. Bare hvis vi kigger på mekanikken så har en Wankel hverken Knastaksel stempler eller pejlestænger. Det bevirker at mange af de praksiser og procedurer man bruger når man arbejder med stempelmotorer ikke kan overføres til Wanklen. Også det at køre et Wankel motoriseret køretøj er anderledes. Blandt andet skal man undgå overdreven sejtrækning så man ikke overfeuler og derved drukner motoren nu hvor mange Wankelmotorer har rimelig ineffektive tændingssystemer. Faktisk skal man helst køre den i den høje ende af omdrejningsregistret efter at man har opnået driftstemperatur. For en af Wanklens mange særheder er at den er rimelig omdrejningsvillig. Men noget at vi alle kan blive enige om ligemeget om man er motorkyndig eller ej er at Wanklen udvikler en spøjs lyd under kørsel. Næsten alle bilnørder inklusiv mig selv kender og elsker lyden af en V8er det dybe kraftfulde brøl er ikke til at tage fejl af. Men når man hører en Wankel gasse op er der nok mange især ikke bilvidende personer der tænker var det en løbsk håndmixer eller var det bare en tunet Nilfisk støvsuger. Faktum er ihvert tilfælde at det ikke er en lyd at mange mennesker forventer at høre fra en bil af. Det lyder i sandhed som om at nogen har startet en gammel Polaris snescooter op i baggrunden. Ved tomgang popper den afsted som en gryde fyldt med popcorn imens at maskinen udstøder et arigt vræl under acceleration. Det er et lydbillede som deler vandene blandt os bilnørder. Men personligt kan jeg godt lide den totakts agtige pludren det er simpelthen så karismatisk en lyd.
Konklusion.
Hvad lyder dommen på efter at have ført sådan et Wankeldreven Katana. Jeg ville sige at det var absolut ikke så værst. RX7 har efter min mening alle kvaliteterne som jeg synes at en veteranbil skal have. Den er charmerende sjov at køre i og så vækker den opsigt hvor end den kommer frem. Men Wankelmotoren gør også at det ikke er den nemmeste bil at skrue i da alt andet end et serviceeftersyn kræver specialiseret viden som ikke alle mekanikkere besidder. Yderligere dikterer det anderledes kraftværk at man kører sin RX7 på en anden måde end man ville køre en Mustang på. Men hvis man er klar til at påtage sig ansvaret er det her en af de mest karismatiske klassikere man kan få i denne prisklasse.
For mit vedkommende kunne Wankelmotoren sagtens være en form for sort magi eller et stykke rumvæsen teknologi. Det er efter min mening stadigvæk den mest eksotiske og særpræget motor der nogensinde er lagt imellem forhjulene på nogen bil.Designet er tydeligt skabt med 80erne for øje. Men jeg synes det ser godt ud. På den anden side af Corvette C4 præ facelift er det her nok det mest 80er agtige interiør jeg har sat mig til rette i.
Hej og velkommen tilbage til endnu en biltest. Sidste efterår var jeg ude og køre S6 C6 til den første trippletest i bloggens historie. Men jeg har egentlig altid godt kunne tænke mig at få storebroren på bloggen. For hvis vi ikke tæller R8 med så er RS6 med chassiskoden C6 en af de fedeste RS modeller der er bygget. Det er en stor og kraftfuld sedan med hjertet fra en sportsvogn. Det er lige den slags supersedan som jeg altid har været vild med og som vi har været utrolig heldige og beæret over at have haft mulighed for at køre mange af igennem årene til bloggen. Men mange tak til KH auto for at vi måtte låne RS6eren til dagens test du må endelig give deres side på bilbasen et kig på linket nedenunder.
Ej jeg ved godt at det var den mest ukreative titel jeg har brugt længe. Men det passer i hvert tilfælde at RS6 er både stærkere og hurtigere end lillebror S6. Bare hvis vi sammenligner et par af specifikationerne er der en pæn forbedring at spore for eksempel udvikler RS6 hele muskelsvulmende 571 hestekræfter modsat de 435 som S6eren kan administrere og så har omdrejningsmomentet også fået et sundt boost opad så det lander på 650 newton-meter ved 1.500 til 6.250 omdrejninger i minutter iforhold til de 540 newton-metre i S6 som først kommer ved 3.000 omdrejninger i minuttet. Men alle de tørre tal og kedelige statistikker er lige meget når man sidder i førersædet. For ude på vejen føles RS6 vildt hurtig kraftudviklingen sker næsten med det samme. Det eneste jeg har kørt der trækker ligeså vildt er en af de store P100 varianter af Tesla model S eller X. Men modsat Teslaen som lidt mister pusten efter hastigheder på over 120 i timen fortsætter RS6eren bare med at trække stærkt op til den elektronisk begrænset tophastighed på 250 i timen. med andre ord er det vildt imponerende at opleve en bil med så enormt et kraftoverskud. Jeg har kørt biler der har ligeså mange heste og biler som har kunnet gå fra 0 til 100 på kortere tid jeg har sågar kørt biler der havde bedre køreegenskaber. Men det her er virkelig en supersedan med superbils præstationer. Jeg tror også at RS6eren har givet mig bare en lille forsmag på hvordan en Bugatti Veyron eller Chiron kører med at man har over 1000 heste bag ens ryg men stadigvæk med en ekstrem høj grad af letkørthed. Angående køreegenskaber er der faktisk ikke den store forskel imellem S6 og RS6 bortset fra et lidt tungere styretøj i RS6. Ved lave hastigheder og bykørsel føltes den næsten kedelig at køre fordi at den kører som en hver anden A6er. Men det er på en måde også det smukke ved RS6eren med at man har en virkelig hurtig bil som stadigvæk er letkørt og tilmed meget komfortabel og som yderligere har en høj praktisk anvendelighed. Så dommen lyder på at det her lidt er kronjuvelen blandt alle powersedanerne jeg har kørt igennem tiden.
