Hej og velkommen til endnu en test. Siden jeg som knægt så Formel 1 har jeg altid undret mig over hvordan det føles at accelere fra 0 til 100 på under 3 sekunder. Den undren blev fodret endnu mere da jeg for første gang så en Bugatti Veyron på top gear. Tanken om at man ikke længere behøvede at værre professionel racerkører for at opleve så vild en accelerations-evne gav virkelig fantasien vinger. Men da jeg ikke lige kender én der ville låne mig en Bugatti så måtte jeg nøjes dagens tester. Men det er til gengæld også en rimelig potent sag. Specifikationer såsom 1.020 heste og en opgivet 0 til 100 tid på bare 2.1 sekunder er bare ekstremt uforagtet hvilket drivmiddel at man kører på. Ellers ville jeg bare endnu gang takke Tesla motors Danmark for at vi måtte låne dette stolte køretøj. Du må endelig tjekke deres webside i nedenstående link.
Over 1000 heste og nu med rorpind.
Modsat så mange andre entusiaster har jeg faktisk et godt forhold til en model Ser. Dem af jer der har fulgt bloggen fra start ved at den første Tesla jeg kørte var en model S. Og så har det efter min bog altid været den flotteste model efter udseende at de har lavet. Her i 2023 ville jeg på forhånd sige at Seren stadigvæk er den bedste i lineuppet. Designet er blevet forfinet og opdateret på alle mulige leder og kanter siden den præfaceliftede P85D at jeg kørte tilbage i 2015. For eksempel har man den faceliftede front som kom på i starten af 2017. Imens at man i interiøret har et redesignet instrumentbræt med den nyere type touchskærm som man kender fra blandt andet model Y. Jeg synes også at finishen og materialevalget har fået et hak opad i forhold til normalt. Og ja jeg ved godt at Tesla har fået mange hak for deres kvalitetskontrol eller mangel på samme især når det kommer til kabinekvalitet og lakkvalitet. Og der ville jeg også sige at det er selvfølgelig noget at der skal strammes op på især når vi oppe i de højre prislejere. Men i det store hele føler jeg oprigtigt ikke at der var nogle åbenlyse kvalitetsproblemer med de enheder at jeg har kørt. Men de mest kontroversielle detaljer i indretningen er selvfølgelig rorpinden og den virtuelle gearvælger i touchskærmen. Modsat andre journalister som bare elsker at brokke sig for at brokke sig synes vi faktisk at Yoke-rattet er overraskende nemt at vænne sig til at styre med. Når man kører performance kørsel skal man jo alligevel holde hænderne i 9:15 position. Og da det er en fuldt ud moderne bil med let og smidig servostyring bruger man slet ikke rat-ringen som vægtstang under manøvrering ved lave hastigheder i samme grad som hvis det er en vogn uden assisteret styreapparat. Selv knapperne til lys horn og visker/sprinklere som er placeret på rat-egerne var relativt nemt at vænne sig til. Det endte faktisk med at værre gearvælgeren der krævede mest tilvænning fra min side af. Men det skyldtes udelukkende fordi at grafikken ikke viste tydeligt nok hvilken retning at man skulle swipe for hvilken kørselsretning. Men det var heller ikke værre end at mig og førstepiloten lærte det hurtigt at kende. Men hvordan føles det egentlig at slippe 1020 heste løs. Det føltes både som jeg havde forventet og uden lig noget andet jeg havde prøvet. Allerede ved det første korte træk op til 70 fik man det største los i bagen som hvis en elefant havde sat sig oven på én. Samtidig med at det var den første bil hvor at jeg oprigtigt følte at man teleporterede sig til fartgrænsen. Bare et kort tryk på speederen får speedometeret til at vise ens ønskede hastighed i et splitsekund. Selv under mellem-accelerationerne flyver bilen derudaf imens at man nærmest hænger bagefter i tøjlerne. Desværre nåede vi ikke at bruge det såkaldte dragstrip mode som er det der lidt svarer til launch control på fossilbiler hvor at det som navnet antyder mest af alt er tiltænkt til at blive brugt på dragracing banen. Men når man slår drag mode til begynder traktionsbatteriet at blive forvarmet imens at alle ventilatorer på bilen tændes på fuld styrke. Og så er det noget med at man under en drag start skal holde bremsen inde imens at man bekræfter med speederen. Men normalt plaid program som netop var det næsthurtigste køreprogram var også mere end rigeligt. Men ellers er køreoplevelsen meget typisk Tesla på godt og ondt. Men man har alligevel et smule tungere styretøj og en hårdere bremsepedal end normalt. Men undervognen balancere fint imellem komfort og dynamik og så kommunikerer styretøjet sådan nogenlunde men man kan godt mærke at der meget vægt der skal skifte imellem højre og venstre når man trækker i rorpinden. Så det er ikke det at jeg ville kalde sportsligt men stadigvæk helt perfekt til husbehov.
Konklusion.
Efter at have kørt en vaskeægte Plaid model hvad lyder dommen så på. Jeg kan rigtig godt lide den fordi at den er med til at bringe Tesla tilbage i mit rampelys som noget der er spændende og interessant. Fordi at man igen får en højtydende elbil med uovertruffen accelerationsevne og som er spækket med alskens teknologi.
Hvis du ville læse andre artikler må du endelig give linksne et kig,
- Biltest Tesla Model Y.
- biltest Tesla model X P100D
- Tripple test. Den store sedan test.
- biltest Tesla model S P85D
- biltest MG ZS EV
- Biltest Honda E.
- Biltest cityel Fact 4 årgang 2007.
upgear.blog 
9 kommentarer til “Biltest Model S Plaid.”