selvom at man har en smule mindre slagvolumen end på S6 så mister man ikke noget når nu man har to turboladere til at hente det tabte tilbage. Og efter at have kørt begge føles det som om at 5.0eren har en mere lineær kraftudvikling modsat 5.2 som skulle have lidt flere omdrejninger for at trække helt rigtigt.Hvis man ikke lagde mærke til emblemerne de brede skærmkanter og dybe kofangere. Så er de ovale afgangsrør en nem måde at spotte en RS6er på.Udover køreegenskaberne er interiør også det punkt hvor der ikke er de store forskelle S6 og RS6 indbyrdes udover et fladbundet rat og nogle andre emblemer er der ikke noget der adskiller dem kosmetisk. Og ville næsten sige at jeg synes S6eren vi kørte sidste efterår havde et lækrere interiør nu hvor den var født med Audi Exclusive læder og trim-pakke.
Kan du simpelthen ikke slippe tanken om at eje en performance sedan cabriolet eller stationcar så kan du med glæde starte med at læse nogle af de nedenstående tests.
Hej og velkommen tilbage til endnu en test. Efter at have kørt næsten alt hvad jeg manglede at køre til bloggen i år tænkte jeg nu må det også være nok jeg har nået alle mål og mere til. Men så blev jeg på “magisk” vis mindet om at jeg har en uge tilbage af min sommerferie så jeg måtte hellere udnytte tiden bedst muligt. Så fik jeg arrenget at jeg kørte Jaguar XJeren her i Onsdags og i dag blev det så RS5eren der stod for skud. Men hvis vi skulle være helt ærlige så manglede jeg faktisk ikke en RS5er. Men når nu dette eksemplar har rigtig meget i udstyr og har tilhørt en hvis Tom Kristensen. Så kunne jeg simpelthen ikke lade den passere. Men mange tak til Toftegårdens automobiler i Bogense for at vi måtte låne RS5eren til dagens test. Du må endelig give deres hjemmeside et kig på linket nedenunder.
Hvis man parkere den sorte RS5er på den lokale Bilkas parkeringsplads. Så ville jeg vædde med at de fleste folk nok ikke skænker den en tanke. Der er så mange sorte A5 couper på de Danske veje at ikke bilvidende personer nok ikke ville løfte et øjenbryn. Men for en bilnørd som mig er det nemt at se at RS5 er en lidt særlig bil. For eksempel er skærmkanterne bredere og kofangerne dybere. Og sidst men ikke mindst bliver bagkofangeren brydet af to store ovale afgangsrør. Nå ja så glemte jeg næsten at sige at lyden er lidt anderledes end i en standard A5 især nu hvor dette eksemplar er udstyret med Miltek udstødning. Især ved bundgas brøler den aggressivt. Det lyder helt vildt der er den rette balance imellem mængden af lyd og kvaliteten af lyden. Man kan sagtens høre at den skralder mere end med standard setuppet men heller ikke så meget at det lyder som om at en redneck har savet mellempotten af sin Chevrolet Silverrado. Angående køreegenskaber scorer RS5eren også mange point. Jeg har altid godt kunne lide RSmodellerne for deres høje grad af letkørthed og i den henseende skuffer denne bil heller ikke. Styretøjet er lidt til den lette side selvom at det her er en performancebil. Men det gør også at RS5eren er nem at manøvrere med ved lave hastigheder. Men det føles meget præcist den reagerer simpelthen prompte på ens styreinput. Vejgreb er der også massere af selv da jeg lavede en hurtig acceleration fra stilstand gik det som var dækkene limet til vejen. Undervognen er også hårdt sat op og da man samtidigt har 20 tommer letmetal fælge der er pakket ind i lavprofil performance dæk er det her et aggressivt setup som ikke overlader alt for meget til komforten. Men heldigvis er sædehynden polstret nok til at yde lidt komfort og apropos sæde så er flystolene fortil det helt rigtige møblement til en powerbil i denne kaliber. De griber rigtig godt fat i en når man “susser” igennem de snogede landeveje og så ser de godt ud i kabinen de har det der hightech racerlook som supplere det alcantara beklædte rat og gearknop godt. Angående motor og gearkasse er det her også en rimelig seriøs vogn. 4.2 liters V8eren har efter min mening forlængst vist sit værd indenfor performance motorer. Den går smidigt og så tager den hurtigt gas. Men den er også en smule omdrejningsvillig så man skal flyve den i de højere luftlag før at den er helt tilfreds. Men man har også rimelig meget snor at give af nu hvor løjerne først stopper ved 8000 omdrejninger i minuttet. Men heldigvis kan gearkassen sagtens følge med. Både i manuel og automat program går den i kickdown med det samme når man trykker på sømmet. Selv når man skifter med stang eller skiftepadler reagere den med det samme på ens input.
Konklusion.
Hvad lyder min dom på efter at have kørt denne raket med et skud stjernestøv. Jeg synes at den selvfølgelig er helt fantastisk. Den er fra en æra hvor Audi RennSport bilerne efterhånden var blevet rimelig seriøse konkurrenter til BMW M og Mercedes AMG. Men dagens testbil var også en af de sidste der blev bestykket med den efter min mening legendariske suge V8er. Og så er Tom K forbindelsen også en fed detalje. Men alt i alt er RS5 en ganske iorden powerbil.
Street fighter eller Stealth-jæger uanset hvad man kalder den er RS5 en hårdtslående satan der ikke er alt for flashy.Interiøret er indrettet lige præcis som det skal være i en powerbil af denne støbning.Miltek sportsudstødningen åbner endnu mere op for den i forvejen vellydende suge V8er. Nu lyder den virkelig ond.modsat Q7 V12eren jeg kørte i vinters havde RS5eren kun kulfiber keramiske bremser på forakslen. Men det er stadigvæk en aksel mere end de fleste biler at pøblen kører i som må nøjes med simple stålskiver ved alle fire hjørner.4.2 V8eren er efter min bog en af de bedste performance motorer i det 21 århundred indtilvidere. Det er hvert tilfælde en af de bedst lydende V8ere jeg nogensinde har kørt.
Hej og velkommen tilbage til endnu en test. Når folk spørger mig om jeg har et yndlings mærke eller en yndlings model. Har jeg altid svaret dem med at jeg ikke som sådan har det. Men når det er sagt har jeg dog nogle favoritter som der altid har stået mig nært. Og en af disse favoritter er de gamle XJere navnligt serie 1 og 2. Det er langtfra verdens bedste luksusbil men det er helt klart en af de smukkeste. De elegante sedan former har klaret tidens tand og ser derfor stadigvæk godt ud. Så da den nye XJ udkom var det lidt af en kamel og skulle sluge. Jovist er det et meget moderne og stilfuldt design men det udstråler overhovedet ikke samme klassiske elegance som de gamle 60er designs. Men ligesom med så meget andet så har man faktisk vænnet sig til det.
Men mange tak til Silkeborg biler for udlån af XJeren til dagens test. Du må endelig give deres webside et kig på linket nedenunder.
Efter de første par minutter på vejen i den nyere XJer. Fandt jeg ud af at det her er en noget mere dynamisk køreoplevelse end nogen af de ældre XJere jeg har kørt. Men det ligger også fint i tråd med at man har forgængeren MKII som på en måde dannede skole for hele sportssedan segmentet som virkelig kom til sin ret 15 til 20 år senere ved Introduktionen af BMW 02 serien og senere hen E12 5 serie. Så på den måde har dagens testbil med chassiskoden X351 virkelig vendt tilbage til sine rødder med at yde dynamiske køreegenskaber men stadigvæk at gøre det på en værdig måde hvor man er indhyllet i Luksus. Men hvordan kører den så spørger I sikkert. Overordnet set som en S klasse med en mere fast undervogn man kan sagtens mærke at det er en stor bil. Men det præcise styretøj og den minimale krængning giver mere indtrykket af en bil der er på størrelse med en 5 serie end en fuldvoksen luksusliner som XJeren. Det er hvert tilfælde en stor opgradering i forhold til de gamle slattene og dovne XJere fra 70erne af. Angående komfort er man også godt dækket ved motorvejskørsel bliver man bare båret ubesværet og uforstyrret til ens bestemmelsessted både førersæde og undervogn isolerer en fra alle rystelser ligeså godt som de gør i hvilken som helst 7 serie eller S klasse. Angående motor og gear er alt også som det skal være. Dette eksemplar er udstyret med den helt store 5 liters kompressorladet V8er uden at have kørt de andre motorstørrelser kan jeg sige at det bare er den helt rigtige motor til en bil af denne kaliber. Den har et kraftoverskud som de fleste burde kunne stilles tilfreds med. Og så lyder den godt. Ved stille kørsel er der en tilfredsstillende V8 brølen. Men når man fodrer den lidt med speederinput bliver brølet nærmest til en form for raspende smælden som bliver akkompagneret af en lavmeldt hvinen fra Roots kompressoren. Den synger ikke ligeså godt som en Audi 4.2 eller er ligeså højlydt som en Knaldende og bragene AMG V8er. Men lydbilledet passer rigtig godt til den Britiske luksusbils stil som XJeren oser af. Gearkassen er også med til at sætte stemningen. Den udfører jobbet overraskende godt. Den skifter silkeblødt når man cruiser men reagerer stadigvæk hurtigt når man skal forøge hastigheden. Selv manuelt program virker ganske fint til når man skal “lege” lidt.
Ian Callums genistreg.
Som nævnt mange gange før er jeg meget gammeldags angående bildesigns. Så da jeg så de første billeder af X351 da den blev lanceret tilbage i 2010 tænkte jeg med det samme “det er da den mest kedelige og anonyme XJer jeg har set til dato” jeg har altid elsket de gamle Jaguarer for deres klassiske yndefulde former. Så må indrømme at det var noget af en tilvænnings proces. Men efter at have gennemført processen må jeg indrømme at X351 absolut ikke ser så værst ud. Selv efter 10 år ser designet stadigvæk moderne ud men stadigvæk med et anstrøg af Britisk overklasse. I den henseende kan man måske sige at Ian måske er gået i Bentleys fodspor da han skulle formgive X351.
Konklusion.
Efter at have kørt denne formidable Luksusslæde. Hvad er min dom så. Jeg syntes som køreoplevelse er den bare helt fantastisk. jeg føler helt klart at man får en rimelig komplet pakke. Der er et rigtig godt sammenspil imellem motor gearkasse og chassis. Det hele føles sofistikeret man har et højt niveau af kørekomfort samtidig med at man ikke går helt på kompromis med køredynamikken. Og så er interiøret rigtig godt indrettet med de rigtige materialer og en lækker finish. Men som ejerskab ved jeg ikke om jeg kan anbefale noget Jaguar Landrover produkt for lad os sige det mildt så har jeg bare hørt maridts agtige historier om folk der konstant har haft bøvl med deres biler både nye og brugte hvor den endte med at holde mere på værkstedet end i indkørslen. Men hvis du er klar til at påtage dig ansvaret så kan man ikke komme uden om at det er en fed bil.
AJ-V8eren er simpelthen den rette maskine for denne bil. Det er et 510 hestes kompressorladet pragt eksemplar.Jeg har aldrig set nogen anden bilproducerende nation bruge tråd i deres kølergrille i ligeså stor grad som StorBritanien. Men det ser rigtig godt ud.heldigital instrumentering var stadigvæk rimelig eksotisk i 2010. Men Jaguar havde det allerede.Generalt er interiøret godt indrettet. Jeg ville faktisk sige at de Britiske Luksusbiler er nogle af de eneste nyere biler der kan slippe afsted med forkromede knapper i interiøret uden at det ser billigt og falsk ud. Det ville bare ikke gå i en ny Mercedes eller Audi.
Hej og velkommen tilbage til endnu en dobbelttest. Som bilnørd har jeg altid gået ind for mangfoldighed. Jeg har aldrig været vild med kun ét mærke eller èn model. Jeg har ubetinget elsket hver bil på godt og ondt. Det er også den holdning jeg prædiker her på bloggen. For jeg er af den opfattelse at køreglæde kommer i mange forskellige former og størrelser og at det er vidt forskelligt hvad hver person tolker som køreglæde. Dagens testbiler må også siges at være to meget store modsætninger. For i det ene ringhjørne har vi en Gran Tourer fra et falleret prestigemærke og i det andet en super GTI fra én af verdens ældste bilproducenter. Og efter at have kørt dem begge kan jeg sige at vinderen måske ikke er den I regnede med hvis man udelukkende skal tage efter hvilken bil der giver det største smil på læberne når man “leger” med gassen. Men som jeg har været inde på før igennem tiden så er køreegenskaber og hestekræfter ikke alt når vi taler om køreglæde og bilkærligehed. Der er jo så meget at man kan elske en bil for. Men nu har jeg også haft min taletid så lad os komme til testen.
Mange tak til Vemmelev Auto for udlån af Gran Tourismoen til dagens test Du må endelig give deres hjemmeside et kig på linket nedenunder.
Vi går alle rundt og har en eller flere guilty pleasures. Et af mine mange guilty pleasures er at jeg faktisk elsker at synge med på Tina Turner eller Celine Dion selvom at jeg helst ville ses som den hardcore goth type jeg nu er. Og i den hensende er en Gran Tourismo også lidt en bilnørds guilty pleasure. Det er en bil der bare ikke giver mening på mange leder og kanter. Hvis vi skal tænke kedeligt og rationelt så kommer man altid tilbage til at reservedelene koster en krig og så styrtdykker værditabet igennem stuegulvet måned for måned. Og så er Maserati ikke just kendt for at have driftsikkerhed af samme kaliber som Porsche. Også hvis vi skal snakke alle de “seje” bilnørds ting såsom 0 til 100 tophastighed og hestkræfter kommer Gran Tourismo til mere at ligne en Fiskekutter end en offsore racerbåd. 0 til 100 er opgivet til 5 sekunder men efter at have kørt den føltes det mere som 8 eller 10 sekunder. Motoren yder i omegnen af 440 heste afhængigt af modelår men til gengæld er egenvægten på 1780 kilo så mange af de Italienske fuldblods heste bliver sat til at flytte det tunge korpus. Selv hvis vi spørger mærkesnobberne så ville de altid sige at det er jo ikke ligeså fint som hvis man kom anstigende i en Ferrari og det bliver det heller aldrig. Men alt det kan ikke få mig til ikke at kunne lide Gran Tourismo det er en helt håbløs og fantastisk bil. De skønne Pininfarina former ser stadigvæk skarpe ud. Der er ikke mange biler på de Danske landeveje der har et ligeså eksotisk og dramatisk design. Det er virkelig en af de biler der får en til at ligne en skatte-undviger der er kommet direkte fra Monaco selvom at det er en lidt ældre model. Angående motorlyd er man også rigtig godt stillet. F136 motoren springer igang med en tilfredstillende dyb brummen den gurgler ikke ved tomgang som en Amerikansk V8er. Under acceleration kommer der den velkendte raspende Gran Tourismo lyd ud af afgangsrørerene det er så karismatisk en lyd at jeg altid ved hvilken bil motorlyden tilhører. Noget andet der er godt ved den Orange satan er betjeningen af F1 gearet. De ældre F1 gearkasser får oftest prygl for deres meget langsomme gearskift i forhold til de nyere generationer. Men det her eksemplar virker ganske fint. Jeg var positivt overrasket over hvor hurtigt at den skifter gear især når man lavede en “hård” acceleration der skiftede den med det samme man trykkede på skiftpadlen. Der kunne den noget nyere speed shift i A45eren godt tøve for bare et split sekund når man lavede samme manøvre.
Baby AMG.
Dette år må siges at stå Mercedes AMGs tegn. For indtilvidere har jeg kørt den lækre og hurtige W205 C63 den uortodokse G63 og sidst men ikke mindst den lidt oldshcool ML63 med den ikonisk M156er under kølerhjelmen. Men virker AMG opskriften når man går ned i Golf klassen og finders der en såkaldt baby AMGer. Personlig har jeg i hvert tilfælde beskrevet den nye 43 serie som baby AMGere. De har næsten hele pakken undtagen motoren. Men efter at have kørt A45eren kan jeg helt klart sige at der findes en AMG.er i lommeformat og at den er ligeså meget en AMG.er som de større modeller bare på sin helt egen måde. Allerede hvis vi taler om motorlyd er det her en vild krabat. Ja selvfølgelig har den ikke lyden som en fuldfed Maserati V8er men den lyder faktisk meget godt. Af mangel på bedre ord kommer jeg til at tænke på to ting når jeg hører denne motorlyd ét rallybil to standardvogn a la WTCC. Tomgangen ved kold motor er meget fortravlet eller sitrerende nærmest energisk. Også under “hård” acceleration sætter lydbilledet racerstemningen motoren vræler agressivt imens at hvert gearskift afgiver et højlydt knald som om at et kanonslag går af i ens bagpotte. Især ved skiftet fra 4 til 5 gear er knaldet nærmest øredøvende. Angående køreegenskaber er A45 en sand GTI bil. Styringen er meget præcis og så er der den rette tyngde i det hele. Undervognen er stramt sat op hvilket man godt kunne mærke når man forcerede lapninger og andre ujævnheder i asfalten. Moment reaktion er der heller ikke særlig meget. Generalt føles A45 som en virkelig effektiv og fokuseret performance bil. Men det er også det man forventer når man sætter et kæmpe hold af ingenører og designere der har en af verdens ældste og største bilproducenter bag sig til at designe en GTI bil. Ikke nok med at den kører som om den er limet til vejen så er A45 faktisk en hurtig bil ikke kun i forhold til andre GTIere men også i forhold til andre biler. Især fra 0 til omkring 70 i timen er der ikke meget der kan følge med. Så efter at have kørt den mindste AMG.er i lineuppet kan jeg sige at det stadigvæk er en vaskeægte AMG.er og at det faktisk er en rigtig fin udvidelse af Mercedes AMG universet.
Pasta fettuccine eller Bratwurst.
Efter at have kørt to vidt forskellige bud på køreglæde. Kan jeg så sige hvilken der giver mest køreglæde ?. Nej egentligt ikke fordi at ligesom at os mennesker er vidt forskellige så er vores biler det også. Men mangfoldigheden var også grunden til at jeg i sin tid abonnerede på en livslang passion for biler og mekanik. Jeg har altid elsket at læse og studere og lede efter de forskelle der er indenfor konstruktioner filosofier og praktiser de forskellige fabrikanter har. Så facit er at hvis du udelukkende ville køre hurtigt og have en meget præcis og fokuseret bil som også har en høj praktisk anvendelighed så skal du tage A45. Men hvis du prioriterer design og motorlyd ligeså højt hvis ikke højere end køredynamik og præstationer så er Gran Tourismoen bilen for dig. Men formålet ved denne artikel er i hvert tilfælde at vise at begrebet køreglæde ikke er et “one size fits all” begrab. Fordi imens at nogen syntes at en lille gokart som en Lotus Elise er indbegrebet af køreglæde er andre måske mere magelige og ville derfor sætte mere pris på en gammel Cadillac eller Rolls Royce silvercloud, Men jeg håber i hvert tilfælde at I har nydt denne artikel og dannet jer nogle meninger.
Mange har kåret Maserati til at producere en af de bedst lydende motorer i bilhistorien. Jeg ved ikke helt om jeg er enig jeg synes personligt at de gamle Aston Martin V12ere uden trykladning har en sindsyg lækker lyd. Men jov den lyder meget godt og så er lyden meget karismatisk. Man kan simpelthen ikke undgå at tænke Maserati Gran Tourismo bare når man hører lyden.Nøglen til lykke eller skal man bare køre stjerne istedet for at køre trefork. Du bestemmer.Men når alt det er sagt. Så kan Italienerne et eller andet med at indrette deres interiørs man er nærmest omsvøbt af ædeltræ og læder.Man skal lige vænne sig til at se en A45er uden aerodynamik pakke. Men den ser faktisk ikke så værst ud. Den ser lidt mere underspillet og gentlemans agtig ud.Ikke siden de glade Saab dage har jeg set så stor en turbolader på en standard motor.En af de ting jeg er faldet for ved Mercedes AMG er hvor komplet en pakke at mange af deres modeller er. Så når man har over 200 heste mere end standard modellen så er bremserne selvfølgelig opgraderet til enheder med store multistemplede kalibre. En AMG.er er en AMG.er så selv en lille 4 cylinders turbokværn bliver håndbygget.Modsat Gran Tourismoen som lænede sig mod traditionerne med nødetræ og creme læderindtræk. Så er A45eren moderne og meget sportsligt indrettet men for min skyld måtte de godt have droppet det røde plastik i luftdyserne. Det ser lidt for T hansen fast & furious agtigt ud.
Jeg må indrømme at jeg virkelig har fået negligeret Jer Prelude og Civic fans jeg ved I er der ude. Men i dag skulle distancen stå og gælden betales tilbage for jeg fik endelig kørt endnu et eksemplar. Denne gang var det sidste generation med chassiskoden BB6 også kendt som MKV der stod for skud. Men uanset om det er MKIV eller MKV så giver Prelude masser af forhjultrukken køreglæde samtidig med at byde på masser af klassiske Honda-dyder såsom en omdrejningsvillig motor der giver det legendariske V-tec spark når man passere den gode side af 5000 omdrejninger. Men mange tak til Comfort bilsalg i Vejle for udlån af MKVeren til dagens test du må endelig give deres hjemmeside et kig på linket nedenunder.
Dem af jer der både følger bloggen og min youtube kanal trabantfreak2 ved sikkert at jeg i perioden 2015 til 2017 overvejede kraftigt at skifte til Prelude MKIV eller MKV jeg var helt solgt på køreglæden denne bil leverede og når det så var koblet sammen med tidsløse coupé former en omdrejninsvillig motor samt en gearkasse med lækre tilfredsstillende skift var det oprigtigt en seriøs kandidat til min næste hverdagsslæde. Men min kærlighed til baghjulstræk og alt hvad det indebærer endte alligevel at overtrumfe alt og the rest is history som de nu siger. Men allerede efter de første minutter i førersædet i den senneps metallic BB6er kom det hele tilbage til en. Alt er som det plejer at være og gudskelov for det. MKVeren kører som en Prelude skal kører. Styringen er tung men stadigvæk meget præcis kørestillingen lav og tilbagelænet. Undervognen er også hårdere afstemt end andre fra den periode men det bevirker også at MKVeren føles mere selvsikker igennem svingene end andre samtidige biler ville gøre men det tilføjer virkelig til den sportslige helheds fornemmelse. Motor og gearkasse sætter virkelig prikken over i.et. Fordi at det her er 2.2 VTI udgaven var det H22A8 motoren der ligger imellem forhjulene. Jeg syntes at det er lidt af en perle det var den slags motorer Honda var virkelig gode til at producere før i tiden. let kompakt og rimelig omdrejningsvillig samtidig med at den udvikler relativt mange heste dens størrelse taget i betragtning. Og ligeså snart at motoren er driftsvarm skal man faktisk også køre den ligesom en sportsmotocykel med at holde omdrejningerne i de højere luftlag det er der at maskinen næsten trives og at den i hvert tilfælde udvikler alle 200 heste. Jeg syntes at det er en meget sjovere måde at køre en motor på end alle de røvsyge turbomotorer vi har i dag hvor man trykker på sømmet så lortet bare trækker og trækker indtil den på kedelig vis mister pusten fordi at man har nået enden af den meget lineære momentkurve. Og angående det sagnomspundene V-tec spark så gør dagens testbil det faktisk. Man kan tydeligt mærke et lille ryk hver gang man passere 5800 omdrejninger i minuttet det føles underligt tilfredsstillende lidt ligesom at koldstarte en motor som også er en helt mondæn process i den måde et køretøj funktionere på men som bilnørder som mig finder yderst tilfredsstillende. Noget som der helt klart er tilfredsstillende er gearskiftene som er korte og kontante det føltes som om at man bare altid kunne klikke gearkassen i det rigtige gear uden at skulle wrestle med gearstangen. Et bevis på at Honda havde rigtig godt styr på gearskiftene dengang fandt jeg da jeg tilbage i 2015 kørte BMW E36 316 compact til dobbelttest sammen med Prelude MKIV. E36eren havde meget slattene og uinspirerende gearskift i forhold til Hondaen for at sige det mildt. Noget andet jeg også lagde mærke til var at der næsten ikke var sporet af moment reaktion noget som ellers plager højtydende forhjulstrækkere. Jeg har faktisk kørt minibuser og varebiler der under de samme kørselsforhold udviste højere grad af momentreaktion end dagens testbil. Så noget tyder på at man enten har monteret et Torsen differentiale eller været virkelig grundige med at fintune geometrien i forhjulsophænget. Det bevirker i hvert tilfælde til at køreegenskaberne føles neutrale og fokuseret uden at man mister noget køreglæde. Men ellers lyder dommen på at Prelude MKV er en fantastisk brugtbil med sportslige ambitioner som giver forhjulstrukken køreglæde som få biler kan. Men at man helst skal nyde den selv sammen med éns bedste ven for selvom at man har bagsæder så er de ikke meget værd at benytte over længere perioder.
Mange ville sikkert kalde designet kedeligt og anonymt. Jeg synes at det er tidsløst og minimalistisk hvilket er meget befriende i forhold til mange nye designs som er alt for fortravlet med komplekse kurver skarpe linjer og så videre.Sammen med K og B serien er H serien lidt af en perle i min bog.Simpliciteten fortsætter ind i interiøret Instrumentbordet er dejligt smalt og det samme er A stolperne. Det eneste jeg måske kunne sætte en finger på var forsæderne som måske ikke ydede så meget støtte i sæderyggen som i MKIV.
Hej og velkommen tilbage til endnu en test. Er du én af dem der nogle gange tænker på hvad man egentlig kan få for 200.000 kroner. Så kan jeg fortælle at efter en hurtig søgning på DBA fandt jeg henholdsvis 6 uger gamle shcæfervalpe til 9.000 kr stykket og en Bayliner speedbåd med en 135 hestes indebords Mercruiser motor til 195.000 kr. Men måske er du ikke så interesseret i hverken kæledyr eller lystbåde nu hvor du er driblet ind på denne artikel. Så er det godt at man kan få meget god brugt bil til 200.000 man kan få rigtig meget hvis man ved hvor man skal kigge henne og at man er villig til at betale et premium på driftomkostninger. Tag bare dagens testbil her får man en hurtig sports-SUV med over 500 heste som er bestykket med et veludstyret interiør. Men mange tak til JM handel for udlån af ML63eren til dagens test. Du må endelig give deres website et kig på linket nedenunder.
Som en bigblock der tog på Universitet i Stuttgart.
Pas på nu kommer der en lidt stærk ytring ind fra højre. For folk må mere end gerne kalde mig gammeldags nu hvor jeg siger at en ægte AMGer helst skal have 8 eller 12 cylindre under motorhjelm. Jovist er jeg rigtig vild med de nuværende A45ere. Jeg syntes oprigtigt at det er en mega fed GTI bil. Jeg syntes at det er vildt imponerende at den teknologiske udvikling er så fremskreden at man kan producere en 4 cylinders turbomotor der udvikler imellem 380 og 420 heste fra fabrikken afhængig af årgang men som stadigvæk lever op til gældende emissionskrav hvor så at man sælger den med nybils garanti og det hele. Men når vi taler de store sedaner og SUVere så tæller størrelsen altså. Og med den gamle M156er som ligger imellem forhjulene på dagens testbil så bliver det næsten ikke større. Og til dem der har levet i en jordhule hele deres liv eller som bare er pisse ligeglad med biler kan jeg fortælle at M156 kan beskrives som en Chevrolet bigblock der har gået på Stuttgart universitet hvor den har erhvervet sig nogle gode manér og derved blevet sofistikeret. Det er en V8er i Amerikaner størrelse (6.2 liter men markedsført som en 6.3) lyden under stille kørsel er også hen mod de Amerikanske V8 kværne med at man har en nærmest tordenagtig buldren der flyder ud af afgangsrørene. Men når man trykker speederen i bund bliver maskinens temperament nærmest forandret. Den dybe buldren bliver ændret til et arrigt raspende brøl. Speederresponsen er lynende hurtig og så kommer omdrejningsmomentet på næsten med det samme. Under de korte små accelerationer viser maskinen virkelig sit sande ansigt. Man skal ikke tage fejl for det her er en ganske højtydende maskine bare for at nævne et par af specifikationerne kan jeg sige at i denne applikation yder motoren henholdsvis 510 heste og 630 newtonmeter. Og så er omdrejnings-grænsen sat til 8000 omdrejninger i minuttet. Men også den måde at M156eren er konstrueret på minder mere om en højtydende sportsvogns-motor end en gængs gadebils-motor. For eksempel er pejlestængerne konstrueret med en såkaldt fracture split teknik hvor man støber hver pejlestang i et stykke hvorpå at man ved hjælp af specialværktøj separer halvdelene med at lave et par naturlige sprækker så man på den måde har færre stresspunkter og derfor mindre chancer for metaltræthed som selvfølgelig kan føre til et motorhaveri. Men efter at vi prøvede at puffe lidt til den fandt jeg ud af at fordi motoren reagerer så hurtigt på ens speederinput så kan den gamle 6 trins automatgearkasse ikke helt følge med når man kører i manuelt program. Men det kan afhjælpes med at man slækker en smule på gassen imens man trykker en ekstra gang på padlen så computeren registrer det. Så det er i hvert tilfælde ét punkt hvor man godt kan mærke at MLeren ikke er helt ny mere. Men under stille kørsel skifter den dejlig smidig og problemfrit som den skal i en mercer. Angående køreegenskaber føles ML63 dog mere hverdagsagtig. Den kører absolut ikke elendigt men til gengæld er den heller ikke hylende morsom at køre i. Dog kan man sagtens mærke at undervogn og styretøj strammer mere op når man kører i sportsprogram det er den eneste gamle bil jeg har kørt hvor jeg tydeligt kunne mærke forskel på de forskellige køreprogramer. Men overordnet set syntes jeg den kører som en sports SUV skal. MLeren føles mere selvsikker igennem svingene end en standard SUV. Angående design scorer W164eren også en ganske god karakter. Jeg har aldrig fundet ML eller nogen anden SUV besynderlig smuk. Men AMG overhalingen med skærmforøgere og dybere skørter samt kofangere har virkelig gjort underværker for designet. Jeg syntes faktisk at den ser meget cool og sportslig ud.
Kan penge virkelig købe lykke.
Et af de store filosofiske spørgsmål i den moderne tidsalder er om penge virkelig kan købe lykke eller om penge kan gør én lykkelig. Jeg har den upopulære mening at penge faktisk kan gøre en lykkelig. Fordi at man med økonomisk rigdom ikke skal bekymre sig om man kan skaffe mad på bordet tag over hovedet og tøj på kroppen. Og så har man også råd til at dyrke éns hobbyer til det fulde lige meget om det er ridebane-spring flyving biler eller UFO spotning. Så dommen lyder på at hvis man har nok med penge og at store biler med store motorer gør en lykkelig. Så kan en ML63er helt klart være en god kandidat til at være ens næste hverdagsbil.
AMG optikken gør underværker for W164erens design. For jeg har aldrig været helt solgt på udsenet på denne årgang af M klassen.Fælgene fylder skærmkasserne godt ud mange af de standard MLere har en næsten komisk lille fælgmontering.På visse punkter kan man godt mærke at det her er en 2006 model. Men overordnet set er interiøret stadigvæk ganske veludstyret og så sidder man godt i forstolene.Selvom det her er en stor kasse der vejer 2210 kilo. Så er det her synet der møder de fleste folk der prøver at køre træk med en ML63er. For med en 0 til 100 tid på 5 sekunder skal man op i en Tesla eller en Ferrari for at have noget der accelerer ligeså hurtigt fra standard af.Jeg kan godt forstå hvorfor nogle har kåret M156 som én af de bedste AMG motorer. Den udvikler et vildt bundtræk og en meget lækker lyd. Men den føles samtidig responsiv og sofistikeret som en rigtig sportsvogns motor skal.Ingen AMG uden emblemet på motoren. Der er bare et eller andet over at én person bygger en kompleks og kraftfuld maskine op fra bunden.
Hej og velkommen til endnu en lastbil test. Mange lastvogns snobber er hurtige til at springe frem og tale mærkesnob sprog når snakken falder på at man kører eller har kørt Iveco. Det er ikke usædvanligt at man hører at de siger at det er noget italiensk skrald og at Volvo eller Scania er vejen frem. Så det var bare en smule spændende at jeg skulle køre en stor Italiener for første gang. Men på den anden side ved jeg også at Iveco Daily er en af de mest komfortable og funktionelle varebiler jeg har kørt så det kan vel heller ikke være så værst. Da jeg hoppede ombord og skulle til at justere sæde og rat var alt som det skulle være alle justeringsgreb og kontakter er logisk placeret og inden for rækkevidde. Så her er der intet der føles spøjst eller underligt. Også når man er ude på vejen føltes det ganske fornuftigt. Jeg ville endda sige at Iveco.en skifter gear mere smidigt end både Scania V8 og Mercedes Actros. Det er muligt fordi at dagens testbil er udstyret med en 12 trins ZF automatgearkasse hvilket bevirker at gearskiftene foregår meget mere smidigt og så er bilen også bedre til at gå i kickdown end andre jeg har kørt. Men ellers lyder min ydmyge og naive dom på at hvis man udelukkende ser på komfort og ergonomi så kan Stralis sagtens følge med konkurrenterne.
Men mange tak til Iveco i Odense for udlån af Stralisen til dagens test du må endelig give deres hjemmeside et kig på linket nedenunder.
Overordnet set er førerpladsen ganske fornuftigt indrettet. To sjove detaljer var at gearkassen betjenes med trykknapper som i en gammel Chrysler fra 50erne og at parkeringsbremsen låses med at trykke håndtaget ned og ikke at have det op.Men man sidder ganske komfortabelt i Iveco.en.
upgear.blog 